TÓM TẮT CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ LIÊN QUAN ĐẾN HÀNG HẢI

TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG
ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI

2 TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI
GIỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO)
Từ ngày 19/2 đến 6/3/1948, Hội nghị Hàng hải của Liên hợp quốc đã được Hội đồng Kinh tế
xã hội (ECOSOC) triệu tập tại Geneva (Thuỵ Sĩ). Hội nghị đã thông qua Công ước thành lập
Tổ chức Tư vấn liên chính phủ về hàng hải, gọi tắt là IMCO (Inter-gouvernmental Maritime
Consultative Organisation), tên gọi trước năm 1982 của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)
ngày nay.
Theo qui định, Công ước phải được 21 quốc gia, trong đó có 7 quốc gia có đội thương thuyền
trọng tải trên một triệu tấn, phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực. Ngày 17/3/1958, Nhật
Bản là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có đội thương thuyền có trọng tải trên một triệu tấn
phê chuẩn Công ước, đây chính là ngày Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế bắt đầu có
hiệu lực và được lấy làm ngày thành lập của Tổ chức Hàng hải quốc tế.
Năm 1960, Tổ chức Hàng hải quốc tế ký Hiệp định với Liên hợp quốc để trở thành cơ quan
chuyên môn của tổ chức này (theo Điều 57 và 63 của Hiến chương Liên hợp quốc ). Tổ chức
Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ khác, có trụ
sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn duy nhất của Liên hợp quốc có trụ sở tại
Anh. Tuy nhiên, Đại hội đồng có thể h ọp ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên nhất trí.
Tổ chức Hàng hải quốc tế có 2 loại thành viên:
- Thành viên đầy đủ : gồm các quốc gia là thành viên của Liên hợp quốc sau khi đã chấp nhận
Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế.
- Thành viên liên kết: gồm các lãnh thổ hoặc các nhóm lãnh thổ do một nước hội viên Tổ
chức Hàng hải quốc tế hoặc Liên hợp quốc chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế của lãnh thổ
này.
Cho đến nay (2008), Tổ chức Hàng hải quốc tế có 167 quốc gia thành viên và 3 thành viên
liên kết (Hồng Kông, Ma Cao, và quần đảo Faroe thuộc Đan Mạch).
Về cơ cấu, tổ chức: bao gồm Đại hội đồng, Hội đồng và 5 ủy ban chính: Ủy ban an toàn
hàng hải, Ủy ban bảo vệ môi trường biển, Ủy ban pháp lý, Ủy ban hợp tác kỹ thuật, và Ủy
ban đơn giản hóa các thủ tục hàng hải. Và một số tiểu ban để hỗ trợ cho các ủy ban kỹ thuật
chính.
Đại hội đồng (Assembly):là cơ quan quyền lực cao nhất của Tổ chức Hàng hải quốc tế, bao
gồm toàn bộ các nước thành viên của Tổ chức, họp hai năm một lần (có thể có những khoá
họp đặc biệt). Đại hội đồng có chức năng: Xác định phương hướng làm việc của Tổ chức cho
2 năm giữa hai kỳ hội nghị; bầu Ban lãnh đạo của Tổ chức và kết nạp các thành viên mới;
xem xét, thông qua chương trình ngân sách, các khuyến nghị của các uỷ ban; xem x ét việc
sửa đổi, bổ sung Công ước v.v.
Hội đồng (Council): Được Đại hội đồng bầu ra, nhiệm kỳ 2 năm. Các thành viên hết nhiệm
kỳ được bầu lại. Hội đồng gồm 40 thành viên do Đại hội đồng bầu theo các nguyên tắc sau:
10 thành viên là các quốc gia đặc biệt qu an tâm đến việc cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế.
10 thành viên khác là các quốc gia đặc biệt quan tâm đến thương mại hàng hải quốc tế. 20
thành viên còn lại không được bầu theo các tiêu chuẩn trên nhưng phải là những quốc gia có
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

lợi ích đặc biệt trong vận tải biển, cuộc bầu cử phải bảo đảm nguyên tắc là tất cả các khu vực
địa lý lớn đều có đại diện trong Hội đồng. Hội đồng là cơ quan chấp hành của Tổ chức Hàng
hải quốc tế và chịu trách nhiệm giải quyết toàn bộ các công việc của Tổ chức (xem xét các
báo cáo, các khuyến nghị của các uỷ ban, xét duyệt chương trình ngân sách, chuẩn bị các báo
cáo lên Đại hội đồng). Giữa hai kỳ họp của Đại hội đồng, Hội đồng thực hiện tất cả các chức
năng của Đại hội đồng, ngoại trừ chức năng đưa ra các khuyến nghị cho các chính phủ về an
toàn biển và ngăn chặn ô nhiễm (quyền dành riêng của Đại hội đồng theo Điều 15 của Công
ước). Hội đồng cũng có trách nhiệm chỉ định Tổng thư ký để Đại hội đồng chuẩn y. Hội đồng
họp ít nhất mỗi năm một lần.
Các uỷ ban: (gồm có 5 uỷ ban)
Uỷ ban An toàn hàng hải (Maritime Safety Committee): gồm toàn bộ các thành viên của
Tổ chức, mỗi năm họp một lần. Nhiệm vụ chủ yếu của Uỷ ban này là chịu trách nhiệm toàn
bộ các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, đến các qui tắc tránh đâm va, xử lý các hàng
nguy hiểm, tìm và cứu nạn, phòng chống cháy nổ, giúp đỡ các nước trong lĩnh vực kỹ thuật
đóng tầu, trang bị cho tầu, các tiêu chuẩn đào tạo, mẫu mã tầu...
Uỷ ban Bảo vệ môi trường biển (Marine Environment Protection Committee): gồm toàn
bộ các thành viên của Tổ chức, cùng với đại diện một số quốc gia không tham gia IMO
nhưng là thành viên của các hiệp ước li ên quan đến những lĩnh vực mà Uỷ ban hoạt động.
Nhiệm vụ chính là điều phối và quản lý các hoạt động của Tổ chức về ngăn ngừa và kiểm
soát ô nhiễm biển do tầu gây ra và tìm ra các biện pháp để chống lại sự ô nhiễm, bảo vệ tốt
môi trường biển.
Uỷ ban Pháp lý (Legal Committee): bao gồm tất cả thành viên, mỗi năm họp 1 lần. Nhiệm
vụ chủ yếu của Uỷ ban này là chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề pháp lý trong thẩm quyền
của Tổ chức, dự thảo các công ước, các điều khoản bổ sung Công ước và trình lên Hội đồng.
Uỷ ban cũng đồng thời giải quyết bất kỳ vấn đề pháp lý nào do các cơ quan khác của Tổ chức
yêu cầu.
Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (Technical Cooperation Committee): bao gồm tất cả các thành
viên. Mỗi năm họp một lần. Nhiệm vụ chính của Uỷ ban này là nghiên cứu và đề xuất việc
thực hiện các đề án hợp tác kỹ thuật với các nước thành viên. Theo dõi các công việc của Ban
Thư ký có liên quan đến hợp tác kỹ thuật.
Ủy ban đơn giản hóa các thủ tục hàng hải( Facilitation Committee): Ủy ban này được
thành lập vào năm 1972 và giải quyết các công việc của IMO trong việc gỡ bỏ các thủ tục
không cần thiết và tệ quan liêu ( red tape) trong ngành vận tải biển quốc tế.
Ban thư ký: Đứng đầu Ban thư ký là Tổng thư ký do Đai hội đồng bầu và một số thành viên
khác do Tổ chức đề nghị, nhiệm kỳ 4 năm. Ông Efthimios Mitropoulos (người Hy Lạp) là
Tổng Thư ký thứ 7, nhiệm kỳ 2004 – 2008, của Tổ chức Hàng hải quốc tế. Tổng thư ký là
viên chức cao nhất của Tổ chức có quyền bổ nhiệm các nhân viên trong Ban Thư ký với sự
chấp thuận của Đại hội đồng. Ban Thư ký chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề về hồ sơ, tài
liệu, lập và trình lên Hội đồng xem xét các khoản chi và ngân sách hàng năm v.v.

Vai trò và mục đích của IMO:
Mục đích và chức năng chủ yếu của Tổ chức Hàng hải quốc tế là thúc đẩy sự hợp tác giữa các
chính phủ trong lĩnh vực kỹ thuật và các lĩnh vực khác của giao thông đường biển tiến tới
thống nhất ở mức cao nhất các tiêu chuẩn về an toàn hàng hải và giao thông trên biển. Tổ
chức Hàng hải quốc tế có trách nhiệm đặc biệt trong việc bảo vệ biển, và môi trường biển
thông qua việc ngăn chặn ô nhiễm biển từ các phương tiện hàng hải; quan tâm đến các vấn đề
pháp lý và hành chính liên quanđến giao thông biển quốc tế và vấn đề đơn giản hoá các thủ
tục về hàng hải quốc tế; giúp đỡ kỹ thuật và đào tạo thuyền viên, chủ tầu, thợ máy tầu, cung
cấp các thông tin chuyên ngành cho các nước thành viên, đặc biệt là các nước đang phát triển;
khuyến khích việc bãi bỏ những biện pháp phân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiết
của các chính phủ đối với hàng hải quốc tế, đưa hàng hải vào phục vụ thương mại quốc tế,
giúp đỡ và khuyến khích các chính phủ củng cố và hiện đại hoá ngành hàng hải quốc gia.
Những mục tiêu, hoạt động chính của Tổ chức Hàng hải quốc tế trong những năm 2000 (theo
Nghị quyết A.900(21) ngày 16/11/1999 của Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải quốc tế là: Tiến
hành các biện pháp thực hiện chính sách tích cực nhằm xác định và hạn chế tác hại của các
xu hướng có tác động xấu đến an toàn hàng hải; Hướng trọng tâm vào con người; Đảm bảo
sự thực hiện thống nhất các tiêu chuẩn và qui định hiện có của Tổ chức Hàng hải quốc tế;
Đảm bảo sự chấp nhận rộng rãi các tiêu chuẩn; Phát triển nhận thức về môi trường và an
toàn; Tránh xây dựng quá nhiều qui định; Củng cố các chương trình hợp tác kỹ thuật của Tổ
chức Hàng hải quốc tế; Thúc đẩy các nỗ lực ngăn chặn và trấn áp các hành động vi phạm
pháp luật đe doạ an toàn của tàu thuyền, nhân viên trên tàu và môi trường.

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, 1948

CÔNG ƯỚC VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ, 1948
Sự thông qua: ngày 06/03/1948
Đi vào hiệu lực: ngày 17/03/1958
Do bản chất quốc tế của hoạt động hàng hải, tất cả các quốc gia đều nhận thấy rằng các hoạt
động này sẽ có hiệu quả hơn nếu được điều phối bởi một cơ quan thường trực quốc tế. Với
tinh thần đó, Hội nghị Hàng hải của LHQ đã được Hội đồng Kinh tế Xã hội (ECOSOC) triệu
tập tại Geneva (Thuỵ sĩ) từ ngày 19/2 đến 6/3/1948 nhằm thông qua Công ước thành lập Tổ
chức Tư vấn Liên Chính phủ về Hàng hải gọi tắt là IMCO (Organisation
Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime), tên gọi trước năm 1982 của
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ngày nay. Theo qui định, Công ước phải được 21 Quốc gia
trong đó có 7 quốc gia có trọng tải của đội thương thuyền là trên mọt triệu tấn phê chuẩn thì
Công ước mới có hiệu lực.
Ngày 17/3/1958, Nhật là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có Đội thương thuyền có trọng
tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước của IMO. Đây cũng chính là ngày Công ước của
IMO bắt đầu có hiệu lực và ngày thành lập của IMO, tổ chức quốc tế đầu tiên về vấn đề biển.
Năm 1960, IMO ký Hiệp định với LHQ và trở thành tổ chức chuyên môn (theo điều 57 và
63 của Hiến chương LHQ ). IMO cũng có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi
chính phủ khác.
IMO hiện có trụ sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn duy nhất của LHQ có trụ
sở tại Anh. Tuy nhiên, Đại hội đồng, nếu cần, có thể họp ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành
viên tán thành.
Cấu trúc nội dung:
Có 20 phần, gồm 77 điều và 2 phụ lục
- Phần 1: Mục đích của tổ chức
- Phần 2: Chức Năng
- Phần 3: Thành viên
- Phần 4: Các cơ quan và ủy ban
- Phần 5: Đại hội đồng
- Phần 6: Hội đồng
- Phần 7: Ủy ban an toàn hàng hải
- Phần 8: Ủy ban pháp luật
- Phần 9: Ủy ban bảo vệ môi trường biển
- Phần 10: Ủy ban hợp tác kỹ thuật

- Phần 11: Ban thư ký

- Phần 12: Tài chính
- Phần 13: Biểu Quyết
- Phần 14: Trụ sở chính của tổ chức
- Phần 15: Mối quan hệ với liên hợp quốc và các tổ chức
- Phần 16: Năng lực pháp lý, quyền ưu đãi, miễn trừ
- Phần 17: Sửa đổi, bổ sung
- Phần 18: Giải thích
- Phần 19: Điều khoản khác
- Phần 20: Hiệu lực
Việt Nam gia nhập Tổ chưc Hàng hải quốc tế (IMO) ngày 28/5/1984. Hiện nay ta đã
chính thức tham 15 Công ước và nghị định thư của IMO (tổng số có khoảng 40 Công ước và
Nghị định thư).

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA ( SOLAS), 1974
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ AN TOÀN SINH MẠNG TRÊN BIỂN, SOLAS 1974
Ngày thông qua: 01/11/1974;
Đi vào hiệu lực: 25/05/1980
Công ước SOLAS và những hình thái kế tiếp của nó nói chung được xem là công ước quan
trọng nhất trong tất cả mọi công ước quốc tế liên quan đến sự an toàn của tàu buôn. Bản đầu
tiên được thông qua năm 1914, để phản ứng lại thảm họa Titanic, bản thứ hai được thông qua
năm 1929, bản thứ ba được thông qua năm 1948 và thứ tư được thông qua năm 1960. Bản
được thông qua năm 1974 bao gồm cả quy trinh chấp thuận ngầm- cái mà đã quy định những
sự sửa đổi bổ sung sẽ đi vào hiệu lực trên vào một ngày cụ thể, trừ khi trước ngày đó, những
sự phản đối đối với sửa đổi bổ sung đó được nhận được từ một số chính phủ thành viên đã
đồng ý.
Do đó, công ước năm 1974 đã được cập nhật và sửa đổi trên nhiều sự kiện đặc biệt. Công ước
đang có hiệu lực ngày nay đôi khi là được đề cập đến SOLAS, 1974, đã được sửa đổi.
Những điều khoản về mặt kỹ thuật
Mục đích chính của công ước SOLAS là để chỉ rõ những tiêu chuẩn tối thiểu trong cấu trúc,
trang bị và hoạt động của những con tàu, tương thích với sự an toàn của chúng. Những quốc
gia mà tàu mang cờ phải chịu trách nhiệm cho việc đảm bảo rằng những con tàu mà đang
mang cờ của họ tuân thủ theo những yêu cầu của công ước này, và một số các giấy chứng
nhận đã được quy định trong công ước như là sự chứng minh rằng chúng đã được thực hiện.
Những điều khoản về kiểm soát cũng cho phép các chính phủ thành viên công ước kiểm tra
những con tàu cảu những chính phủ thành viên khác nếu như có lý do rõ ràng để tin tưởng
rằng những con tàu đó và trang bị của nó không tuân thủ một cách cơ bản những yêu cầu của
công ước- quy trình này được biết dưới dạng Kiểm tra của chính quyền cảng ( port State
control). Công ước SOLAS hiện tại bao gồm những điều khoản trình bày những nghĩa vụ
chung, quy trình sửa đổi bổ sung,.v.v. theo sau là một bản phụ lục được chia làm 12 chương.
Chương I- Những điều khoản chung
Bao gồm những quy định liên quan đến việc giám định những loại tàu khác nhau và việc cấp
phát những tài liệu chỉ ra rằng con tàu đáp ứng những yêu cầu của công ước. Chương này
cũng bao gồm những quy định về việc kiểm soát những con tàu trong cảng của những chính
phủ thành viên công ước.
Chương II-1 – Cấu trúc-Sự phân khoang và tính ổn định, hệ thống máy móc và hệ
thống điện
Sự phân khoang trên những tàu khách thành những khoang kín nước phải làm đến nỗi mà sau
những hư hại giả định đối với thân tàu, con tàu vẫn duy trì được tính nổi và ổn định. Những
yêu cầu cho tính kín nước nguyên vẹn và hệ thống bơm nước bẩn ở đáy tàu đối với tàu khách
phải được xác nhận cũn như những yêu cầu về tính ổn định cho cả tàu khách và tàu hàng.

Mức độ phân khoang-được đo bằng khoảng cách lớn nhất được cho phép giữa hai vách ngăn
kề nhau- biến đổi với chiều dài của con tàu và loại hình dịch vụ mà nó tham gia vào. Mức độ
phân khoang cao nhất được áp dụng đối với những tàu chở khách.
Những yêu cầu đối với việc che phủ không gian máy móc và hệ thống điện phải được thiết kế
để đảm bảo những sự phục vụ đó, những cái mà thiết yếu đối với sự an toàn của con tàu.
“ Những tiêu chuẩn dựa trên mục tiêu” (goal-based standards) dành cho những tàu dầu và tàu
chở hàng rời được thông qua năm 2010, yêu cầu những con tàu đóng mới phải được thiết kế
và kết cấu cho một tuổi thọ đã được chỉ rõ và phải an toàn và thân thiện với môi trường, khi
nguyên vẹn và trong những điều kiện hư hại đã được chỉ rõ, trong suốt tuổi thọ của nó. Theo
những quy định này, những con tàu nên có một độ bền, tính nguyên vẹn và tính ổn định thích
hợp để giảm đến mức tối thiểu những nguy cơ của việc để mất con tàu hoặc sự ô nhiễm đến
môi trường biển bởi vì sự hư hỏng trong cấu trúc, bao gồm sự đứt gãy, dẫn đến việc ngập
nước và mất đi tính kín nước nguyên vẹn.
Chương II-2- Sự chống cháy, phát hiện cháy và chữa cháy
Bao gồm những quy định chi tiết về an toàn cháy cho tất cả các loại tàu và biện pháp cụ thể
cho tàu khách, tàu hàng và tàu tankers.
Chúng bao gồm những nguyên lý sau đây: vi ệc chia con tàu thành những vùng chính và thẳng
đứng bởi những đường ranh giới nhiệt hoặc về mặt kết cấu; sự phân chia không gian ở từ
những phần còn lại của con tàu bởi những đường ranh giới nhiệt và kết cấu; việc hạn chế sử
dụng những loại vật liệu dễ cháy; việc phát hiện bất kỳ đám cháy nào trong những khu vực
ban đầu; việc ngăn chặn và dập tắt cháy trong những không gian ban đầu, việc bảo vệ những
phương tiện trốn thoát hoặc tiếp cận cho mục đích chữa cháy; việc chuẩn bị tính sẵn sàng của
các thiết bị chữa cháy; việc hạn chế tối thiểu khả năng bắt lửa của hơi hàng hóa dễ cháy.
Chương III- Hệ thống và trang bị cứu sinh
Chương này bao gồm những yêu cầu về những hệ thống và trang bị cứu sinh, bao gồm những
yêu cầu đối với xuồng cứu sinh, xuồng cấp cứu, và áo phao theo loại tàu. Bộ luật về trang bị
cứu sinh (LSA Code) đưa ra những yêu cầu về mặt kỹ thuật cụ thể đối với những trang bị và
hệ thống cứu sinh và nó là bắt buộc theo quy định 34, mà đã nói rõ rằng tất cả những trang bị
và hệ thống cứu sinh phải tuân thủ theo những yêu cầu có thể áp dụng được của bộ luật LSA.
Chương IV- Sự truyền đạt thông tin vô tuyến
Chương này hợp nhất thành Hệ thống khẩn cấp và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS). Tất
cả các tàu khách trong những chuyến đi quốc tế được yêu cầu mang theo thiết bị được thiết
kế để cải thiện cơ hội của việc cứu nạn theo sau những vụ tai nạn, bao gồm tiêu định vị vô
tuyến khẩn cấp (EPIRBs) và thiết bị phản xạ tìm kiếm và cứu nạn (SARTs) cho việc xác định
vị trí của những phương tiện nổi sống sót. Những quy định của chương IV bao trùm việc đảm
nhận trách nhiệm của những chính phủ thành viên để cung cấp dịch vụ truyền đạt thông tin
bằng vô tuyến cũng những những yêu cầu đối với con tàu về việc mang theo thiết bị truyền

thông tin vô tuyến. Chương này được gắn liền chặt chẽ với những quy định về vô tuyến của
Liên hiệp viễn thông quốc tế (ITU).
Chương V- Sự an toàn của việc hành hải
Chương V định rõ những dịch vụ an toàn hàng hải nhất định nên được cung cấp bởi chính
phủ thành viên công ước và nêu ra những điều khoản về những đặc tính hoạt động có thể
được áp theo cách chung nhất lên tất cả các con tàu trong mọi chuyến đi. Đây là một sự tương
phản đối với công ước vì toàn bộ công ước chỉ áp dụng lên những loại tàu nhất định khi tham
gia vào những chuyến đi quốc tế.
Vấn đề được bao trùm bao gồm việc duy trì những dịch vụ khí tượng cho tàu; dịch vụ tuần tra
băng; việc vạch đường đi cho con tàu và việc duy trì những dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn.
Chương này cũng bao gồm những nghĩa vụ chung đối với thuyền trưởng trong việc tiến hàng
những sự trợ giúp của họ trong trường hợp khẩn cấp và đối với những chính phủ thành viên
công ước để đảm bảo rằng mọi con tàu phải được bố trí nhân lực một cách đầy đủ và hiệu quả
từ một quan điểm an toàn.
Chương này tạo nên sự bắt buộc mang theo Nhật ký dữ liệu chuyến đi (VDRs) và Hệ thống
nhận dạng tự động tàu thủy (AIS).
Chương VI- Chuyên chở hàng hóa
Chương này bảo trùm lên tất cả các loại hàng hóa ( ngoại trừ hàng lỏng và hàng gas dàng rời)
“ những cái mà, sở hữu những mối hiểm họa cụ thể đối với con tàu hoặc những người trên
tàu, được yêu cầu một sự đề phòng đặc biệt”. Những quy định này bao gồm những yêu cầu
đối với việc xắp xếp và chằng buộc hàng hóa hoặc những đơn vị hàng hóa ( ví dụ như là các
container). Chương này cũng yêu cầu những tàu chở hàng chuyên chở hàng hạt phải tuân thủ
theo Bộ luật hàng hạt quốc tế (GC code).
Chương VII- Chuyên chở hàng hóa nguy hiểm
Những quy định được chứa đựng trong 3 phần:
Phần A: Việc chuyên chở những hàng hóa nguy hiểm dạng đóng gói- bao gồm những điều
khoản cho việc phân loại, đóng gói, đáng dấu, ghi và dán nhãn, tài liệu tham khảo và việc xắp
xếp các loại hàng hóa nguy hiểm. Những chính phủ thành viên công ước được yêu cầu cấp
phát những hướng dẫn ở cấp độ quốc gia và chương này tạo ra một sự bắt buộc của Bộ luật
quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải (IMDG Code), được triển khai bởi IMO, cái mà
được cập nhật liên tục theo sự cung cấp những hàng hóa nguy hiểm mới và theo những sự
bổ sung hoặc xem xét lại những điều khoản hiện có.
Phần A-1- Việc chuyên chở hàng hóa rắn dạng rời- bao trùm lên những yêu cầu về tài liệu
tham khảo, việc xắp xếp và sự tách rời đối với những loại hàng hóa này và yêu cầu báo cáo
những sự cố liên quan đến những loại hàng hóa trên.

Phần B bao trùm lên Kết cấu và trang bị cho những con tàu chuyên chở những hóa chất dạng
lỏng nguy hiểm và yêu cầu những tàu chở hóa chất phải tuân thủ theo bộ luật quốc tế về hóa
chất dạng rời (IBC code).
Phần C bảo trùm lên cấu trúc và trang bị của những con tàu chuyên chở hàng gas hóa lỏng
dàng rời và những tàu chở gas phải tuân thủ theo những yêu cầu của bộ luật quốc tế về tàu
chở gas (IGC code)
Phần D bao gồm những yêu cầu đặc biệt cho việc chuyên chở nhiện liệu phóng xạ hạt nhân
dạng đóng gói, plutonium và những chất thải có mức độ phóng xạ cao trên tàu và yêu cầu
những con tàu chở những sản phẩm như trên phải tuân thủ theo Bộ luật quốc tế về việc
chuyên chở an toàn những nhiên liệu phóng xạ hạt nhân dạng đóng gói, plutonium, và chất
thải có mức độ phóng xạ cao trên tàu (INF code).
Chương này cũng yêu cầu việc chuyên chở những hàng hóa nguy hiểm phải tuân thủ theo
những yêu cầu liên quan của Bộ luật quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải( IMDG code).
Chương VIII- Tàu hạt nhân
Đưa ra những yêu cầu cơ bản cho những con tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân và một cách
cụ thể là đề cập đến những hiểm họa phóng xạ. Nó liên quan đến một bộ luật chi tiết và toàn
diện về sự an toàn cho những tàu hạt nhân thương mại đã được thông qua bởi đại hội đồng
IMO năm 1981.
Chương IX- Sự quản lý cho hoạt động an toàn của con tàu
Chương này tạo ra sự bắt buộc cho Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn (ISM code), cái mà yêu
cầu một hệ thống quản lý an toàn phải được thiết lập bởi chủ tàu hoặc bất cứ người nào mà
chịu trách nhiệm cho con tàu ( “ công ty”).
Chương X- Những biện pháp an toàn cho tàu cao tốc.
Chương này tạo ra sự bắt buộc cho Bộ luật quốc tế về sự an toàn của tàu cao tốc (HSC code).
Chương XI-1- Những biện pháp đặc biệt để gia tăng sự an toàn hàng hải
Chương này làm rõ nh ững yêu cầu liên quan đến sự cấp phép của những tổ chức được công
nhận ( chịu trách nhiệm cho việc tiến hàng giám định và kiểm tra thay mặt cho chính quyền
hàng hải); tăng cường những lần giám định; hệ thống số nhận dạng tàu biển; và việc kiểm
soát của chính quyền cảng về những yêu cầu hoạt động.
Chương XI-2- Những biện pháp đặc biệt để tằng cường an ninh hàng hải
Quy định XI-2/3 của chương này cất giữ Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng
(ISPS code). Phần A của bộ luật là bắt buộc và phần B chứa đựng những hướng dẫn để chỉ ra
cách tốt nhất để tuân thủ những yêu cầu bắt buộc trên. Quy đinh XI-2/8 xác nhận vai trò của
thuyền trưởng trong việc thực hiện sự đánh giá chuyên môn trên những quyết định cần thiết

để duy trì an ninh của con tàu. Nó nói rằng thuyền trưởng không bị giới hạn bởi công ty,
người thuê tàu hoặc bất kỳ ai về vấn đề này.
Quy định XI-2/5 yêu cầu mọi con tàu phải được cung cấp một hệ thống bao động an ninh trên
tàu. Quy định XI-2/6 bao trùm lên những yêu cầu đối với những bến cảng, với điều kiện là
trong số những thứ khác đối với chính quyền hàng hải để đảm bảo rằng sự đánh an ninh bến
cảng được thực hiện và kế hoặc an ninh bến cảng phải được triển khai, thực hiện và xem xét
lại phù hợp với Bộ luật ISPS. Những quy định khác của chương này bao trùm lên những điều
khoản về thông tin lên IMP, việc kiểm soát những con tàu trong cảng, ( bao gồm những biện
pháp như trì hoãn, cầm giữ, hạn chế hoạt động bao gồm sự di chuyển bên trong cảng, hoặc sự
trục xuất tàu ra khỏi cảng ) , và những trách nhiệm cụ thể của những Công ty.
Chương XII- Những biện pháp an toàn bổ sung thêm cho tàu hàng rời.
Chương này bao gồm những yêu cầu về kết cấu cho tàu hàng rời dài trên 150m.
Những sửa đổi
Công ước năm 1974 đã được sửa đổi nhiều lần để giữ nó được cập nhật kịp thời. Những sửa
đổi đã được thông qua bởi Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) được liệt kê trong những nghị
quyết của MSC.

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF

POLLUTION FROM SHIPS (MARPOL), 1973
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM TỪ TÀU

Sự thông qua: 1973 ( công ước), 1978 ( nghị đinh thư 1978), 1997 ( nghị định thư- phụ
lục VI);
Đi vào hiệu lực: ngày 02/10/1983 ( phụ lục I và II)
Công ước MARPOL là công ước quốc tế chính bao trùm lên việc phòng ngừa ô nhiễm môi
trường biển bởi những con tàu từ những nguyên nhân khai thác hoặc tai nạn. Nó là một sự kết
hợp của hai công ước được thông qua năm 1973 và năm 1978 theo thứ tự đó và cũng bao
gồm một nghị định thư năm 1997 ( phụ lục VI). Nó đã được cập nhật bởi những sửa đổi qua
nhiều năm.
Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL) được thông qua vào ngày
02/11/1973 tại IMO và được bao trùm lên sự ô nhiễm bởi dầu, hóa chất và các chất độc hại ở
dạng đóng gói, nước thải và rác thải. Nghị định thư năm 1978 liên quan đến Công ước quốc
tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (nghị định thư MARPOL 1978) đã được thông qua tại Hội
nghị về an toàn tàu dầu và phòng ngừa ô nhiễm vào tháng 2 năm 1978 được tổ chức để đáp
ứng lại một loạt những tai nạn tàu dầu trong các năm 1976-1977. Vì công ước MARPOL
1973 vẫn chưa đi vào hiệu lực, nghị định thư MARPOL 1978 đã sáp nhập với công ước gốc.
Văn kiện kết hợp này được đề cập đến như là Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển
từ tàu, 1973, đã được sửa đổi bởi nghị định thư 1978 liên quan đến công ước đó (MARPOL
73/78), và nó đã đi vào hiệu lực vào ngày 02/10/1983 (phụ lục I và II). Năm 1997, một nghị
định thư đã được thông qua để thêm vào phụ lục mới là phụ lục VI.
Công ước này bao gồm những quy định hướng tới việc phòng ngừa và hạn chế đến mức tối
thiểu sự ô nhiễm từ tàu- cả sự ô nhiễm bởi tai nạn và sự ô nhiễm từ hoạt động khai thác- và
hiện nay bao gồm 6 phụ lục kỹ thuật. Những khu vực đặc biệt với những sự kiểm soát
nghiêm ngặt về hoạt động xả thải được bao gồm trong hầu hết các phụ lục:
Phụ lục I Những quy định cho việc phòng ngừa ô nhiễm bởi dầu
(đi vào hiệu lực ngày 02/10/1983)
Bao trùm lên sự phòng ngừa ô nhiễm bởi dầu từ những cách xử lý dầu thuộc quá trình hoạt
động cũng như sự xả ra do tai nạn. Sửa đổi năm 1992 đối với phụ lục I tạo ra sự bắt buộc cho
những tàu dầu đóng mới phải có thân đôi và đã đưa ra một lịch trình từ bước cho những tàu
dầu hiện có để lắp đặt thân đôi, cái mà sau đó đã được xem xét lại trong năm 2001 và 2003.

Phụ lục II Những quy định đối với việc kiểm soát việc ô nhiễm bởi những chất lỏng độc
hại dạng rời
(đi vào hiệu lực vào ngày 02/10/1983)
Phụ lục II trình bày chi tiết về tiêu chuẩn xả thải và các phương pháp cho việc kiểm soát ô
nhiễm bởi những chất lỏng độc hại được chuyên chở ở dạng rời.
Khoảng 250 chất đã được đánh giá và được bao gồm trong một danh sách được thêm vào
công ước. Việc xả thải những cặn bã của chúng chỉ được cho phép đối với phương tiện tiếp
nhận cho đến khi những lượng tập trung và điều kiện nhất định ( cái mà biến đổi theo từng
loại chất) được tuân thủ.
Trong bất kỳ trường hợp nào, không một việc xả thải nào các chất cặn bã chứa đựng những
chất độc hại được cho phép trong vòng 12 hải lý tính từ đất liền gần nhất. Những hạn chế
khắc nghiệt hơn được áp dụng cho khu vực biển Baltic và Biển Đen.
Phụ lục III Sự phòng ngừa ô nhiễm bở những chất độc hại được chuyên chở bằng
đường biển ở dạng đóng gói
Phụ lục III chứa đựng những yêu cầu chung cho việc cấp phát những tiêu chuẩn chi tiết về
việc đóng gói, đánh dấu, ghi nhã, tài liệu tham khảo, việc xắp xếp, những giới hạn về số
lượng, những sự miễn trừ và khai báo cho việc phòng ngừa ô nhiễm bởi những chất độc hại.
Bộ luật quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải (IMDG code) cũng đã đượcc bao gồm
những chất gây ô nhiễm biển từ năm 1991.
Phụ lục IV Sự phòng ngừa ô nhiễm bởi nước thải từ tàu
( đi vào hiệu lực vào ngày 27/09/2003)
Phụ lục IV chứa đựng những yêu cầu đối với việc kiểm soát ô nhiễm biển bởi nước thải.
Phụ lục V Sự phòng ngừa ô nhiễm bởi rác thải từ tàu
Phụ lục này giải quyết những loại rác thải khác nhau và chỉ rõ những khoảng cách từ đất liền
và cách thức mà chúng có thể được vứt bỏ. Những yêu cầu này thì chặt chẽ hơn nhiều trong
một số “ khu vực đặc biệt” nhưng có lẽ đặc điểm quan trọng nhất của phụ lục này là việc cấm
hoàn toàn được bắt buộc thực hiện trong việc đổ ra biển tất cả các loại của nhựa plastic.
Phụ lục VI Sự phòng ngừa ô nhiễm không khí từ tàu
Những quy định trong phụ lục này đã thiết lập những giới hạn về sự phát ra khí lưu huỳnh
oxit và nitơ oxit từ khí thải của tàu cũng như những hạt vật chất và nghiêm cấm việc xả có

chủ ý những chất làm suy yếu tầng ozon. Những khu vực kiểm soát việc phát thải quy định
những tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn.

INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING,

CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS (STCW), 1978
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TIÊU CHUẨN HUẤN LUYỆN, CHỨNG NHẬN VÀ

TRỰC CA CHO NGƯỜI ĐI BIỂN
Sự thông qua: ngày 07/07/1978;
Đi vào hiệu lực: 28/04/1984;
Sửa đổi quan trọng vào năm 1995 và 2010
Công ước STCW 1978 là công ước đầu tiên thiết lập những yêu cầu cơ bản về việc huấn
luyện, chứng nhận và trực ca cho người đi biển ở cấp độ quốc tế. Trước đây những tiêu chuẩn
về huấn luyện, chứng nhận và trực ca dàng cho sĩ quan và thủy thủ được thiết lập bởi những
chính phủ riêng lẻ, thường là không có sự tham khảo đến thực tiễn ở những quốc gia khác.
Do đó, những tiêu chuẩn và thủ tục thì biến đổi một cách rộng khắp, mặc dù ngành vận tải
biển là ngành mang tính quốc tế nhất trong tất cả các ngành công nghiệp.
Công ước này đã quy định những tiêu chuẩn tối thiểu liên quan đến việc huấn luyện, chứng
nhận và trực ca cho người đi biển mà những quốc gia phải bắt buộc đáp ứng hoặc vượt quá
những tiêu chuẩn đó.
Sửa đổi năm 1995, được thông qua bởi một hội nghị, đã trình bày một sửa đổi quan trọng của
công ước này, để phản ứng lại với một nhu cầu đã được công nhận là đưa công ước cập nhật
kịp thời và để phản ứng lại những người chỉ trích đã chỉ ra nhiều cụm từ còn mơ hồ, ví dụ
như là “ để thỏa mãn chính quyền hàng hải”, những cái đã dẫn đến những sự giải thích khác
nhau đã được tạo ra.
Sửa đổi năm 1995 đi vào hiệu lực vào ngày 01/02/1997. Một trong những đặc điểm quan
trọng của lần sửa đổi này là sự phân chia phụ lục kỹ thuật này thành những quy định, đã được
chia thành nhiều chương như trước kia, và một bộ luật STCW mới, mà nhiều quy định về mặt
kỹ thuật được chuyển qua trong bộ luật. Phần A của Bộ luật là bắt buộc trong khi phần B là
được khuyến nghị.
Việc phân chia những quy định trên theo cách này làm cho chính quyền hàng hải dễ dàng hơn
và nó cũng làm cho công việc sửa đổi và cập nhật chúng đơn giản hơn: cho những lý do về
mặt thủ tục và pháp lý thì không cần thiết phải triệu tập một hội nghị đầy đủ để thực hiện
những thay đổi đối với những Bộ luật.
Một sự thay đổi quan trọng khác là yêu cầu đối với chính phủ thành viên công ước là được
yêu cầu cung cấp những thông tin chi tiết lên IMO liên quan đến những biện pháp hành chính
được thực hiện để đảm bảo sự tuân thủ theo công ước. Điều này bày tỏ lần đầu tiên rằng IMO
cần được yêu cầu để đóng vai trò hành đồng liên quan đến việc tuân thủ và thực hiện- theo
cách nói chung, là thực hiện dưới sự kiểm soát của quốc gia mà tàu mang cờ, trong khi việc
kiểm soát của quốc gia có cảng cũng đóng vai trò để đảm bảo việc tuân thủ . Theo những quy
định của Chương I quy định 1/7 của công ước đã được sửa đổi, những thành viên công ước

được yêu cầu cung cấp những thông tin chi tiết lên IMO liên quan đến những biện pháp hành
chính được thực hiện để đảm bảo việc tuân theo công ước này, những khóa đào tạo và huấn
luyện, thủ tục cấp giấy chứng nhận và những nhân tố khác liên quan đến việc thực hiện.
Những thông tin được xem xét lại của một ban hội thẩm của những người có thẩm quyền,
được bổ nhiệm bởi những thành viên của công ước STCW, những người mà báo cáo những
gì họ phát hiện được lên Tổng thư ký của IMO, đến lượt mình, báo cáo lên Ủy ban an toàn
hàng hải (MSC) về những chính phủ thành viên mà đã tuân th ủ một cách đầy đủ. Ủy ban an
toàn hàng hải (MSC) sau đó phải đưa ra một danh sách của “ những chính phủ thành viên đã
được xác nhận” tuân thủ theo công ước STCW.
Những chương của công ước STCW
Chương I: Những quy định chung
Chương II: Thuyền trưởng và bộ phận boong.
Chương III: Bộ phận máy
Chương IV: Sự truyền đạt thông tin vô tuyến và nhân sự bộ phận vô tuyến điện
Chương V: Những yêu cầu huấn luyện đặc biệt cho nhân sự trên một số loại tàu nhất định.
Chương VI: Sự khẩn cấp, sự an toàn nghề nghiệp, chăm sóc y tế và chức năng sống sót.
Chương VII: Những giấy chứng nhận thay thế
Chương VIII: Trực ca
Bộ luật STCW
Những quy định chứa đựng trong công ước được hỗ trợ bởi những phần trong bộ luật STCW.
Nói chung, công ước chứa đựng những yêu cầu cơ bản mà sau đó đã được mở rộng và giải
thích trong Bộ luật. Phần A của Bộ luật là bắt buộc. Những tiêu chuẩn tối thiểu về sự thành
thạo được yêu cầu đối với nhân sự đi biển phải được đưa ra ở dạng chi tiết trong một loạt các
bảng. Phần B của Bộ luật chứa đựng những hướng dẫn được khuyến nghị mà đã được dự để
giúp đỡ những chính phủ thành viên của công ước thực hiện công ước này. Những biện pháp
được đề nghị không mang tính bắt buộc và những ví dụ được đưa ra chỉ dự định để minh họa
cho việc làm thế nào những yêu cầu nhất định của công ước có thể được tuân thủ. Tuy nhiên,
những khuyến nghị đó theo cách chung trình bày một cách tiếp cận rằng điều đó đã được cân
đối bởi những thảo luận bên trong IMO và sự tham khảo ý kiến của những tổ chức quốc tế
khác.
Sửa đổi Manila đối với công ước STCW và Bộ luật đã được thông qua vào ngày 25/06/2010,
đánh dấu một sự sửa đổi quan trọng của công ước STCW và Bộ luật. Sửa đổi 2010 được bắt
đầu đi vào hiệu lực vào ngày 01/01/2012 theo những quy định của quy trình chấp thuận ngầm
và được nhắm đến việc đưa công ước và Bộ luật cập nhật kịp thời với những sự phát triển từ
khi nó được thông qua lúc đầu và chúng có khả năng giải quyết những vấn đề mà đã được dự
đoán trước xuất hiện trong một tương lai đã được thấy trước.

Trong số những sửa đổi bổ sung đã được thông qua, có một số sự thay đổi quan trọng đối với
mỗi chương của công ước và bộ luật, bao gồm:
• Đã cải thiện những biện pháp để ngăn ngừa thực tiễn không trung thực gắn liền với
những giấy chứng nhận về năng lực và củng cố quá trình đánh giá. ( sự giám sát sự
tuân thủ công ước của các chính phủ thành viên);
• Việc xem xét lại những yêu cầu về giờ làm việc và nghỉ ngơi và những yêu cầu mới
cho việc ngăn ngừa sự lạm dụng ma túy và rượu, cũng như cập nhật những tiêu chuẩn
liên quan đến những tiêu chuẩn về sự phù hợp sức khỏe của người đi biển;
• Những yêu cầu về sự chứng nhận cho người đi biển có năng lực;
• Những yêu cầu mới liên quan đến việc huấn luyện đối với công nghệ hiện đại như là
hệ thống thông tin và hải đồ điện tử(ECDIS);
• Những yêu cầu mới đối với việc huấn luyện nhận thức về môi trường biển và huấn
luyện đối với sự lãnh đạo và làm việc theo nhóm.
• Những yêu cầu mới về huấn luyện và cấp giấy chứng nhận cho những sỹ quan kỹ
thuật điện;
• Sự cập nhật những yêu cầu về năng lực cho nhân sự phục vụ trên tàu của tất cả các
loại tàu tankers, bao gồm những yêu cầu mới cho nhận sự phục vụ trên tàu của những
tàu tanker chở khí hóa lỏng;
• Những yêu cầu mới về huấn luyện an ninh, cũng như những điều khoản để đảm bảo
rằng những người đi biển thì được huấn luyện thích hợp để đối phó nếu như tàu của
họ rơi vào sự tấn công của cướp biển;
• Sự hướng dẫn những phương pháp huấn luyện hiện đại bao gồm việc đào tạo từ xa và
đào tạo thông qua mạng.
• Những hướng dẫn đào tạo mới cho nhận sự phục vụ trên những con tàu hoạt động trên
những vùng nước gần các địa cực; và
• Những hướng dẫn đào tạo mới cho nhân sự khai thác hệ thống định vị động.

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING

COLLISIONS AT SEA, 1972 (COLREGs)
CÔNG ƯỚC VỀ NHỮNG QUY ĐỊNH QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TRÊN
BIỂN, 1972 ( COLREGs)
Công ước năm 1972 được thiết kế để cập nhật và thay thế cho Những quy định về sự đâm va
năm 1960 đã được thông qua cùng thời điểm với công ước SOLAS năm 1960.
Một trong những sự đổi mới quan trọng nhất của COLREGs 1972 là sự công nhận đã được
đưa ra đối với hệ thống phân luồng giao thông – quy tắc 10 đưa ra những hướng dẫn trong
việc xác định tốc độ an toàn, những nguy cơ va chạm và hành trình của những tàu thuyền
hoạt động trong hoặc gần những hệ thống phân luồng giao thông.
Hệ thống phân luồng giao thông đầu tiên như vậy đã được thiết lập ở eo biển Dover năm
1967. Đầu tiên nó được khai thác trên nền tảng tự nguyện nhưng năm 1971, đại hội đồng
IMO đã thông qua một nghị quyết nói rõ rằng sự tuân thủ tất cả những hệ thống phân luồng
giao thông phải tạo ra tính bắt buộc – và COLREGs đã làm cho nghĩa vụ này rõ ràng.
Những điều khoản về mặt kỹ thuật.
COLREGs bao gồm 38 quy tắc được chia thành 5 phần: Phần A- Những quy định chung;
Phần B- Việc lái tàu và hành hải; Phần C- Đèn và dấu hiệu; Phần D- Những tín hiệu âm thanh
và ánh sáng; và Phần E- Sự miễn trừ. Ngoài ra cũng có 4 phụ lục chứa đựng những yêu cầu
về mặt kỹ thuật liên quan đến đèn và dấu hiệu và vị trí của chúng; những thiết bị phát tín
hiệu âm thanh; những tín hiệu bổ sung cho tàu đánh cá khi hoạt động ở gần nhau, và những
tín hiệu cấp cứu quốc tế.
Phần A- Những quy định chung (1-3)
Quy tắc 1 nói rõ rằng những quy tắc này được áp dụng lên mọi tàu thuyền trên biển cả và tất
cả những vùng nước nối liền với biển cả và có thể hành hải được bởi những tàu thuyền chạy
biển.
Quy tắc 2 bao trùm lên trách nhiệm của thuyền trưởng, chủ tàu và thủy thủ đoàn để tuân thủ
theo những quy tắc này.
Quy tắc 3 bao gồm những định nghĩa.
Phần B- Việc lái tàu và hành trình ( Quy tắc 4-19)
Chương I- Sự hành trình của tàu thuyền trong mọi điều kiện tầm nhìn xa.
Quy tắc 4 nói rằng chương nay được áp dụng lên mọi điều kiện về tầm nhìn xa.

Quy tắc 5 yêu cầu rằng “ mỗi con tàu tại mọi thời điểm phải duy trì một sự cảnh giới thích
hợp bằng sự quan sát và lắng nghe cũng như bằng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp trong
những tình huống và điều kiện phổ biến để tạo ra một sự đánh giá đầy đủ về tình huống và
nguy cơ xảy ra va chạm.
Quy tắc 6 giải quyết tốc độ an toàn. Nó yêu cầu rằng: “ mỗi con tàu tại mọi thời điểm phải
hành trình với tốc độ an toàn…”. Quy tắc này miêu tả những nhân tố mà nên được tính đến
khi xác định tốc độ an toàn. Một số chúng được ám chỉ một cách đặc biệt đối với những con
tàu được trang bị với radar. Sự quan trọng của việc sử dụng “ tất cả các thiết bị sẵn có” thì
được nhấn mạn hơn trong Quy tắc 7 được bao trùm lên nguy cơ va chạm, cái mà đã cảnh báo
rằng “ những sự giả định không được tạo ra trên nền tảng một nguồn thông tin không đầy đủ,
đặc biệt là nguồn thông tin không đầy đủ của radar”.
Quy tắc 8 bao trùm lên hành động được thực hiện để tránh va.
Trong Quy tắc 9 một con tàu hành trình dọc theo hướng của một kênh hoặc một luồng hẹp
phải bắt buộc giữ “ càng gần đường giới hạn bên ngoài của kênh hoặc luồng hẹp đó mà nằm
bên phải của nó trong chừng mực thực tế có thể được và điều kiện an toàn”. Một quy tắc
giống như vậy bắt buộc một con tàu có chiều dài dưới 20m hoặc một tàu thuyền buồm không
được cản trở đường đi của một tàu thuyền “ cái mà chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm
vi của kênh hoặc luồng hẹp”.
Quy tắc này cũng cấm những con tàu cắt ngang kênh hoặc luồng hẹp “ nếu sự cắt ngang đó
cản trở đường đi của một con tàu mà chỉ có thể hành hải an toàn trong phạm vi của kênh hoặc
luồng hẹp trên”. Ý nghĩa của cụm từ “ không được cản trở” thì được phân loại bởi một sửa
đổi đối với Quy tắc 8 vào năm 1987. Một khoản mới (f) đã được thêm vào, nhấn mạnh rằng
một con tàu mà được yêu cầu không được cản trở đường đi của một tàu thuyền khác phải
hành động sớm để cho phép một vùng biển đủ rộng cho đường đi an toàn tàu thuyền khác.
Những tàu thuyền như trên bắt buộc thực hiện đầy đủ nghĩa vụ này cũng như khi thực hiện
hành động tránh va phù hợp với quy tắc điều khiển và hành trình khi nguy cơ va ch ạm là tồn
tại.
Quy tắc 10 của COLREGs giải quyết cách hành động của những con tàu trong hoặc gần hệ
thống phân luồng giao thông đã được thông qua bởi Tổ chức. Bằng quy định 8 của chương V
(Hành hải an toàn) của SOLAS, IMO đã công nhận như là một tổ chức duy nhất có năng lực
để giải quyết với những biện pháp quốc tế liên quan đến việc vạch đường đi cho những con
tàu.
Sự hiệu quả của những hệ thống phân luồng giao thông có thể được đánh giá từ một nghiên
cứu của Hiệp hội quốc tế về những vấn đề kỹ thuật của hàng hải (IAIN) vào năm 1981. Điều
này đã cho thấy rằng giữa năm 1956 và năm 1960 có khoản 60 vụ va chạm ở eo biển Dover;
20 năm sau đó,tiếp theo sau sự giới thiệu của hệ thống phân luồng giao thông, số lượng tổng
cộng này được giảm xuống chỉ còn 16 vụ.
Ở những khu vực khác mà những hệ thống trên không tồn tại thì số lượng các vụ va chạm
tăng lên rõ ràng. Những hệ thống phân luồng giao thống mới đã được giới thiệu thường

xuyên và những hệ thống hiện có đã được sửa đổi khi cần thiết để phản ứng lại sự thay đổi
của những điều kiện giao thông. Để làm cho điều này có khả năng được thực hiện càng nhanh
càng tốt, Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) đã được ủy quyền cho phép thông qua và sửa đổi
những hệ thống phân luồng giao thông thay mặt cho Tổ chức.
Quy định 10 nói rõ rằng những con tàu cắt ngang những luồng giao thông được yêu cầu để
làm như thế “ phải càng gần vuông góc với hướng lưu thông chung của luồng giao thông
càng tốt”. Điều này làm giảm sự nhầm lẫn đối với những con tàu khác đối với dự định và
hướng đi của những con tàu chạy cắt ngang, và đồng thời làm cho con tàu đó có khả năng
chạy cắt ngang luồng càng nhanh càng tốt.
Tàu thuyền đánh cá “ không được cản trở đường đi của bất kỳ tàu thuyền nào đang đi theo
một luồng giao thông” những không bị ngăn cấm việc đánh cá. Điều này tương tự với Quy
tắc 9 cái mà đã nói rõ rằng “một con tàu tham gia vào việc đánh cá không được cản trở đường
đi của bất kỳ con tàu nào mà chỉ có thể hành hải trong phạm vi của kênh hoặc luồng hẹp”.
Năm 1981, những quy định này đã được sửa đổi. Hai khoản mới đã được thêm vào Quy tắc
10 để miễn trừ cho những con tàu bị hạn chế trong khả năng điều động “ khi chúng tham gia
vào một hoạt động cho việc hành hải an toàn trong hệ thống phân luồng giao thông” hoặc khi
tham gia vòa việc lắp đặt cáp ngầm.
Năm 1987 những quy định này một lần nữa được sửa đổi bổ sung. Nó đã được nhấn mạnh
rằng Quy định 10 áp dụng cho hệ thống phân luồng giao thông được thông qua bởi Tổ chức
(IMO) và không làm giảm bớt nghĩa vụ tuân thủ theo bất kỳ một quy tắc nào khác của bất kỳ
tàu thuyền nào. Nó cũng đã làm rõ ràng rằng nếu một con tàu thì bị bắt buộc phải cắt ngang
luồng giao thông thì nó phải làm như thế càng gần vuông góc với hướng lưu thông chung của
luồng giao thông càng tốt. Năm 1989, quy định 10 đã được sửa đổi xa hơn để làm rõ những
con tàu mà có thể sử dụng “ vùng giao thông gần bờ”.
Chương II- Hành trình của những tàu thuyền trong tầm nhìn thấy của nhau
( Quy tắc 11-18)
Quy tắc 11 nói rằng chương này được áp dụng lên những tàu thuyền trong tầm nhìn thấy của
nhau.
Quy tắc 12 nói rõ về hành động phải được thực hiện khi hai tàu thuyền buồm đang đến gần
nhau.
Quy tắc 13 bao trùm lên sự vượt nhau- tàu thuyền vượt phải tránh xa đường đi của tàu thuyền
bị vượt.
Quy tắc 14 giải quyết tình huống đối nhau. Tình huống cắt nhau được bao trùm trong Quy tắc
15 và hành động được thực hiện bởi tàu thuyền nhường đường được đặt dưới Quy tắc
16.
Quy tắc 17 giải quyết hành động của tàu thuyền được nhường đường, bao gồm những điều
khoản mà tàu thuyền được nhường đường có thể “ thực hiện hành động tránh va bởi chính

khả năng điều động của nó một mình ngay khi nó trở nên rõ ràng với tàu thuyền đó rằng tàu
thuyền được yêu cầu tránh xa đường đi đã không thực hiện hành động phù hợp”.
Quy tắc 18 giải quyết trách nhiệm giữa các tàu thuyền và bao gồm những yêu cầu đối với
những tàu thuyền phải tránh xa đường đi của những tàu thuyền khác.
Chương III- Hành trình của tàu thuyền trong tầm nhìn xa bị hạn chế ( Quy tắc 19)
Quy tắc 19 nói rằng mỗi tàu thuyền phải hành trình ở một tốc độ an toàn thích ứng với tình
huống phổ biến và trong tầm nhìn xa bị hạn chế. Một tàu thuyền phát hiện một tàu thuyền
khác bằng radar phải xác định có nguy cơ va chạm hay không và nếu có phải thực hiện hành
động tránh va. Một tàu thuyền nghe thấy một tín hiệu sương mù của một tàu thuyền khác nên
giảm tốc độ xuống mực tối thiểu.
Phần C Đèn và dấu hiệu (Quy tắc 20-31)
Quy tắc 20 nói rõ rằng những quy tắc liên quan đến đèn hiệu áp dụng từ lúc mặt trời lặn đến
lúc mặt trời mọc.
Quy tắc 21 đưa ra những định nghĩa.
Quy tắc 22 bao trùm lên tầm nhìn thầy của đè hiệu- chỉ ra rằng những đèn hiệu đó phải được
nhìn thấy ở khoảng cách tối thiểu ( tính theo hải lý) được xác định phù hợp với loại tàu
thuyền.
Quy tắc 23 bao trùm lên đèn hiệu được mang theo trên tàu thuyền máy đang hành trình.
Quy tắc 24 bao trùm lên đèn hiệu cho tàu lai đẩy.
Quy tắc 25 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu thuyền buồm đang hành trình và
tàu thuyền chèo tay
Quy tắc 26 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu đánh cá.
Quy tắc 27 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu thuyền bị mất khả năng điều
động hoặc bị hạn chế khả năng điều động.
Quy tắc 28 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu thuyền bị hạn chế bởi mớn nước.
Quy tắc 29 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu hoa tiêu.
Quy tắc 30 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho tàu thuyền đang neo và mắc cạn.
Quy tắc 31 bao trùm lên những yêu cầu về đèn hiệu cho thủy phi cơ.
Phần D- Tín hiệu âm thanh và ánh sáng ( Quy tắc 32-37)
Quy tắc 32 đưa ra những định nghĩa về còi, tiếng còi ngắn, và tiếng còi dài
Quy tắc 33 nói về những con tàu dài 12 m và lớn hơn phải mang theo một cái còi và một cài
chuông và những con tàu dài 100 m và lớn hơn phải mang theo thêm một cái cồng.

Quy tắc 34 bao trùm lên những tín hiệu điều động và cảnh báo, sử dụng còi và đèn hiệu.
Quy tắc 35 bao trùm lên những tín hiệu âm thanh được sử dụng trong tầm nhìn xa bị hạn chế.
Quy tắc 36 bao trùm lên những tín hiệu được sử dụng để thu hút sự chú ý
Quy tắc 37 bao trùm lên những tín hiệu cấp cứu.
Phần E- Sự miễn trừ ( Quy tắc 38)
Quy tắc 38 nói rằng những tàu thuyền mà tuân thủ theo những quy định của Quy tắc đâm va
năm 1960 và được đóng hoặc đang dưới những giai đoạn đóng mới khi Quy tắc đâm va 1972
đi vào hiệu lực có thể được miễn trừ từ một số yêu cầu cho các tín hiệu âm thanh và ánh sáng
trong những giai đoạn đã được chỉ rõ.
Những phụ lục
COLREG bao gồm 4 phụ lục:
Phụ lục I- vị trí và những chi tiết kỹ thuật của đèn hiệu và dấu hiệu.
Phụ lục II- những tín hiệu bổ sung cho tàu thuyền đánh cá đang đánh bắt cá ở gần nhau.
Phụ luc III- những chi tiết về mặt kỹ thuật của thiết bị phát tín hiệu âm thanh
Phụ lục IV- những tín hiệu cấp cứu, đã được liệt kê trong những tín hiệu chỉ rõ sự khẩn cấp
và nhu cầu cần sự trợ giúp.
Những sửa đổi bổ sung quan trọng bao gồm sửa đổi năm 2001, cái mà đã đi vào hiệu lực
năm 2003, để bao gồm những quy tắc mới liên quan đến thủy phi cơ (WIG). Những điều
sau đây đã được sửa đổi:
Những định nghĩa chung ( Quy t ắc 3)- để cung cấp định nghĩa về thủy phi cơ;
Hành động tránh va ( Quy tắc 8(a)) – để làm cho nó rõ ràng rằng bất kỳ hành động tránh và
nào phải được thực hiện phù hợp với những quy tắc liên quan trong COLREGs và để liên kết
Quy tắc 8 với những quy tắc khác về việc lái tàu và hành trình.
Trách nhiệm giữa những tàu thuyền ( Quy tắc 18) – để bao gồm một quy định rằng một thủy
phi cơ, khi cất cánh hay hạ cánh và khi bay gần bề mặt, phải tránh xa khỏi mọi tàu thuyền
khác và tránh cản trở sự hành trình của chúng và rằng một thủy phi cơ khi hoạt động trên mặt
nước phải tuân thủ theo Bộ quy tắc này như là một tàu thuyền máy.
Tàu thuyền máy đang hành trình ( Quy t ắc 23)- để bao gồm một yêu cầu rằng một thủy phi
cơ, ngoài những đèn hiệu đã được quy định tại khoản 23(a) của Quy tắc này, phải trưng ra
một đèn màu đỏ với cường độ cao, sáng bốn phía khi cất cánh, hạ cánh hay bay sát với bề
mặt nước;
Thủy phi cơ ( Quy tắc 31)- để bao gồm một điều khoản cho tàu thủy phi cơ (WIG craft).

Những trang bị cho những tín hiệu âm thanh và những tín hiệu âm thanh trong tầm nhìn xa bị
hạn chế ( Quy tắc 33 và 35) – để cung cấp đến những con tàu nhỏ;
Vị trí và những chi tiết về mặt kỹ thuật cho đèn và dấu hiệu ( Phụ lục I)- những sửa đổi liên
quan đến tàu cao tốc ( về khoảng cách thẳng đứng của những đèn cột); và
Những chi tiết về mặt kỹ thuật của những thiết bị phát tín hiệu âm thành. ( Phụ lục III)-
những sửa đổi về những cái còi và chuông hoặc cồng được cung cấp cho những tàu thuyền
nhỏ.

CONVENTION ON FACILITATION OF INTERNATIONAL MARITIME TRAFFIC

( FAL ), 1965
CÔNG ƯỚC VỀ TẠO ĐIỀU KIỆN THUẬN LỢI CHO GIAO THÔNG HÀNG HẢI
QUỐC TẾ
Mục đích chính của công ước là ngăn ngừa những sự chậm trễ không cần thiết trong giao
thông hàng hải, giúp đỡ sự hợp tác giữa các chính phủ, và để đảm bảo mức độ cao nhất có thể
thực hiện được của sự thống nhất trong các nghi thức và những thủ tục khác. Cụ thể, công
ước này giảm bớt số lượng những tờ khai mà có thể bị yêu cầu bởi những nhà cầm quyền.
Hầu hết những hoạt động của con người được điều chỉnh bởi, hoặc là quyết định, công ước
hoặc là những quy định. Hầu hết những quy định là cần thiết- nhưng đôi khi chúng đi đến
xem như không chỉ là không cần thiết mà còn là một gánh nặng đáng kể lên những hoạt động
mà chúng có nhiệm vụ kiểm soát. Có rất ít hoạt động đã phải chịu quá nhiều những quy định
hơn ngành vận tải hàng hải quốc tế.
Điều này một phần là do đặc điểm tự nhiên của ngành vận tải biển quốc tế: những quốc gia
triển khai những tiêu chuẩn về hải quan, nhập cảnh và những tiêu chuẩn khác một cách độc
lập với những quốc gia khác và một con tàu ghé vào một vài quốc gia trên hướng của chuyến
đi có thể dự kiến trước bị đưa ra với một nhiều tờ mẫu để điền vào, thường là yêu cầu những
thông tin giống nhau một cách chính xác nhưng ở trong những cách thức khác nhau không
đáng kể.
Vì ngành vận tải biển và thương mại đã phát triển và lớn mạnh trong những năm đầu của thế
kỷ 20, và những công việc giấy tờ liên quan cũng như vậy. Vào những năm 1950 nó không
dễ dàng để được xem như là một sự bất tiện nhưng lại là một đe dọa cho tương lai. Con số
thực sự của những giấy tờ riêng biệt được yêu cầu thì biến đổi từ cảng này sang cảng khác;
lại còn những thông tin về hàng hóa và những người được mang theo được yêu cầu thường
thì giống nhau. Con số những bản sao được yêu cầu của một vài loại giấy tờ này thường trở
nên quá mức. Đối với sự đa dạng của những mẫu giấy tờ và con số những bản sao được yêu
cầu có thể được thêm vào những gánh nặng khác ví dụ như là những bản dịch sang ngôn ngữ
địa phương, những yêu cầu về thị thực của lãnh sự quán, sự biến đổi trong kích cỡ các loại
giấy tờ và những nguyên vật liệu làm giấy được sử dụng và sự cần thiết đối với việc xác nhận
bởi thuyền trưởng về những thông tin được đệ trình.
Vào đầu những năm 1960, những quốc gia hàng hải đã quyết định rằng tình hình này không
thể được cho phép xấu hơn nữa. Những hành động quốc tế được yêu cầu và để đạt được nó
những chính phủ đã chuyển cho IMO, cái mà đã tổ chức hội nghị đầu tiên của nó vào năm
1959.
Vào năm 1961, Đại hội động lần thứ 2 của IMO đã thông qua nghị quyết A.29(II) cái mà đã
đề nghị rằng IMO đã đảm trách vấn đề này. Một nhóm chuyên gia đã được triệu tập, những

người mà đề nghị rằng một công ước quốc tế được thông qua để giúp đỡ việc tạo thuận lợi
cho giao thông hàng hải quốc tế.
Vào tháng 10/1963, Đại hội đồng lần thứ 3 của IMO đã thông qua nghị quyết A.63(III) cái
mà đã phê chuẩn bản báo cáo của nhóm chuyên gia và nói một cách cụ thể đã đề nghị rằng
một công ước đã được soạn thảo cái mà sẽ được xem xét để thông qua tại một hội nghị được
tổ chức dưới sự đỡ đầu của IMO vào mùa xuân năm 1965. Hội nghị trên đã diễn ra đúng lúc
và Công ước quốc tế về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (FAL), 1965 đã được
thông qua vào ngày 09/04.
Những tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hiện
Trong phụ lục của nó, công ước chứa đựng “ Những tiêu chuẩn” và “ Những khuyến nghị
thực hiện” về những yêu cầu về thủ tục và tài liệu và những quy trình mà nó nên đư ợc áp
dụng khi đến, ở lại và khởi hành đối với bản thân con tàu và thủy thủ đoàn của nó, hành
khách, hành lý và hàng hóa của nó.
Công ước định nghĩa những tiêu chuẩn như là những biện pháp được đồng thuận quốc tế là
những cái mà “ cần thiết và mang tính khả thi để tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc
tế” và những khuyến nghị thực hiện như là những biện pháp mà phạm vi áp dụng của nó là “
như mong muốn”.
Công ước này quy định rằng bất kỳ một chính phủ thành viên nào mà phát hiện ra nó không
khả thi để tuân theo với bất kỳ một tiêu chuẩn quốc tế nào hoặc cho rằng nó là cần thiết để
thông qua những quy định khác, phải thông báo cho Tổng thư ký của IMO về “ sự khác biệt”
giữa những thực tiễn của nó và những tiêu chuẩn đang được nói đến. Quy trình tương tự áp
dụng đối với những tiêu chuẩn mới hoặc đã được sửa đổi.
Trong trường hợp những khuyến nghị thực hiện, chính phủ thành viên công ước được khuyến
khích để điều chỉnh những luật lệ của họ một cách phù hợp nhưng chỉ được yêu cầu là thông
báo lên Tổng thư ký khi họ đã đưa những yêu cầu về thủ tục và tài liệu và những quy trình
vào phù hợp đầy đủ.
Khái niệm linh động về những tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hiện, đã kết hợp với những
điều khoản khác, cho phép tiến trình đang diễn ra được thực hiện hướng về sự trình bày rõ
ràng hơn và sự thông qua những biện pháp thống nhất trong việc tạo thuận lợi cho giao thông
hàng hải quốc tế.
Những mẫu giấy tờ được tiêu chuẩn hóa theo IMO ( FAL 1-7)
Những tiêu chuẩn 2.1 liệt kê những loại giấy tờ mà nhà cầm quyền có thể đòi hỏi từ một con
tàu và khuyến nghị những thông tin tối đa và số lượng những bản sao nên được yêu cầu.
IMO đã triển khai Những mẫu giấy tờ được tiêu chuẩn hóa cho 7 loại giấy tờ trong số chúng.
Chúng là:
• Tờ khai tổng hợp IMO
• Tờ khai hàng hóa

• Tờ khai đồ dự trữ trên tàu
• Tờ khai vật dụng cá nhân của thuyền viên
• Danh sách thuyền viên, danh sách hành khách
• Hàng hóa nguy hiểm
Hai loại giấy tờ khác được yêu cầu theo Công ước bưu chính toàn cầu và Những quy định về
y tế quốc tế.
Tờ khai tổng hợp, tờ khai hàng hóa, danh sách thuyền viên và danh sách hành khách tạo nên
những thông tin tối đa cần thiết. Tờ khai đồ dự trữ trên tàu và tờ khai vật dụng cá nhân của
thuyền viên kết hợp thành những yêu cầu về thông tin cần thiết tối thiểu được đồng ý.
Những sửa đổi quan trọng bao gồm:
Sửa đổi năm 2002
Sửa đổi này thêm vào những tiêu chuẩn mới và những khuyến nghị thực hiện cho việc giải
quyết người đi lậu vé.
Một sửa đổi khác liên quan đến Bản kê khai hàng hóa nguy hiểm trên tàu ( FAL Form 7), cái
mà đã trở thành loại giấy tờ cơ bản cung cấp cho nhà cầm quyền những thông tin liên quan
đến những loại hàng hóa nguy hiểm trên tàu.
Sửa đổi năm 2005
Sửa đổi này được dự định để hiện đại hóa công ước để tăng cường việc tạo thuận lợi cho
giao thông hàng hải quốc tế, bao gồm một khuyến nghị thực hiện cho nhà cầm quyền triển
khai những thủ tục cần thiết để sử dụng những thông tin trước khi đến và trước khi khởi hành
để tạo thuận lợi cho việc xử lý thông tin, và sau đó giải quyết nhanh việc giải phóng và cấp
giấy đi tiếp cho hàng hóa và con người; một khuyến nghị thực hiện rằng mọi thông tin nên
được đệ trình ở từng cái một để tránh sự lặp lại; sự khuyến khích việc truyền thông tin điện
tử; và sự tham khảo bổ sung đến Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS Code) và
SOLAS chương XI-2 trong những tiêu chuẩn và những khuyến nghị thực hiện được đề cập
trong những biện pháp an ninh; và sự sửa đổi đối với những mẫu giấy tờ được tiêu chuẩn hóa
bởi IMO FAL Form (1 đến 7).
Một sự sửa đổi xa hơn liên quan đến sự cứu nạn trên biển. Một tiêu chuẩn trong chương 2-
Đến, ở lại và khởi hành của tàu thuyền, trong chương H những biện pháp đặc biệt để tạo

thuận lợi đối với những con tàu được ghé vào cảng để đưa lên bờ những thuyền viên bị ốm
hoặc bị thương, những hành khách, những người được cứu trên biển hoặc những người khác
cho sự điều trị y tế khẩn cấp. Sửa đổi này yêu cầu nhà cầm quyền tạo điều kiện thuận lợi cho
việc đến và khởi hành của những con tàu tham gia vào hoạt động cứu nạn những người bị nạn
trên biển để cung cấp một nơi an toàn cho những người trên.

INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG , LOAD LINES 66
Trong một thời gian dài nó đã được công nhận rằng những giới hạn về mớn nước mà con tàu
có thể làm hàng đến đó tạo nên một sự đóng góp đáng kể đối với sự an toàn của con tàu.
Những giới hạn này được đưa ra trong hình dạng của những mạn khô, bên cạnh tính kín thời
tiết và tính kín nước nguyên vẹn bên ngoài, những cái mà tạo thành mục đích chính của công
ước này.
Công ước quốc tế về đường nước chở hàng đầu tiên, được thông qua năm 1930, được dựa
trên nguyên lý về tính nổi dự trữ, mặc dù nó đã được thừa nhận rằng, mạn khô cũng đảm bảo
một tính ổn định thích hợp và tránh được những ứng xuất quá mức lên thân tàu do sự quá tải.
Trong công ước về đường nước chở hàng năm 1966, được thông qua bởi IMO, những điều
khoản được thực hiện để xác định mạn khô của những con tàu bằng sự phân khoang và
những tính toán tính ổn định khi bị hư hại.
Những quy định tính đến những hiểm họa tiềm tàng hiện diện ở những vùng khác nhau và
trong những mùa khác nhau. Những phụ lục kỹ thuật chứa đựng một vài những biện pháp an
toàn bổ sung liên quan đến cửa đi, những lỗ thoát nước bên mạn tàu, những cửa hầm và
những thứ khác. Mục đích chính của những biện pháp này là để đảm bảo tính kín nước
nguyên vẹn của thân tàu bên dưới boong mạn khô.
Tất cả những đường nước chở hàng đã được ấn định phải được đánh dấu giữa tàu ở hai bên
mạn, cùng với đường boong. Những con tàu dự định chuyên chở gỗ trên boong được ấn định
một mạn khô nhỏ hơn vì hàng gỗ cung cấp sự bảo vệ chống lại tác động của sóng biển.
Công ước bao gồm 3 phụ lục.
Phụ lục I được chia thành 4 chương:
• Chương I- Những quy định chung;
• Chương II- Những điều kiện cho việc ấn định mạn khô;
• Chương III- Những mạn khô;
• Chương IV- Những yêu cầu đặc biệt cho những con tàu được ấn định mạn khô chở
gỗ.
Phụ lục II bao trùm lên những vùng, khu vực, và những giai đoạn theo mùa
Phụ lục III chứa đựng những giấy chứng nhận, bao gồm Giấy chứng nhận đường nước chở
hàng quốc tế.

Những sự sửa đổi bổ sung khác nhau đã được thông qua vào các năm 1971, 1975,1979, và
1983 nhưng chúng yêu cầu sự chấp thuận được đặt ra là bởi 2/3 các chính phủ thành viên
công ước và không bao giờ đi vào hiệu lực.
Nghị định thư năm 1988, được thông qua vào tháng 11/1988, đi vào hiệu lực vào ngày
03/02/2000. Cũng như sự cân đối những lần giám định của công ước này và những yêu cầu
về giấy chứng nhận với những gì chứa đựng trong công ước SOLAS và MARPOL, nghị định
thư năm 1988 đã sửa đổi một số quy định nhất đinh trong những phụ lục kỹ thuật của công
ước Load Lines và giới thiệu quy trình sửa đổi ngầm, để những sửa đổi được thông qua sẽ đi
vào hiệu lực sau 6 tháng kể từ ngày được chấp thuận trừ khi nó bị bác bỏ bởi 1/3 các chính
phủ thành viên. Thông thường, ngày này từ khi được thông qua đến khi được cho là chấp
thuận là 2 năm.
Những sửa đổi năm 1995- được thông qua dưới quy trình chấp thuận được đặt ra- đã không
đi vào hiệu lực và được thay thế bởi những sửa đổi năm 2003, được thông qua sau khi nghị
định thư năm 1988 đi vào hiệu lực.
Những sửa đổi năm 2003
Được thông qua: tháng 06/2003
Những sửa đổi, mà chẳng khác gì là một sự xem xét lại toàn bộ những quy định về mặt kỹ
thuật của công ước Load Lines gốc, không ảnh hưởng đến công ước Load Lines năm 1966 và
chỉ áp dụng lên những con tàu mà mang cờ của những quốc gia là thành viên của nghị định
thư năm 1988. Tuy nhiên, số lượng chính phủ thành viên của nghị định thư năm 1988 ngày
nay đã tăng lên, đến nỗi mà những chính phủ thành viên của nghị định thư năm 1988 đã đại
diện hơn 90% dung tích của đội tàu buôn thế giới, trong khi những thành viên của công ước
năm 1966 bao trùm hơn 99% dung tích đội tàu buôn thế giới.
Những sửa đổi đối với phụ lục B của nghị định thư về đường nước chở hàng năm 1988 bao
gồm một số những sửa đổi quan trọng, nói một cách cụ thể là đối với những quy định liên
quan đến: sức bền và tính ổn định nguyên vẹn của những con tàu; những định nghĩa; kiến
trúc thượng tầng và những vách ngăn; những cửa đi; vị trí của những cửa hầm, lối đi, và ống
thông gió; thành quây miệng hầm hàng; nắp hầm; những lỗ khoét ở không gian máy móc;
những lỗ khoét linh tinh trên boong mạn khô và boong những kiến trúc thượng tầng; những lỗ
thoát nước hai bên mạn tàu và những lỗ khoét tương tự; ống lỉn neo và hầm lỉn neo; lỗ thông
nước hai bên mạn; những cửa sổ và cửa sổ trên trần ; những tính toán về lỗ thoát nước ở hai
bên mạn; sự bảo vệ thuyền viên và những phương tiện tạo lối đi an toàn cho thuyền viên; sự
tính toán mạn khô; độ võng thân tàu; chiều cao tối thiểu của mũi tàu và tính nổi dự trữ; và
những cái khác.

INTERNATIONAL CONVENTION ON MARITIME SEARCH AND RESCUE

( SAR), 1979
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TÌM KIẾM VÀ CỨU NẠN HÀNG HẢI, 1979
Công ước năm 1979, được thông qua tại hội nghị ở Hamburg, nhằm hướng tới sự triển khai
một kế hoạch SAR quốc tế, không quan tâm đến nơi tai nạn xảy ra, để cho việc cứu người
trong những tình huống khẩn cấp trên biển sẽ được phối hợp bởi một tổ chức SAR, và, khi
cần thiết, bởi sự hợp tác bởi những tổ chức SAR lân cận.
Mặc dù nghĩa vụ của những con tàu để trợ giúp những con tàu trong tình trạng khẩn cấp đã
được chứa đựng trong cả những tập tục và những hiệp ước hàng hải quốc tế ( ví dụ như là
công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS), 1974), cho đến khi có sự thông
qua của công ước SAR, thì không có một hệ thống quốc tế nào bao trùm lên hoạt động tìm
kiếm và cứu nạn. Trong một số khu vực, có những tổ chức đã có từ lâu có khả năng cung cấp
một sự trợ giúp mau lẹ và hiệu quả, còn trong những khu vực khác thì chẳng có gì cả.
Những yêu cầu kỹ thuật của Công ước SAR được chứa đựng trong một phụ lục, cái mà đã
được chia thành 5 chương. Những chính phủ thành viên công ước được yêu cầu để đảm bảo
rằng những sự sắp đặt đã được thực hiện cho sự cung cấp một dịch vụ SAR thích hợp trong
vùng nước ven biển của họ. Những chính phủ thành viên được khuyến khích để ký kết những
thỏa thuận SAR với những quốc gia lân cận về việc thiết lập một khu vực SAR, sự đóng góp
các phương tiện, sự thiết thập những quy trình chung, sự huấn luyện và những chuyến viếng
thăm quan hệ. Công ước nói rõ rằng những chính phủ thành viên công ước nên thực hiện
những biện pháp để giải quyết mau chóng việc đi vào lãnh hải nó bởi những đơn vị cứu nạn
của những chính phủ thành viên khác.
Công ước này sau đó đã tiếp tục thiết lấp những phương pháp mở đầu mà nên được thực hiện,
bao gồm sự thiết lập các trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn và những trung tâm phụ. Nó
phác thảo quy trình hoạt động được nối tiếp trong trường hợp khẩn cấp hay có báo động và
trong quá trình SAR. Điều này bao gồm sự chỉ định một chỉ huy tại hiện trường và nhiệm vụ
của anh ta.
Những khu vực tìm kiếm và cứu nạn IMO
Tiếp theo sau sự thông qua của công ước SAR 1979, Ủy ban an toàn hàng hải của IMO đã
chia đại dương trên thế giới thành 13 khu vực tìm kiếm và cứu nạn, những quốc gia liên quan
đến trong mỗi khu vực đó đã phân định những vùng tìm kiếm cứu nạn mà họ chịu trách
nhiệm.
Những kế hoạch tìm kiếm cứu nạn tạm thời cho tất cả những khu vực này được hoàn thành
khi kế những kế hoạch cho Ấn Độ Dương được thông qua lần cuối cùng tại một hội nghị
được tổ chức ở Fremantle, Western Australia vào tháng 09/1998

Sự sửa đổi công ước SAR
Công ước SAR năm 1979 áp đặt những nghĩa vụ đáng kể lên những chính phủ thành viên
công ước- ví dụ như là việc lắp đặt những hệ thống trên bờ được yêu cầu- và do đó công ước
này đã không được phê chuẩn bởi nhiều quốc gia như một vài công ước khác. Quan trọng
tương tự, nhiều quốc gia ven bờ trên thế giới đã không chấp thuận công ước và những nghĩa
vụ mà nó áp đặt lên. Nói chung nó đã được đồng ý rằng một nguyên nhân cho số lượng ít sự
chấp thuận và tốc độ thực hiện chậm là bởi vì những vấn đề với chính bản thân của công ước
SAR và những điều này được vượt qua tốt nhất là bằng việc sửa đổi công ước.
Một phụ lục được sửa đổi của công ước SAR đã được thông qua vào tháng 05/1998 và đi vào
hiệu lực vào tháng 01/2000.
Phụ lục kỹ thuật được sửa đổi của công ước SAR làm rõ ràng trách nhiệm của những chính
phủ và đặt một sự nhấn mạnh hơn cách tiếp cận các vùng địa phương và sự phối hợp giữa
hoạt động SAR hàng hải và hàng không.
Phụ lục sửa đổi bao gồm 5 chương:
Chương 1- Những thuật ngữ và định nghĩa
Chương này cập nhật từ chương I gốc có cùng tên.
Chương 2- Tổ chức và sự phối hợp
Chương này làm rõ ràng trách nhi ệm của những chính phủ. Nó yêu cầu những chính phủ
thành viên, hoặc là cá nhân hoặc là hợp tác với những chính phủ thành viên khác, để thiết lập
những nhân tố cơ bản của dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn, bao gồm:
- Khung pháp lý;
- Sự phân định của nhà chức trách chịu trách nhiệm;
- Sự tổ chức của những nguồn lực sẵn có;
- Các phương tiện trao đổi thông tin;
- Sự phối hợp và chức năng hoạt động; và
- Quá trình để cải thiện dịch vụ bao gồm việc lập kế hoạch, các mối quan hệ trong nước
và quốc tế và sự huấn luyện.
Những chính phủ thành viên công ước nên thiết lập những vùng tìm kiếm và cứu nạn trong
phạm vi mỗi khu vực- với những thỏa thuận của những chính phủ thành viên có liên quan.
Những chính phủ thành viên sau đó chấp thuận trách nhiệm cung cấp dịch vụ tìm kiếm và
cứu nạn trong một khu vực đã được chỉ rõ.
Chương này cũng miêu t ả việc dịch vụ SAR nên được sắp xếp như thế nào và làm thế nào để
năng lực của quốc gia được phát triển. Những chính phủ thành viên được yêu cầu thiết lập

những trung tâm phối hợp cứu nạn và khai thác chúng suốt 24 giờ dựa trên những nhân viên
đã được huấn luyện những người mà có kiến thức làm việc bằng tiếng Anh.
Những chính phủ thành viên công ước cũng được yêu cầu để “ đảm bảo sự phối hợp mang
tính khả thi cao nhất giữa dịch vụ hàng hải và hàng không”.
Chương 3- Sự hợp tác giữa các quốc gia
Yêu cầu những chính phủ thành viên phối hợp những tổ chức tìm kiếm và cứu nạn, và, nếu
cần thiết, hoạt động tìm kiếm và cứu nạn với những tổ chức đó của những quốc gia lân cận.
Chương này nói rõ r ằng trừ khi có những sự thỏa thuận khác giữa các quốc gia có liên quan,
một chính phủ thành viên phải cho phép, phải chịu những bộ luật, quy tắc và quy định của
quốc gia mà có, thể áp dụng được, ngay lập tức sự đi vào hoặc đi qua vùng lãnh hải hoặc
lãnh thổ của nó đối với những đơn vị cứu nạn của những chính phủ thành viên khác chỉ nhằm
mục đích duy nhất là tìm kiếm và cứu nạn.
Chương 4- Quy trình hoạt động
Chương này nói rằng mỗi RCC( trung tâm phối hợp cứu nạn) và RSC ( các trung tâm cứu nạn
phụ) phải cập nhật những thông tin về các phương tiện tìm kiếm và cứu nạn và trao đổi thông
tin trong khu vực và phải có những kế hoạch chi tiết cho việc thực hiện hoạt động tìm kiếm
và cứu nạn. Những chính phủ thành viên- một cách riêng biệt hoặc trong sự hợp tác với
những chính phủ thành viên khác phải có năng lực để nhận những báo động khẩn cấp trong
suốt 24 giờ. Những quy định này bao gồm những quy trình được tuân theo trong tình trạng
khẩn cấp và nói rõ rằng hành động tìm kiếm và cứu nạn nên được phối hợp trên hiện trường
cho một kết quả hiệu quả nhất. Chương này nói rằng “ Hoạt động tìm kiếm và cứu nạn phải
tiếp tục, khi có thể thực hiện được, cho đến khi mọi hi vọng hợp lý về việc cứu được người
sống sót đã trôi qua”.
Chương 5- Hệ thống báo cáo trên tàu.
Bao gồm những khuyến nghị về việc thành lập hệ thống báo cáo của tàu cho mục đích tìm
kiếm và cứu nạn, chú ý rằng những hệ thống báo cáo trên tàu hiện có có thể cung cấp những
thông tin thích hợp cho những mục đích tìm kiếm và cứu nạn trong một khu vực cụ thể.
Hướng dẫn sử dụng IAMSAR
Đồng thời vơi sự sửa đổi công ước SAR, IMO và Tổ chức hàng không dân dụng thế giới
(ICAO) đã triển khai cùng với nhau và xuất bản sách hướng dẫn sử dụng dịch vụ tìm kiếm và
cứu nạn hàng không và hàng hải (IAMSAR manual), được xuất bản thành 3 tập bao trùm lên
Sự tổ chức và quản lý; nhiệm vụ phối hợp; và những phương tiện di động.
Những sửa đổi năm 2004- những người trong tình huống khẩn cấp trên biển
Sự thông qua: tháng 05/2004

Những sửa đổi đối với phụ lục của công ước bao gồm:
- Sự bổ sung những điều khoản mới trong chương 2 ( Sự tổ chức và phối hợp ) liên
quan đến định nghĩa về người trong tình trạng khẩn cấp;
- Những điều khoản mới trong chương 3 ( Sự hợp tác giữa các quốc gia) liên quan đến
sự trợ giúp đối với thuyền trưởng trong việc chuyển những người được cứu sống trên
biển đến một nơi an toàn; và
- Một điều khoản mới trong chương 4 ( Những quy trình hoạt động) liên quan đến
những trung tâm phối hợp cứu nạn bắt đầu quá trình nhận dạng nơi thích hợp nhất
những nơi thích hợp nhất để đưa lên bờ những người được tìm thấy trong tình huống
khẩn cấp trên biển.

INTERNATIONAL CONVENTION FOR SAFE CONTAINERS (CSC), 1972
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ SỰ AN TOÀN CỦA NHỮNG CONTAINER, 1972
Vào những năm 1960, có một sự gia tăng nhanh chóng việc sử dụng những container hàng
hóa cho việc giao hàng bằng đường biển và sự phát triển của những tàu container chuyên
dụng. Vào năm 1967, IMO đã đảm nhận sự nghiên cứu sự an toàn của việc container hóa
trong vận tải biển. Những container bản thân nó làm nổi bật lên như là một khía cạnh quan
trọng nhất để được xem xét.
IMO, trong sự hợp tác với Ủy ban kinh tế của châu Âu, đã triển khai một dự thảo công ước
và năm 1972 công ước cuối cùng đã được thông qua tại một hội nghị cùng nhau triệu tập bởi
Liên Hợp Quốc và IMO.
Công ước năm 1972 cho sự an toàn của những container có hai mục đích.
Một là sự duy trì mức độ cao cho sự an toàn của cuộc sống con người trong việc vận chuyển
và xử lý với những container bởi bằng việc cung cấp những quy trình kiểm tra đã được chấp
thuận chung và những yêu cầu về sức bền liên quan.
Cái còn lại là làm thuận lợi việc vận chuyển container quốc tế bằng việc cung cấp những quy
định an toàn thống nhất trên thế giới, có thể áp dụng tương tự lên tất cả các hình thức của
việc vận chuyển trên mặt nước. Theo cách này, sự phát triển của những quy định của các
quốc gia về an toàn khác nhau có thể được tránh khỏi.
Những yêu cầu của công ước này được áp dụng lên một số lượng lớn đa số các container
hàng hóa được sử dụng mang tính quốc tế, ngoại trừ những cái được thiết kế một cách đặc
biệt cho việc vận chuyển bằng đường không. Vì nó không dự định rằng mọi container hoặc
những hộp đóng gói có thể sử dụng lại phải bị ảnh hưởng, phạm vi của công ước bị giới hạn
đến những container có kích cỡ tối thiểu đã được quy định có những trang bị góc- những thiết
bị mà cho phép việc xử lý, chằng buộc và chất đống.
Những phụ lục kỹ thuật
Công ước này bao gồm hai phụ lục:
Phụ lục I bao gồm những quy định cho việc kiểm tra, thanh tra, chấp thuận, và bảo dưỡng
những container.
Phụ lục II bao trùm lên những yêu cầu an toàn về mặt kết cấu và việc kiểm tra, bao gồm cả
chi tiết về quy trinh của việc kiểm tra.
Phụ lục I trình bày những quy trình mà qua đó những container được sử dụng trong vận tải
quốc tế phải được chứng nhận an toàn bởi một chính quyền hàng hải của chính phủ thành
viên công ước hoặc bởi một tổ chức hành động thay cho họ.

Chính quyền hàng hải hoặc người đại diện được ủy quyền của nó sẽ cho phép nhà sản xuất
đóng lên những container đã được chấp thuận một bảng an toàn đã được phê chuẩn chứa
đựng những dữ liệu kỹ thuật thích hợp.
Sự phê chuẩn, được chứng minh bởi một bảng an toàn đã được phê chuẩn này được cho phép
bởi một quốc gia thành viên, phải được công nhận bởi những quốc gia thành viên khác.
Nguyên tắc của việc chấp thuận qua lại này của những container đã được chứng nhận an toàn
là nền tảng của công ước; và khi đã được chấp thuận và đóng dấu, nó dự kiến rằng những
container đó sẽ di chuyển trong vận tải quốc tế với những thủ tục kiểm soát về an toàn nhỏ
nhất.
Sự bảo dưỡng tiếp theo sau của một container đã được chứng nhận an toàn là trách nhiệm của
chủ tàu, những người mà được yêu cầu phải kiểm tra những container định kỳ.
Công ước này yêu cầu một cách đặc biệt rằng những container phải chịu những đợt kiểm tra
khác nhau được là kết quả của việc kết hợp những yêu cầu về an toàn của cả những hình thức
vận tải nội địa và vận tải biển.
Sự linh động được kết hợp trong công ước này bởi những điều khoản là đơn giản hóa những
quy trình sửa đổi ( quy trình chấp thuận ngầm) cái mà cho phép nó có thể thích ứng mau lẹ
với những quy trình kiểm tra đối với những yêu cầu của vận tải container quốc tế.
Những sửa đổi quan trọng bao gồm những sửa đổi năm 1983, cái mà đã đi vào hiệu lực vào
năm 1984, cái mà đã kéo dài khoảng thời gian giữa những lần kiểm tra lại lên đến 30 tháng
và cho phép một sự lựa chọn đối với quy trình kiểm tra lại các container giữa hệ thống kiểm
tra định kỳ hoặc là một chương trình mới kiểm tra liên tục.
Những sửa đổi năm 1991, cái mà đã đi vào hiệu lực năm 1993 liên quan đến phụ lục I và II
của công ước này. Chúng bao gồm sự bổ sung của chương V mới của phụ lục I liên quan đến
những quy định cho việc phê chuẩn những container bị hoán đổi.
Những sửa đổi năm 1993, được thông qua năm 1993 ( bởi Đại hội đồng IMO) yêu cầu phê
chuẩn bởi 2/3 các chính phủ thành viên công ước để đi vào hiệu lực. Sửa đổi này liên quan
đến những thông tin chứa đựng trên tấm bảng phê chuẩn theo công ước CSC và cũng sửa đổi
một số kiểm tra về tải trọng và những quy trình kiểm tra được yêu cầu bởi công ước.

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME SATELLITE

ORGANIZATION, (INMARSAT) 1976
CÔNG ƯỚC VỀ TỔ CHỨC VỆ TINH HÀNG HẢI QUỐC TẾ
IMO đã nhận ra tiềm năng cho việc trao đổi thông tin qua vệ tinh để hỗ trợ cho những tình
huống khẩn cấp trên biển ngay sau khi việc phóng vệ tinh viễn thông đầu tiên trên thế giới,
Telstar, vào năm 1962. Vào tháng 2 năm 1966, Ủy ban an toàn hàng hải của IMO (MSC) đã
quyết định nguyên cứu những yêu cầu về hoạt động đối với một hệ thống trao đổi thông tin
qua vệ tinh dành cho những mục đích hàng hải.
Vào năm 1973, IMO đã quyết định triệu tập một hội nghị với mục tiêu là thiết lập một hệ
thống giao tiếp hàng hải mới thông qua kỹ thuật vệ tinh.
Hội nghĩ được tổ chức lần đầu tiên vào năm 1975 và đã tổ chức được 3 kỳ họp, và tại lần thứ
3 của nó, vào năm 1976, công ước về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế đã được thông qua,
cùng với một thỏa thuận về hoạt động.
Công ước đã định nghĩa những mục đích của Inmarsat như là để cải thiện việc giao tiếp hàng
hải, bằng cách đó nó hỗ trợ trong việc cải thiện giao tiếp trong những tình trạng khẩn cấp và
sự an toàn sinh mạng trên biển, sự hiệu quả và quản lý những con tàu, những dịch vụ hàng
hải công phù hợp, và những năng lực xác định qua sóng vô tuyến.
Tổ chức bao gồm một Đại hội đồng, được tạo thành bởi tất cả những chính phủ thành viên
của công ước Inmarsat; một hội đồng được tạo thành bởi 22 đại diện của những chính phủ đã
ký kết; và một ban giám đốc đứng đầu bởi một Tổng giám đốc. Một phụ lục đối với công ước
này đã phác thảo những quy trình cho việc giải quyết những tranh cãi.
Một thỏa thuận hoạt động đã thiết lập nguồn vốn ban đầu cao nhất cho tổ chức là 200 triệu
USD. Phần đóng góp đầu tư được quyết định dựa trên nền tảng của việc sử dụng những phần
không gian Inmarsat. Inmarsat, đặt trụ sở chính tại London, bắt đầu hoạt động vào năm 1982.
Nghĩa vụ của Inmarsat để cung cấp dịch vụ khẩn cấp và an toàn hàng hải thông qua vệ tinh
nhân tạo được chứa đựng trong phạm vi những sửa đổi năm 1988 của SOLAS cái mà đã giới
thiệu Hệ thống khẩn cấp và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS). Những con tàu hành trình
trong những khu vực cụ thể được yêu cầu mang theo thiết bị giao tiếp Inmarsat cho tình
huống khẩn cấp và những cuộc nói chuyện về an toàn và để nhận những cảnh báo hàng hải.
Hiện tại, hệ thống Inmarsat là hệ thống vệ tinh di động duy nhất được công nhận bởi những
chính phủ thành viên công ước SOLAS cho việc sử dụng trong hệ thống GMDSS.
IMSO được tạo ra.
Những sửa đổi năm 1994 đã thay đổi tên của tổ chức thành Tổ chức vệ tinh di động thế giới,
được viết tắt là Inmarsat. Sự thay đổi này phản ánh những thay đổi từ khi tổ chức được thành

lập và sự mở rộng dịch vụ của nó từ khu vực hàng hải đến những hình thức khác của ngành
vận tải.
Vào năm 1998, Đại hội đồng Inmarsat của những chính phủ thành viên đã đồng ý để tư nhân
hóa Inmarsat từ năm 1999. Một cấu trúc mới bao gồm hai thực thể:
• Inmarsat Ltd- một công ty trách nhiệm hữu hạn, cái mà đã hình thành cánh tay thương
mại của Inmarsat. Công ty này đã đảm nhận mọi hoạt động thương mại của Inmarsat
và bị điều chỉnh bởi luật pháp của nước Anh. Nó hoàn toàn bị tư nhân hóa vào gần
cuối năm 2003.
• Tổ chức vệ tinh di động thế giới (IMSO)-một cơ quan liên chính phủ được thiết lập để
đảm bảo rằng Inmarsat tiếp tục đáp ứng những nghĩa vụ dịch vụ công cộng, bao gồm
những nghĩa vụ liên quan đến GMDSS. IMSO là nhà quan sát tại các hội nghị của
IMO.
IMSO được đặt trụ sở chính ở London và có 94 quốc gia thành viên. Nó hướng đến việc đảm
bảo rằng những dịch vụ được cung cấp bởi Inmarsat Ltd miễn phí từ bất kỳ một sự phân biệt
nào và trong cách thức hòa bình đến tất cả những người đang sống hoặc làm việc ở những vị
trí mà không thể tiếp cận được đối với những phương tiện giao tiếp truyền thống và thuộc
lãnh thổ của một nước. IMSO cũng đảm bảo rằng những nguyên tắc về sự cạnh tranh công
bằng được theo dõi.

THE TORREMOLINO INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF

FISHING VESSELS, 1977
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ TORREMOLINOS CHO SỰ AN TOÀN CỦA NHỮNG TÀU

ĐÁNH CÁ.
Bị thay thế bởi nghị định thư Torremolinos năm 1993.
Công ước năm 1977, được thông qua tại một hội nghị được tổ chức tại Torremolinos, Tây
Ban Nha, được là công ước quốc tế chưa từng có cho sự an toàn của những tàu đánh cá. Sự
an toàn của những tàu đánh cá đã là một vấn đề để mà bận tâm của IMO kể từ khi tổ chức tồn
tại, những sự khác biệt đáng kể trong thiết kế và hoạt động của những tàu đánh cá và những
loại tàu thuyền khác đã được chứng minh là một chướng ngại để sự bao gồm của chúng vào
những công ước về sự an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) và Load Lines.
Trong khi những loại thuyền khác xếp hàng tại cảng, thì tàu thuyền đánh cá phải ra khơi ở
trạng thái rỗng và xếp hàng của chúng trên biển.
Công ước năm 1977 chứa đựng những yêu cầu về an toàn đối với kết cấu và những trang bị
của những tàu thuyền đánh cá mới, bằng ván, và đi biển có chiều dài lớn hơn 24m, bao gồm
những tàu thuyền đó cũng xử lý những mẻ cá của họ. Những tàu hiện có được bao trùm chỉ
đối với những yêu cầu về vô tuyến điện. Vào những năm 1980, nó trở nên rõ ràng rằng công
ước Torremolinos năm 1977 đã hầu như không đi vào hiệu lực, phần lớn là vì những những
lý do kỹ thuật, và IMO đã quyết định chuẩn bị một sự thay thế trong hình thức của một nghị
định thư.
Nghị định thư Torremolinos năm 1993 đã được thông qua vào tháng 04/1993, và sẽ đi vào
hiệu lực một năm sau khi 15 quốc gia có tối thiểu một đội tàu kết hợp là 14000 tàu thuyền
trên 24m, đã phê chuẩn nghị định thư. Nghị định thư đã cập nhật, sửa đổi và hấp thu công
ước gốc, có tính đến những sự phát triển công nghệ trong những năm đã qua và một nhu cầu
để thực hiện một cách giải quyết thực tế để khuyến khích sự phê chuẩn của văn kiện này.
Nghị đinh thư áp dụng lên những tàu đánh cá có chiều dài hơn 24m bao gồm cả những tàu
đánh cá mà xử lý những mẻ cá của họ.
Nghị định thư tính đến xu hướng khai thác đánh bắt cá ở đáy biển ở những vùng nước sâu ở
mức độ lớn và việc thực hiện hoạt động đánh bắt cá ở những vùng nước xa bờ, dẫn đến việc
đóng mới một thế hệ mới những tàu đánh cá phức tạp hơn. Để thành công trong hoạt động
khai thác của chúng, những con tàu này phải được trang bị với những thiết bị dò tìm nguồn
có và hành hải tiên tiến. Những tàu đánh cá cũng phải được trang bị để thực hiện việc đánh
bắt cá bằng lưới vét thân thiện với môi trường, được giới thiệu để giữ gìn nguồn tài nguyên
cá cũng như đáy biển.
Xu hướng chung của những tàu đánh cá được thiết kế hiện đại, nếu như chúng phải tiết kiệm
và có thể mang lại lợi nhuận, phải bao gồm sự cải thiện trong hệ thống máy móc và thiết bị

đánh bắt cá, sự cải thiện trong những đặc điểm an toàn đối với toàn bộ con tàu và điều kiện
làm việc tốt hơn cho người đánh cá.
Những điều khoản an toàn được giải quyết bởi Nghị định thư, sự kết hợp và sửa đổi công
ước năm 1977, được bao gồm trong một phụ lục được tạo thành bởi 10 chương. Những điều
khoản bao gồm việc kiểm soát không gian máy móc tự động, sự cải thiện trang bị cứu sinh,
bộ quần áo giữ nhiệt và những thiêt bị bảo vệ thân nhiệt, hệ thống giao tiếp vệ tinh và những
thành phần khác của Hệ thống khẩn cấp và an toàn hàng hải toàn cầu.
Tiểu ban về tính ổn định và đường nước chở hàng và sự an toàn tàu thuyền đánh cá của IMO
(SLF) hiện nay đang xem xét lại những sự lựa chọn có sẵn để giải quyết sự thiếu hụt những
sự phê chuẩn đầy đủ đối với Nghị định thư Torremolinos năm 1993 để mang một công ước
quan trọng về sự an toàn của tàu thuyền đánh cá đi vào hiệu lực, cụ thể, hai lựa chọn sau đây
sẽ được xem xét:
• Sự phát triển của những thỏa thuận trên việc thực thi công ước Nghị định thư
Torremolinos năm 1993, sửa đổi những yêu cầu nhất định của nghị định thư trên.
Theo sau nó, những quốc gia có thể xem xét sự phê chuẩn của Nghị định thư
Torremolinos năm 1993 dưới những thuật ngữ và điều kiện chứa đựng trong những
thỏa thuận ( các quốc gia phải tuyên bố rằng họ chấp thuận Nghị định thư
Torremolinos năm 1993 dưới những thuật ngữ của thỏa thuận, khi họ đệ trình một văn
kiện về sự phê chuẩn); và
• Sự phát triển của một nghị quyết Đại hội đồng để làm thuận lợi cho việc thực thi Nghị
định thư Torremolinos năm 1993, theo những quy định này những chính phủ thành
viên của Nghị định thư Torremolinos có khả năng thực thi những sửa đổi cần thiết
ngay lập tức sau khi sự đi vào hiệu lực của Nghị định thư Torremolinos hiện tại ngay
cả trước khi những sửa đổi đó được thông qua một cách chính thức theo những quy
định của điều Nghị định thư Torremolinos và đi vào hiệu lực.
Thỏa thuận trên có thể là một văn kiện mang tính ràng buộc pháp lý mới, đề xuất một nền
móng vững chắc để thực thi Nghị định thư Torremolinos đã được sửa đổi, nhưng những
thành viên công ước mà đã phê chuẩn Nghị định thư có thể cũng phải phê chuẩn thỏa thuận
trên. Mặt khác, một nghị quyết của Đại hội đồng là không có tính ràng buộc pháp lý nhưng sẽ
cung cấp một nền móng hớp lý cho những quốc gia thành viên để phê chuẩn Nghị đinh thư,
trong khi những chính phủ thành viên đã phê chuẩn Nghị định thư sẽ không cần phải phê
chuẩn nó một lần nữa.
Một nhóm tương ứng đã được chỉ thị để chuẩn bị cả một dự thảo thỏa thuận và một dự thảo
Nghị quyết của Đại hội đồng, và liệt kê những ý kiến ủng hộ và phản đối cho mỗi lựa chọn,
cho sự xem xét tại SLF 53, vào năm 2011. Nhóm tương ứng này cũng được giao công việc
xa hơn để phát triển những sửa đổi đối với Nghị định thư Torremolinos, những cái mà cần
thiết để mang nó được cập nhật kịp thời và qua đó khuyến khích sự phê chuẩn cho công ước.
Nhóm làm việc giữa hai nhiệm kỳ của Tiểu ban trên về sự an toàn tàu thuyền đánh cá sẽ họp
hội nghị trong năm 2010, để thông qua lần cuối cùng những lựa chọn cho việc thực thi Nghị

định thư Torremolinos năm 1993 và sự phát triển xa hơn nữa những sửa đổi đã được kết hợp,
để cho văn kiện cuối cùng có thể được thông qua tại Đại hội đồng, vào cuối năm 2011, hoặc
bởi một hội nghị.
Nghị định thư Torremolinos, đến hôm nay, đã được phê chuẩn bởi 17 quốc gia, với một đội
tàu thuyền đánh cá kết hợp lại vào khoảng 3000 tàu có chiều dài trên 24m. Nó sẽ đi vào hiệu
lực một năm sau khi được 15 quốc gia với đội tàu kết hợp tối thiểu đạt 14000 tàu có chiều
dài trên 24 m, phê chuẩn Nghị định thư. Tổng số đội tàu kết hợp này vẫn chưa đạt tới.
Bộ luật về an toàn về tàu thuyền đánh cá và những hướng dẫn tự nguyện
IMO đã triển khai, trong sự cộng tác với Tổ chức nông lương thế giới (FAO) và Tổ chức lao
động quốc tế(ILO), một số các văn kiện không mang tính bắt buộc. Những văn kiện này bao
gồm Những tài liệu tham khảo của FAO/ILO/IMO cho việc hướng dẫn huấn luyện và cấp
giấy chứng nhận cho người đánh cá và một Bộ luật được sửa đổi cho sự an toàn của người
đánh cá và tàu thuyền đánh cá, 2005, và những hướng dẫn tự nguyện cho việc thiết kế, kết
cấu và trang bị cho những tàu thuyền đánh cá nhỏ, 2005.

INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING,

CERTIFIACTION AND WATCHKEEPING FOR FISHING VESSEL PERSONNEL
( STCW-F), 1995
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TIÊU CHUẨN HUẤN LUYỆN, CHỨNG NHẬN VÀ

TRỰC CA ĐỐI VỚI NHÂN SỰ TRÊN TÀU THUYỀN ĐÁNH CÁ
Chưa đi vào hiệu lực
Bởi vì những đặc tính của ngành công nghiệp đánh bắt cá, nó cực kỳ khó khăn để triển khai
những quy định cho dành cho những khu vực khác của ngành công nghiệp tàu biển, những
cái mà có thể được áp dụng mà không có có sự thay đổi đối với tàu đánh cá.
Công ước này sẽ áp dụng lên những thuyền viên của những tàu thuyền đánh cá đi biển chung
chung có chiều dài trên 24 m.
Nó được dự định ban đầu rằng những yêu cầu này cho thuyền viên trên tàu thuyền đánh cá
nên được triển khai như là một Nghị định thư đối với Công ước STCW chính, nhưng sau khi
một sự xem xét cẩn thận nó đã được đồng thuận rằng nó sẽ tốt hơn để thông qua một Công
ước hoàn toàn riêng biệt. Công ước này là nỗ lực đầu tiên để tạo ra những tiêu chuẩn cho
thuyền viên trên tàu thuyền đánh cá mang tính bắt buộc quốc tế.
Công ước STCW-F thì tương đối ngắn và bao gồm 15 điều và một phụ lục chứa đựng những
quy định kỹ thuật.
Chương I chứa đựng những quy định chung, và chương II giải quyết việc chứng nhận cho
thuyền trưởng, những sỹ quan, những sỹ quan máy và sỹ quan khai thác vô tuyến.
Những tài liệu cho việc hướng dẫn về việc huấn luyện và chứng nhận của nhân sự trên
tàu thuyền đánh cá.
Trước đây, những nỗ lực để cải thiện những tiêu chuẩn huấn luyện, chứng nhận và trực ca
cho nhân sự trên tàu thuyền đánh cá đã được thông qua như là một khuyến nghị trong một
Nghị quyết của Đại hội đồng và tài liệu tham khảo cho việc hướng dẫn sự đào tạo và chứng
nhận cho người đánh cá được cùng nhau đưa ra bởi IMO và Tổ chức nông lương thế giới
(FAO), và Tổ chức lao động quốc tế (ILO).
Tài liệu tham khảo cho việc hướng dẫn trên đã tính đến những công ước và khuyến nghị được
thông qua bởi ILO và IMO và những kinh nghiệm thực tiễn rộng rãi của FAO trong lĩnh vực
huấn luyện người đánh cá và bao trùm lên sự huấn luyện và chứng nhận của người đánh bắt
cá mang tính công nghiệp trong phạm vi nhỏ. Vào năm 1995, một nhóm làm việc chung,
trong sự hợp tác với FAO và ILO, đã xem xét lại tài liệu tham khảo về việc hướng dẫn trên
với những sự tham khảo cụ thể đến những nghị quyết có liên quan của Công ước STCW-F.
Kết quả là một tài liệu được sửa đổi được đặt tên là tài liệu tham khảo cho việc hướng dẫn
huấn luyện và chứng nhận cho nhân sự trên tàu thuyền đánh cá, cái mà được chấp thuận bởi

FAO, ILO, và IMO vào năm 2000 và được xuất bản thay mặt cho 3 tổ chức trên bởi IMO vào
năm 2001.
Bộ luật an toàn tàu thuyền đánh cá và những hướng dẫn tự nguyện.
IMO đã triển khai, trong sự cộng tác với Tổ chức nông lương thế giới (FAO) và Tổ chức lao
động quốc tế(ILO), một số các văn kiện không mang tính bắt buộc. Những văn kiện này bao
gồm Những tài liệu tham khảo của FAO/ILO/IMO cho việc hướng dẫn huấn luyện và cấp
giấy chứng nhận cho người đánh cá và một Bộ luật được sửa đổi cho sự an toàn của người
đánh cá và tàu thuyền đánh cá, 2005, và những hướng dẫn tự nguyện cho việc thiết kế, kết
cấu và trang bị cho những tàu thuyền đánh cá nhỏ, 2005.
Bộ luật được sửa đổi về sự an toàn tàu thuyền đánh cá và những hướng dẫn tự nguyện- được
triển khai và chấp thuận đầu tiên vào những năm 1970- đã được triển khai cho việc sử dụng
chủ yếu bởi những nhà cầm quyền có năng lực, những cơ quan huấn luyện, những chủ tàu
đánh cá, những tổ chức đại diện cho người đánh cá và những tổ chức phi chính phủ có vai trò
đã được công nhận trong sự an toàn và y tế và huấn luyện cho người đánh cá.
Phần A của bộ luật đã cung cấp những hướng dẫn cho việc triển khai những bộ luật quốc gia
và những hướng dẫn và chỉ dẫn cách thức cho việc giáo dục đào tạo người đánh cá về sự an
toàn và y tế cho người đánh cá. Những nhà chức trách có năng lực sẽ được khuyến khích để
làm cho việc sử dụng những nội dung của Bộ luật và những hướng dẫn tự nguyện vào việc
sản xuất những tài liệu về sự an toàn và y tế và huấn luyện trong những hình thức thích hợp
để phù hợp với những nhu cầu cụ thể của những ngành ngư nghiệp của quốc gia và khu vực
và bằng những ngôn ngữ địa phương.

SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS AGREEMENT, 1971;
PROTOCOL ON SPACE REQUIREMENTS FOR SPECIAL TRADE PASSENGER

SHIPS, 1973
THỎA THUẬN NHỮNG TÀU CHỞ KHÁCH THƯƠNG MẠI ĐẶC BIỆT, 1971;
NGHỊ ĐỊNH THƯ NHỮNG YÊU CẦU VỀ KHÔNG GIAN CHO NHỮNG TÀU CHỞ
KHÁCH THƯƠNG MẠI ĐẶC BIỆT, 1973
Thỏa thuận những tàu khách thương mại đặc biệt, 1971
Việc chuyên chở một số lượng lớn những hành khách không có giường trong những thương
mại đặc biệt ví dụ như là vận chuyển người hành hương trong những khu vực biển hạn chế
bao quanh bởi Ấn Độ Dương là một mối bận tâm đối với những quốc gia trong các khu vực
đó. Nó được điều chỉnh bởi Những quy tắc Simla năm 1931, cái mà đã tr ở thành lỗi thời tiếp
theo sau sự thông qua công ước SOLAS vào các năm 1948 và 1960.
Do đó, IMO đã triệu tập một Hội nghị quốc tế vào năm 1971 để xem xét những yêu cầu về sự
an toàn cho những tàu chở khách thương mại đặc biệt liên quan đến Công ước SOLAS năm
1960.
Được bao gồm một phụ lục đối với thỏa thuận là Những quy tắc cho những tàu chở khách
thương mại đặc biệt, 1971, cái mà đã cung cấp một sự thay đổi đối với những quy định của
chương II và III của công ước SOLAS năm 1960.
Nghị định thực những yêu cầu về không gian cho những tàu chở khách thương mại đặc
biệt, 1973
Tiếp theo sau Hội nghị quốc tế về những tàu chở khách thương mại đặc biệt, 1971, IMO,
trong sự hợp tác với những Tổ chức khác, một cách cụ thể là Tổ chức y tế thế giới (WHO), đã
triển khai những quy tắc về mặt kỹ thuật bao trùm lên những mặt an toàn của việc chuyên
chở hành khách trên những con tàu như trên.
Nghị định thư những yêu cầu về không gian đối với những tàu chở khách thương mại đặc biệt
được thông qua vào năm 1973. Phụ lục cho Nghị định thư này là những quy tắc về mặt kỹ
thuật bao trùm lên những mặt an toàn của việc chuyên chở hành khách trên những tàu chở
khách thương mại đặc biệt.
Những yêu cầu về không gian cho những tàu chở khách thương mại đặc biệt đã bổ sung đầy
đủ cho Thỏa thuận về những tàu chở khách thương mại đặc biệt năm 1971.

CONVENTION FOR THE SUPPRESSION OF UNLAWFUL ACT AGAINST THE
SAFETY OF MARITIME NAVIGATION (SUA), 1988
PROTOCOL FOR THE SUPPRESSION OF THE UNLAWFUL ACTS AGAINST

THE SAFETY OF FIXED PLATFORMS LOCATED ON THE CONTINENTAL
SHELF
CÔNG ƯỚC VỀ SỰ NGĂN CHẶN NHỮNG HÀNH ĐỘNG PHI PHÁP CHỐNG LẠI
SỰ AN TOÀN CỦA HÀNH HẢI TRÊN BIỂN, 1988
NGHỊ ĐỊNH THƯ CHO SỰ NGĂN CHẶN NHỮNG HÀNH ĐỘNG PHI PHÁP
CHỐNG LẠI SỰ AN TOÀN CỦA NHỮNG GIÀN KHOAN CỐ ĐỊNH ĐƯỢC ĐẶT
TRÊN THỀM LỤC ĐỊA
Được thông qua vào ngày 10/03/1988;
Đi vào hiệu lực: ngày 01/03/1992;
Những nghị định thư: được thông qua ngày 14/10/2005; Đi vào hiệu lực: ngày
28/07/2010
Lo ngại về những hành động phi pháp những cái mà có thể đe dọa sự an toàn của những con
tàu và sự an toàn của những hành khách và thuyền viên phát triển trong những năm 1980,
những báo cáo về những thuyền viên bị bắt cóc, những con tàu bị cướp, những vụ mắc cạn cố
ý hoặc bị nổ tung bởi thuốc nổ. Những hành khách bị đe dọa và đôi khi bị giết.
Vào thánh 11 năm 1985 vấn đề này đã được xem xét bởi Đại hội đồng IMO lần thứ 14 và một
đề nghị bởi Hoa Kỳ rằng những biện pháp để ngăn chặn những hành động phi pháp trên nên
được triển khai bởi IMO đã được ủng hộ.
Đại hội đồng đã thông qua một nghị quyết A.584(14) Những biện pháp để ngăn ngừa những
hành động phi pháp mà đe dọa đến sự an toàn của những con tàu và sự an toàn cho những
hành khách và thuyền viên của chúng, sau đó vào năm 1986 Ủy ban an toàn hàng hải (MSC)
đã cấp phát một Thông tư ( MSC/Cir.443) về Những biện pháp nhằm ngăn ngừa những hành
động phi pháp chống lại hành khách và thủy thủ trên những con tàu.
Vào tháng 11 năm 1986, chính phủ Áo, Ai Cập và Ý đã đề xuất rằng IMO chuẩn bị một công
ước về vấn đề những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của việc hành hải trên biển “
để cung cấp một sự ngăn chặn toàn diện những hành động phi pháp làm hại đến sự an toàn
của việc hành hải trên biển cái mà gây nguy hiểm lên những sinh mạng người vô tội, gây
nguy hiểm cho sự an toàn của người và tài sản, tác động nghiêm trọng lên hoạt động của dịch
vụ hàng hải và do đó là mối lo ngại nghiêm trọng đến toàn bộ cộng đồng quốc tế”.
Vào tháng 03/1988 một Hội nghị ở Rome đã thông qua một công ước cho việc ngăn chặn
những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của việc hành hải trên biển. Mục đích chính
của Công ước này là để đảm bảo rằng những hành động thích hợp được thực hiện để chống
lại những cá nhân vi phạm những hành động phi pháp chống lại những con tàu. Những điều

này bao gồm việc cướp tàu bằng vũ lực; những hành động bạo lực chống lại những người
trên tàu; và sự lắp đặt những thiết bị trên tàu mà có thể phá hủy hoặc làm thiệt hại nó.
Công ước bắt buộc những chính phủ thành viên hoặc là dẫn độ hoặc là tiến hành xét xử
những người phạm tội đã được chứng minh.
Những sửa đổi quan trọng đối với công ước năm 1988 và những nghị định thư liên quan của
nó được thông qua bởi một Hội nghị ngoại giao về một bản sửa đổi của công ước SUA được
tổ chức từ ngày 10 đến ngày 14 tháng Mười năm 2005. Những sửa đổi được thông qua trong
hình thức của một Nghị định thư đối với công ước SUA ( Nghị định thư năm 2005).
Nghị định thư năm 2005 đối với công ước SUA
Trong số những hành động phi pháp được bao trùm bởi công ước SUA trong điều 3 là việc
cướp tàu bằng vũ lực; những hành động bạo lực chống lại những người trên tàu; và sự lắp đặt
những thiết bị trên tàu mà có thể phá hủy hoặc làm hư hại nó.
Nghị định thư năm 2005 của công ước SUA đã thêm vào một điều 3b nói rõ rằng một người
mà phạm tội trong phạm vi ý nghĩa c ủa Công ước này nếu như người đó một cách bất hợp
pháp và cố ý:
• Khi mục đích của hành động, bởi đặc điểm hoặc bối cảnh của nó, là để đe dọa dân cư,
hoặc bắt ép một chính phủ thành viên hoặc những tổ chức quốc tế thực hiện hoặc
tránh thực hiện từ bất kỳ hành động nào:
- Sử dụng chống lại hoặc là trên một con tàu hoặc dỡ ra khỏi tàu bất kỳ chất nổ, vật liệu
phóng xạ, hoặc vũ khí BCN ( sinh học, hóa học, hạt nhân) theo cách thức mà gây ra
hoặc có thể gây ra tử vong hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc hư hại;
- Dỡ, từ một tàu, dầu, những khí gas hóa lỏng, hoặc những chất độc hại và nguy hại,
trong một số lượng hoặc sự tập trung đến nỗi mà gây ra hoặc là có thể gây ra tử vong
hoặc thương vong trầm trọng hoặc hư hại;
- Sử dụng một con tàu theo cách thức mà gây ra tử vong hoặc thương vong nghiêm
trọng hoặc hư hại;
• Vận chuyển trên boong tàu bất kỳ một loại chất nổ hoặc những vật liệu phóng xạ đã
biết được rằng nó được dự định được sử dụng để gây ra, hoặc một sự đe dọa để gây
ra, tử vong hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc hư hại nhằm mục đích đe dọa một
khu dân cư, hoặc bắt ép một chính phủ thành viên hoặc những tổ chức quốc tế thực
hiện hoặc là tránh thực hiện từ bất kỳ hành động nào:
• Việc vận chuyển trên tàu bất kỳ một loại vũ khí BCN, đã được biết nó là một loại vũ
khí BCN;
• Bất kỳ một nguồn nguyên liệu, những nguyên liệu đặc biệt có thể phân nhỏ hạt nhân,
hoặc những trang thiết bị hoặc nguyên liệu được thiết kế hoặc chuẩn bị một cách đặc
biệt cho việc xử lý, sử dụng hoặc sản xuất của những nguyên liệu đặc biệt có thể phân

nhỏ hạt nhận, đã được biết rằng nó thì được dự định để được sử dụng trong một hoạt
động gây nổ hạt nhân hoặc trong bất kỳ một hoạt động hạt nhân khác không căn cứ
theo những biện pháp bảo vệ của Thỏa thuận IAEA về sự bảo vệ toàn diện; và
• Vận chuyển trên tàu bất kỳ một trang thiết bị, những nguyên liệu hoặc phần mềm
hoặc những công nghệ liên quan mà đóng góp đáng kể đến việc thiết kế, chế tạo hoặc
chuyển giao những vũ khí BCN, với một ý định rằng nó sẽ được sử dụng cho những
mục đích như trên.
Việc vận chuyển những nguyên liệu hạt nhân thì không được xem xét là một sự phạm tội nếu
như những món hàng hoặc nguyên liệu trên được vận chuyển đến hoặc từ một vùng lãnh thổ,
hoặc được vận chuyển dưới một sự kiểm soát khác, của một quốc gia là thành viên của Hiệp
ước về việc không phổ biến vũ khí hạt nhân ( phải chịu những điều kiện ).
Theo những quy định của một văn kiện mới, một cá nhân phạm tội trong phạm vi ý nghĩa c ủa
công ước này nếu như cá nhân đó một cách phi pháp và cố ý vận chuyển một người khác trên
tàu đã được biết là người đó đã được gán cho một hành động cấu thành nên tội phạm theo
những quy định của công ước SUA hoặc một sự phạm tội đã được quy định trong bất kỳ một
hiệp ước nào đã được liệt kê trong phụ lục. Phụ lục đã liệt kê 9 hiệp ước như trên.
Văn kiện mới trên cũng đã tạo ra một sự phạm tội đối với việc gây thương vong hoặc giết
người một cách phi pháp và cố ý trong mối quan hệ với những can phạm của bất kỳ một sự
phạm tội nào trong công ước này; đôi với những âm mưu phạm tội; đối với việc tham gia như
là một tòng phạm; đối với việc tổ chức hoặc chỉ đạo những người khác phạm tội; hoặc đóng
góp vào một sự phạm tội.
Một điều khoản mới yêu cầu những chính phủ thành viên phải thực hiện những biện pháp cần
thiết để có khả năng làm cho những thực thể hợp pháp ( ví dụ, điều này có thể là một công ty,
hoặc một tổ chức) để chịu trách nhiệm pháp lý và đ ối mặt biện pháp chế tài khi một người
chịu trách nhiệm quản lý việc kiểm soát thực thể hợp pháp đó, với tư cách đó, đã phạm tội
theo những quy định của công ước này.
Những điều khoản sự lên tàu
Điều 8 của công ước SUA bao trùm lên trách nhiệm và vai trò của thuyền trưởng của con tàu,
quốc gia mà tàu mang cờ và những quốc gia tiếp nhận trong sự chuyển giao đến những nhà
chức trách của bất kỳ một quốc gia thành viên nào bất kỳ một người nào được tin rằng là đã
phạm tội theo những quy định của công ước này, bao gồm việc cung cấp bằng chứng liên
quan cho sự phạm tội đã được khẳng định.
Một điều khoản 8 mới được lặp lại trong Nghị định thư năm 2005 bao trùm lên sự hợp tác và
những quy trình để được tuân theo nếu như một quốc gia thành viên yêu cầu lên tàu đang
mang cờ của một quốc gia thành viên khi quốc gia thành viên đang yêu cầu đó có những nền
tảng hợp lý để nghi ngờ rằng con tàu đó hoặc một người trên con tàu đó là, đã là, hoặc là sắp
dính lí vào, một sự phạm tội theo những quy định của Công ước này.

Sự cho phép và hợp tác của quốc gia mà tàu mang cờ thì được đòi hỏi trước một sự lên tàu
như trên. Một quốc gia thành viên có thể thông báo đến Tổng thư ký IMO rằng nó sẽ cho
phép sự cho phép để lên tàu và lục soát một con tàu đang mang cờ của nó, những hàng hóa và
người trên tàu nếu như không có một sự phản ứng nào từ quốc gia mà tàu mang cờ trong
vòng 4 giờ. Một quốc gia thành viên cũng có thể thông báo rằng nó đã cho phép một quốc gia
thành viên đang yêu cầu để lên và khám xét con tàu, những hàng hóa của nó và những người
trên tàu và thẩm vấn những người trên tàu để xác định xem một sự phạm tội đã được, hoặc là
sắp được, vi phạm hay không.
Việc sử dụng vũ lực phải được tránh ngoại trừ khi cần thiết để đảm bảo sự an toàn cho viên
chức và những người trên tàu, hoặc là ở những nơi mà những viên chức bị ngăn cản việc thực
thi những hành động đã được cho phép.
Điều 8 được lặp lại bao gồm sự bảo vệ quan trọng khi một quốc gia thành viên thực hiện
những biện pháp chống lại một con tàu, bao gồm việc lên tàu. Sự bảo vệ đó bao gồm: không
gây nguy hiểm đến an toàn sinh mạng con người trên biển; đảm bảo rằng mọi người trên tàu
được đối xử theo cách thức mà bảo vệ nhân phẩm và phù hợp với luật về những quyền con
người; tính đến sự an toàn và an ninh của con tàu và hàng hóa của nó thỏa đáng; đảm bảo
rằng những biện pháp được thực hiện là có hợp lý về phương diện môi trường; và việc thực
hiện những nỗ lực hợp lý để tránh cho con tàu bị cầm giữ hoặc chậm trễ không chính đáng.
Sự dẫn độ
Điều 11 bao trùm lên quy trình dẫn độ. Một điều 11 mới được lặp lại nói rõ rằng không một
sự phạm tội nào được xem xét nhằm mục đích dẫn độ như là một tội phạm chính trị. Điều 11
mới nói rõ rằng nghĩa vụ để dẫn độ hoặc có thể trợ giúp pháp lý lẫn nhau không cần áp dụng
nếu yêu cầu về việc dẫn độ được tin rằng là đã được thực hiện nhằm mục đích truy tố hoặc
trừng phạt một người vì lý do chủng tộc, tôn giáo, quốc tịch, nguồn gốc sắc tộc, quan điểm
chính trị hoặc giới tính của người đó, hoặc sự tuân thủ đối với yêu cầu đó sẽ gây ra tổn hại
đến địa vị của người đó cho bất kỳ lý do nào trong số này.
Điều 12 của công ước này yêu cầu những quốc gia thanh viên cấp cho sự trợ giúp lẫn nhau
về sự đề cập đến những hành động phạm tội được đưa ra theo khía cạnh sự phạm tội. Một
điều khoản mới 12 được lặp lại bao trùm lên những điều kiện mà theo chúng một người bị
giam giữ hoặc đang thụ án trong một lãnh thổ của một quốc gia thành viên có thể được
chuyển đến một quốc gia thành viên khác nhằm mục đích nhận dạng, lấy lời khai hoặc cung
cấp sự trợ giúp khác trong việc đạt được những bằng chứng cho việc điều tra hoặc truy tố sự
phạm tội.
Quy trình sửa đổi bổ sung
Những sửa đổi bổ sung đối với những điều khoản trong công ước này yêu cầu sự chấp thuận
của một con số cần thiết các quốc gia. Tuy nhiên, Phụ lục, cái mà đã liệt kê những công ước
mà theo chúng những sự phạm tội có thể được xem xét nhằm mục đích của công ước SUA có
một quy trình sửa đổi đặc biệt.
Những công ước được liệt kê là:

• Công ước về sự ngăn chặn những sự bắt giữ phi pháp đối với phương tiện bay, thực
hiện tại Hague vào ngày 16/12/1970
• Công ước về sự ngăn chặn những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của ngành
hàng không dân dụng, thực hiện tại Montreal vào ngày 23/09/1971
• Công ước về sự ngăn chặn và trừng phạt đối với tội ác chống lại những người được
bảo vệ mang tính quốc tế, bao gồm các cơ quan ngoại giao, được thông qua tại Đại
hội đồng của Liên Hợp Quốc vào ngày 14/12/1973
• Công ước quốc tế chống lại việc bắt giữ con tin, được thông qua tại Đại hội đồng của
Liên Hợp Quốc vào này 17/12/1979
• Công ước về sự bảo vệ tự nhiên của nguyên liệu hạt nhân, thực hiện tại Vienna vào
ngày 26/10/1979
• Nghị định thư về việc ngăn chặn những hành động bạo lực tại những sân bay phục vụ
hàng không dân dụng quốc tế, là sự bổ sung cho Công ước quốc tế về sự ngăn chặn
những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của ngành hàng không dân dụng, thực
hiện tại Montreal vào ngày 24/02/1988
• Nghị định thư về việc ngăn chặn những hành động phi pháp chống lại sự an toàn của
những giàn khoan cố định được đặt trên thềm lục địa, thực hiện tại Rome vào ngày
10/03/1988
• Công ước quốc tế về sự ngăn chặn đánh bom khủng bố, được thông qua tại Đại hội
đồng của Liên Hợp Quốc vào ngày 15/12/1997
• Công ước quốc tế về việc ngăn chặn việc cung cấp tài chính cho chủ nghĩa khủng bố,
được thông qua tại Đại hội đồng của Liên Hợp Quốc vào ngày 09/09/1999
Nghị định thư năm 2005 đối với Nghị định thư SUA năm 1988
Những sửa đổi đối với Nghị định thư về việc ngăn chặn những hành động phi pháp chống lại
sự an toàn của những giàn khoan cố định được đặt trên thềm lục địa năm 1988 đã phản ánh
những gì trong Nghị định thư năm 2005 đối với Công ước SUA.
Một điều khoản mới 2 được lặp lại đã mở rộng phạm vi những sự phạm tội được bao gồm
trong nghị định thư. Một người phạm tội nếu như người đó một cách phi pháp và cố ý, khi
mục đích của hành động, bởi đặc điểm và bối cảnh của nó, là để đe dọa một khu dân cư, hoặc
là để bắt buộc một chính phủ thành viên hoặc những tổ chức quốc tế thực hiện hoặc tránh
thực hiện bất kỳ hành động nào, sử dụng chống lại hoặc là trên giàn khoan cố định hoặc dỡ ra
khỏi một giàn khoan cố định bất kỳ chất nổ, nguyên liệu phóng xạ hoặc những vũ khí BCN
theo cách thức mà gây ra hoặc có thể gây ra tử vong hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc
thiệt hại; hoặc dỡ ra khỏi giàn khoan cố định, dầu, những khí gas hóa lỏng, hoặc những chất
nguy hại hoặc độc hại, trong một số lượng và hoặc sự tập trung đến mức mà nó gây ra hoặc

có thể gây ra tử vong, hoặc thương vong nghiêm trọng hoặc thiệt hại; hoặc sự đe dọa, có hoặc
không có điều kiện, như đã được quy định theo những điều luật quốc gia, để phạm tội.
Một điều khoản 2 mới đã bao gồm những sự phạm tội của việc gây thương tích hoặc giết
người phi pháp và cố ý khi đề cập đến sự vi phạm bất kỳ sự phạm tội nào; mưu đồ phạm tội;
tham gia vào như là một tòng phạm; tổ chức và chỉ đạo những người khác phạm tội.

INTERNATIONAL CONVENTION ON OIL POLLUTION PREPAREDNESS,

RESPONSE AND CO-OPERATION (OPRC), 1990
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC SẴN SÀNG, PHẢN ỨNG VÀ HỢP TÁC Ô NHIỄM
DẦU, 1990
Những chính phủ thành viên công ước OPRC được yêu cầu thiết lập những biện pháp cho
việc xử lý với những sự cố ô nhiễm, hoặc là với tư cách quốc gia hoặc trong sự hợp tác với
những quốc gia khác.
Tiểu sử
Vào tháng 07/1989, một hội nghị của những quốc gia công nghiệp dẫn đầu ở Paris đã yêu cầu
IMO triển khai những biện pháp xa hơn nữa để ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuyền. Lời kêu gọi
này đã được tán thành bởi Đại hội đồng IMO vào tháng 11 cùng năm đó và công việc bắt
đầu từ một bản dự thảo công ước hướng đến việc cung cấp một khuôn khổ toàn cầu cho sự
hợp tác quốc tế trong cuộc chiến chống lại những sự tai nạn nghiêm trọng và những mối đe
dọa của ô nhiễm biển.
Những quốc gia thành viên của công ước OPRC được yêu cầu thiết lập những biện pháp cho
việc giải quyết với những sự cố ô nhiễm, hoặc là với tư cách quốc gia hoặc là trong sự hợp
tác với những quốc gia khác.
Những con tàu được yêu cầu mang theo một kế hoạch khẩn cấp ô nhiễm dầu trên tàu (
SOPEP), cái mà được triển khai bởi IMO. Những nhà khai thác những đơn vị trên bờ theo
những quy định của quyền tài phán của những chính phủ thành viên cũng đư ợc yêu cầu phải
có một kế hoạch khẩn cấp ô nhiễm dầu hoặc những sự sắp đặt tương tự những cái mà phải
được phối hợp với hệ thống của quốc gia cho việc phản ứng lại một cách nhanh chóng và
hiệu quả đối với sự cố ô nhiễm dầu.
Những con tàu được yêu cầu báo cáo những sự cố về ô nhiễm đến những nhà chức trách bờ
biển và công ước này làm chi tiết những hành động mà sau đó phải được thực hiện. Công ước
này yêu cầu việc thiết lập những kho dự trữ những trang bị để chiến đấu với sự tràn dầu, việc
nắm vững những hành động chiến đấu với dầu tràn và sự triển khai của những kế hoạch chi
tiết cho việc xử lý những sự cố ô nhiễm. Những chính phủ thành viên công ước được yêu cầu
để cung cấp một sự trợ giúp đến những chính phủ thành viên khác trong tình huống ô nhiễm
khẩn cấp và những điều khoản đươc tạo ra cho việc hoàn trả bất kỳ một sự trợ giúp nào đã
được cung cấp.
Công ước này đã cung cấp cho IMO đóng vai trò phối hợp quan trọng.
Một Nghị định thư đối với công ước OPRC liên quan đến những chất nguy hại và độc hại
(OPRC-HNS Protocol) đã được thông qua vào năm 2000.

PROTOCOL ON PREPAREDNESS, RESPONSE AND CO-OPERATION TO

POLLUTION INCIDENTS BY HAZARDOUS ANG NOXIOUS SUBSTANCES
(OPRC-HNS PROTOCOL), 2000
NGHỊ ĐỊNH THƯ VỀ VIỆC SẴN SÀNG, PHẢN ỨNG VÀ HỢP TÁC ĐỐI VỚI
NHỮNG SỰ CỐ Ô NHIỄM BỞI NHỮNG CHẤT ĐỘC HẠI VÀ NGUY HẠI, 2000
Nghị định thư về sự sẵn sàng, phản ứng và hợp tác đối với những sự cố ô nhiễm bởi những
chất thải độc hại và nguy hại, 2000 (OPRC-HNS Protocol) đi theo sau những nguyên tắc của
Công ước quốc tế về sự sẵn sàng, phản ứng và hợp tác trong ô nhiễm dầu, 1990 (OPRC) và
được chính thức thông qua bởi những quốc gia đã là những thành viên của công ước OPRC
tại một hội nghị ngoại giao được tổ chức tại trụ sở chính ở London vào tháng 03/2000.
Giống như Công ước OPRC, Nghị định thư HNS cũng hướng đến việc cung cấp một khuôn
khổ làm việc toàn cầu cho sự hợp tác quốc tế trong việc chiến đấu với những sự cố nghiêm
trọng hoặc những mối đe dọa đến ô nhiễm biển. Những thành viên của Nghị định thư HNS
phải được yêu cầu để thiết lập những biện pháp cho việc xử lý với những sự cố ô nhiễm, hoặc
là với tư cách quốc gia hoặc là trong sự hợp tác với những quốc gia khác. Những con tàu sẽ
bị yêu cầu mang theo kế hoạch ô nhiễm khẩn cấp trên tàu để xử lý một cách đặc biệt đến
những sự số liên quan đến những chất nguy hại và độc hại(HNS).
Sự định nghĩa HNS
Nhằm mục đích của Nghị định thư HNS, một chất độc hại và nguy hại được định nghĩa như
là bất kỳ chất nào ngoại trừ dầu, cái mà nếu đưa vào trong môi trường biển thì có thể tạo ra
những hiểm họa đối với sức khỏe con người, gây hại cho những nguồn tài nguyên sống và
cuộc sống đại dương, làm hư hại những hứng thú hoặc cản trở những việc sử dụng hợp pháp
khác của biển cả.
Nghị định thư HNS đảm bảo rằng những con tàu mang theo những chất độc hại và nguy hại
được bao trùm bởi những sự chuẩn bị và chế độ phản ứng tương tự những cái đã tồn tại sẵn
cho những sự cố về dầu.
Chú ý: Nó nên được chú ý rằng sự định nghĩa về một HNS như đã được định nghĩa trong
Nghị định thư OPRC-HNS năm 2000 khác biệt khá xa với những định nghĩa của một HNS
theo những điều khoản của Công ước quốc tế về trách nhiệm pháp lý và sự bồi thường cho
những thiệt hại liên quan đến việc chuyên chở những chất thải nguy hại và độc hại (HNS)
bằng đường biển, hay theo một cách khác được biết đến như là Công ước HNS.

INTERNATIONAL CONVENTION RELATING TO INTERVENTION ON THE

HIGH SEA IN CASES OF OIL POLLUTION CASUALTIES, 1969
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ SỰ CAN THIỆP TRÊN BIỂN CẢ TRONG NHỮNG

TRƯỜNG HỢP TỔN THẤT DO Ô NHIỄM DẦU, 1969
Công ước này khẳng định quyền của những quốc gia ven biển như là thực hiện những biện
pháp trên biển cả có thể cần thiết để ngăn ngừa, làm giảm bớt hoặc loại bỏ đi những nguy
hiểm đến đường bờ biển của nó hoặc những mối bận tâm từ những ô nhiễm do dầu hoặc
những chất khác hoặc những mối hiểm họa của chúng, theo sau đó là những tổn thất về hàng
hải.
Thảm họa Torrey Canyon năm1967 đã tiết lộ ra những nghi ngờ nhất định liên quan đến
quyền lực của các quốc gia, theo những quy định của luật lệ chung quốc tế, về những tai nạn
trên biển cả. Một cách cụ thể, những điều bàn cãi đã xuất hiện về phạm vi mà đến đó những
quốc gia ven biển có thể thực hiện những biện pháp để bảo vệ lãnh thổ của nó từ sự ô nhiễm
ở nhưng nơi mà một sự tổn thất đe dọa quốc gia đó với ô nhiễm dầu, đặc biệt nếu những biện
pháp cần thiết này thì có thể ảnh hưởng tới quyền lợi của chủ tàu nước ngoài, chủ hàng và
ngay cả quốc gia mà tàu mang cờ.
Một sự đông tình chung là có một nhu cầu cho một chế độ mới, trong khi cũng nhận ra một
sự cần thiết cho việc can thiệp của một số quốc gia trên vùng biển cả trong một số trường hợp
khẩn cấp nghiêm trọng, cái mà hạn chế một cách rõ ràng quyền lợi bảo vệ những lợi ích
chính đáng. Một hội nghị để xem xét một chế độ mới như trên đã được tổ chức ở Brussel vào
năm 1969.
Công ước này cái mà kết quả là khẳng định những quyền của những quốc gia ven biển để
thực hiện những biện pháp trên ở vùng biển cả khi có thể là cần thiết để ngăn ngừa, làm giảm
bớt và loại bỏ đi những nguy hiểm đến đường bờ biển của nó hoặc những quyền lợi liên quan
từ sự ô nhiễm bởi dầu hoặc những sự đe dọa khác của nó, tiếp theo sau đó là những tổn thất
hàng hải.
Tuy nhiên, quốc gia ven biển được được trao quyền để thực hiện chỉ những hành động trên
khi nó là cần thiết, và sau một sự tham khảo thích đáng với những người có quyền lợi thích
hợp bao gồm, cụ thể là, quốc gia mà tàu mang cờ hoặc những quốc gia mà con tàu hoặc
những con tàu có liên quan, chủ tàu hoặc chủ hàng đang được đề cập đến và, trong những
trường hợp cho phép, một số chuyên gia độc lập được chỉ định cho mục đích này.
Một quốc gia ven biển mà đã thực hiện những biện pháp vượt xa hơn những gì được cho
phép theo những quy định của công ước này có trách nhiệm pháp lý để chi trả tiền bồi
thường cho bất kỳ một sự hư hại nào gây ra bởi những biện pháp trên. Những điều khoản
được thực hiện cho việc giải quyết những tranh cãi liên quan đ ến phạm vi áp dụng của công
ước này.

Công ước này được áp dụng lên mọi tàu thuyền chạy biển ngoại trừ tàu chiến hoặc những
con tàu khác được sở hữu hoặc khai thác bởi một quốc gia và được sử dụng cho dịch vụ
không phải là thương mại.
Nghị định thư năm 1973
Công ước về sự can thiệp năm 1969 được áp dụng cho những tổn thất liên quan đến ô nhiễm
do dầu. Xét thấy một sự gia tăng về số lượng những chất khác, chủ yếu là hóa chất, được
chuyên chở bằng tàu biển, một số chúng, nếu như bị rỉ ra ngoài, sẽ gây ra những hiểm họa
nghiêm trọng đối với môi trường biển, Hội nghị Brussel năm 1969 đã công nhận một nhu cầu
để mở rộng công ước này bao trùm lên những chất khác ngoại trừ dầu.
Công việc đáng kể tiếp theo về vấn đề này bên trong Ủy ban pháp lý của IMO, soạn thảo
những điều khoản cho một văn kiện để mở rộng phạm vi áp dụng của công ước năm 1969
đến những chất khác ngoại trừ dầu đã được chuẩn bị và đệ trình lên Hội nghị London về ô
nhiễm biển năm 1973.
Hội nghị đã thông qua một Nghị định thư liên quan đến việc can thiệp trên biển cả trong
trường hợp ô nhiễm biển bởi những chất ngoại trừ dầu. Điều này đã mở rộng chế độ của
Công ước về sự can thiệp năm 1969 đến những chất mà hoặc là được liệt kê trong phụ lục của
Nghị định thư hoặc là có những đặc tính thích hợp tương tự với những chất đó.
Những sửa đổi này đã xem xét lại danh sách những chất được thảo ra vào năm 1974 để hỗ trợ
cho phạm vi áp dụng của Nghị định thư năm 1973.
Những sửa đổi này đã xem xét lại danh sách những chất đã được đính kèm theo Nghị định
thư năm 1973, tiếp theo là sự thông qua những tiêu chuẩn mới cho sự lựa chọn của chúng.

Những sửa đổi này đã xem xét lại danh sách những chất đã được đính kèm theo Nghị định
thư năm 1973.

CONVENTION ON THE PREVENTION OF MARITIME POLLUTION BY

DUMPING OF WASTES AND OTHER MATTER, 1972
CÔNG ƯỚC VỀ VIỆC NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN BỞI VIỆC ĐỔ RÁC THẢI VÀ
NHỮNG VẬT LIỆU KHÁC, 1972
Nghị định thư năm 1996:
Một Hội nghị liên chính phủ về công ước đổ chất thải trên biên, cái mà đã h ợp hội nghị tại
London vào tháng 11/1972 theo như lời mời của Vương quốc Anh, đã thông qua văn kiện
này, được biết dưới cái tên chung là Công ước London.
Khi công ước đi vào hiệu lực vào ngày 30/08/1975, IMO đã chịu trách nhiệm cho nhiệm vụ
của Ban thư ký liên quan đ ến nó.
Công ước này có một đặc điểm toàn cầu, và đóng góp đến việc kiểm soát và ngăn ngừa quốc
tế về ô nhiễm biển. Nó ngăn cấm việc đổ một số loại vật liệu nguy hại nhất định, yêu cầu một
sự cho phép ưu tiên đặc biệt cho việc đổ một số loại vật liệu khác đã được nhận biết và một
sự cho phép ưu tiên chung cho một số loại chất thải khác hoặc những vật liệu khác.
“ Việc đổ chất thải” đã được định nghĩa như là sự vứt bỏ có chủ ý trên biển những loại chất
thải hoặc những vật liệu khác từ tàu thuyền, phương tiện bay, giàn khoan hoặc những cấu trúc
nhân tạo khác, cũng như việc vứt bỏ có chủ ý chính những tàu thuyền hoặc những giàn khoan
này. Những phụ lực liệt kê những loại chất thải mà không thể đổ ra biển và những thứ khác
mà một sự cho phép đặc biệt về việc đổ chất thải được yêu cầu.
Những sửa đổi được thông qua năm 1993( cái mà đã đi vào hiệu lực vào năm 1994) đã
nghiêm cấm việc đổ ra biển những chất thải phóng xạ mức độ thấp. Thêm vào đó, những sửa
đổi làm biến mất dần việc đổ chất thải công nghiệp trước ngày 31/12/1995 và đã nghiêm cấm
việc đốt chất thải công nghiệp trên biển.
Vào năm 1996, những chính phủ thành viên đã thông qua Nghị định thư năm 1996 ( nó đã
đi vào hiệu lực vào năm 2006).
Nghị định thư, cái mà cuối cùng thì cũng đã thay thế Công ước năm 1972, đã trình bày một
sự thay đổi lớn trong việc giải quyết câu hỏi làm thế nào điều chỉnh việc sử dụng biển cả như
là một kho chứa cho những vật liệu thải. Điều 3 nhấn mạnh “ phương pháp đề phòng”. Điều
này yêu cầu rằng “ những biện phâp ngăn ngừa thích hợp được thực hiện khi có một lý do để
tin rằng những chất thải hoặc những vật liệu khác được đưa vào môi trường biển thì có thể

gây ra những thiệt hại ngay cả khi không có một bằng chứng thuyết phục nào để chứng minh
mối liên hệ nhân quả giữa việc đưa vào và những tác động của chúng.
Điều này cũng nói rõ rằng “ những người gây ra ô nhiễm, theo nguyên tắc, phải chịu những
chi phí của sự ô nhiễm” và nó cũng nhấn mạnh rằng những chính phủ thành viên công ước
cũng nên đảm bảo rằng Nghị định thư không đơn giản là dẫn đến sự ô nhiễm được chuyển từ
một phần của môi trường sang phần khác.
Hơn là tình trạng mà những nguyên liệu không thể đổ ra biển, Nghị định thư năm 1996 hạn
chế mọi sự đổ chất thải ngoại trừ những danh sách đã được cho phép.
Điều 4 nói rõ rằng những chính phủ thành viên “ phải nghiêm cấm việc đổ bất kỳ một loại
chất thải nào hoặc những vật liệu khác với một sự miễn trừ những cái đã được liệt kê trong
Phụ lục I”. Chúng là:
1. Những nguyên liệu do nạo vét
2. Nước thải từ cống
3. Những chất thải từ cá, hoặc những vật liệu khác là kết quả của ngành công ngiệp chế
biến cá.
4. Những tàu thuyền và giàn khoan hoặc những cấu trúc nhân tạo khác trên biển.
5. Những vật liệu trơ, địa chất vô cơ.
6. Những vật liệu hữu cơ có nguồn gốc tự nhiên.
7. Những món đồ cồng kềnh chủ yếu được cấu thành từ sắt, thép, bê tông và những vật
liệu không có hại tương tự mà mối bận tâm đối với chúng là những tác động vật lý và
được giới hạn trong những tình huống đó, ở những nơi mà những loại chất thải đó
được tạo ra tại những vị trí, ví dụ như là những hòn đảo nhỏ với những cộng đồng bị
cô lập, không có bất kỳ một sự tiếp cận khả thi nào với nhưng lựa chọn vứt bỏ chất
thải ngoại trừ việc đổ chất thải xuống biển.
8. Những dòng khí CO2 từ quá trình thu hút khí CO2 ( được thêm vào theo những quy
định của những sửa đổi được thông qua vào năm 2006, cái mà đã đi vào hiệu lực năm
2007).
Điều 8 cho phép việc đổ chất thải được thực hiện “ trong trường hợp bất khả kháng gây ra bởi
sự căng thẳng của điều kiện thời tiết, hoặc trong bất kỳ một trường hợp nào mà tạo ra một sự
nguy hiểm đến sinh mạng con người hoặc một sự đe dọa thật sự đến những con tàu…”.
Việc đốt chất thải thì bị nghiêm cấm một cách đặc biệt bởi điều 5 của Nghị định thư năm
1996.
Điều 6 của Nghị định thư nói rõ rằng “ những chính phủ thành viên không được cho phép
việc xuất khẩu chất thải hoặc những vật liệu khác đến những quốc gia khác cho việc đổ chất

thải và đốt chất thải trên biển”. Điều 9 yêu cầu những chính phủ thành viên chỉ định một nhà
hoặc những nhà chức trách thích hợp để cấp phát sự cho phép phù hợp với Nghị định thư.
Nghị định thư thừa nhận một sự quan trọng của việc thực thi và điều 11 làm chi tiết những
quy trình bắt buộc mà theo chúng, không muộn hơn 2 năm sau ngày đi vào hiệu lực của Nghị
định thư, một Hội nghị của những chính phủ thành viên “ phải thiết lập những quy trình đó và
những cơ chế cần thiết để đánh giá và thúc đẩy sự tuân theo…”
IMO thì chịu trách nhiệm cho nhiệm vụ của Ban thư ký liên quan đ ến Nghị định thư ( như nó
đã từng làm bởi Công ước năm 1972). Những điều khác chứa đựng những quy trình cho việc
giải quyết những tranh cãi ( Điều 16) và những sửa đổi. Những sửa đổi đối với điều này phải
đi vào hiệu lực “ vào ngày thứ 60 kể từ khi 2/3 các chính phủ thành viên phải đệ trình một
văn kiện về sự chấp thuận đối với những sửa đổi này lên Tổ chức” ( có nghĩa là IMO).
Nghị định thư chứa đựng 3 phụ lục. Phụ lục I bao trùm lên những chất được phép và hai phụ
lục còn lại giải quyết sự đánh giá những chất thải và những quy trình về sự phân xử.
Những sửa đổi đối với những phụ lục được thông qua bởi một quy trình chấp thuận ngầm mà
theo chúng những sửa đổi đó sẽ đi vào hiệu lực không muộn hơn 100 ngày sau khi được
thông qua. Những sửa đổi đó sẽ bắt buộc mọi chính phủ thành viên ngoại trừ những chính
phủ đã bày tỏ một cách rõ ràng về sự không chấp thuận của chúng.

INTERNATIONAL CONVENTION ON THE CONTROL OF HARMFUL ANTI-

FOULING SYSTEM ON SHIPS, 2001
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC KIỂM SOÁT HỆ THỐNG CHỐNG HÀ CÓ HẠI

TRÊN TÀU, 2001
Công ước này nghiêm cấm việc sử dụng những chất độc hại organotin trong sơn chống hà
được sử dụng trên tàu và thiết lập một cơ chế để phòng ngừa khả năng tiềm tàng việc sử dụng
trong tương lai những chất có hại khác trong hệ thống chống hà.
Công ước quốc tế về việc kiểm soát những hệ thống chống hà có hại trên tàu được thông qua
ngày 05/10/2001 tại ngày cuối cùng của một Hội nghị ngoại giao kéo dài 5 ngày được tổ
chức tại trụ sở chính của IMO tại London.
Theo những điều khoản của công ước mới, những chính phủ thành viên đối với công ước
được yêu cầu nghiêm cấm và/ hoặc hạn chế việc sử dụng những hệ thống chống hà có hại
trên những tàu mang cờ của họ, cũng như những con tàu không được phép mang cờ của họ
những chúng lại được khai thác dưới những nhà chức trách của họ và mọi con tàu đi vào
cảng, xưởng đóng tàu hoặc bãi đậu ở ngoài khơi của một chính phủ thành viên.
Những con tàu trên 400 GT và tham gia vào những chuyến đi quốc tế ( ngoại trừ những dàn
khoan nổi hoặc cố định, FSUs và FPSOs) được yêu cầu trải qua lần giám định ban đầu trước
khi con tàu được đưa vào hoạt động hoặc trước khi Giấy chứng nhận quốc tế về hệ thóng
chống hà được cấp phát lần đầu tiên; và lần giám định khi mà hệ thống chống hà được thay
đổi hay bị thay thế.
Những con tàu dài hơn 24 m nhưng nhỏ hơn 400GT tham gia vào những chuyến đi quốc tế(
ngoại trừ những giàn khoan cố định hoặc nổi, FSUs và FPSOs) phải mang theo Tờ khai về hệ
thống chống hà được ký bởi chủ tàu hoặc những cơ quan có thẩm quyền. Tờ khai này phải
được đi cùng với những giấy tờ tham khảo thích hợp ví dụ như là một biên lai mua sơn hoặc
biên lai của nhà thầu.
Hệ thống chống hà bị nghiêm cấm hoặc kiểm soát sẽ được liệt kê trong một phụ lục ( phụ lục
1) đối với công ước, cái mà sẽ được cập nhật nếu như và khi cần thiết.Phụ lục I nói rõ rằng
mọi con tàu không được áp dụng hoặc áp dụng lại những hợp chất hữu cơ mà hoạt động như
là một chất diệt khuẩn trong hệ thống chống hà. Trước ngày 01/01/2008 ( ngày có hiệu lực),
những con tàu hoặc là:
(a) Không được có những hợp chất trên ở trên thân tàu hoặc những phần đối diện với bên
ngoài hoặc những bề mặt;
(b) Hoặc là phải có một lớp ngoài mà tạo thành một lớp bảo vệ đối với những hợp chất
trên lọc ra từ mặt bên dưới không tuân thủ theo hệ thống chống hà.

Điều này áp dụng lên mọi con tàu( bao gồm những giàn khoan cố định hoặc nổi, những đơn
vị dự trữ (FSUs), và những đơn vị sản xuất, dự trữ, và đường ống nổi (FPSOs)).
Công ước này bao gồm một điều khoản trong điều 12 cái mà nói rõ rằng một con tàu phải
được cho phép được bồi thường nếu như nó là một sự cầm giữ hoặc chậm trễ không chính
đáng trong khi trải qua quá trình kiểm tra cho những vi phạm có khả năng xảy ra của Công
ước này.
Công ước này cung cấp một sự chuẩn bị của “ một nhóm kỹ thuật”, bao gồm những người
với chuyên môn thích hợp, để xem xét những đề nghị cho những chất khác được sử dụng
trong hệ thống chống hà bị nghiêm cấm hoặc hạn chế.Điều 6 về Quá trình cho việc đề nghị
những sửa đổi để kiểm soát hệ thống chống hà đã trình bày làm thế nào sự đánh giá của một
hệ thống chống hà phải được thực hiện.
Những loại sơn chống hà được sử dụng để phủ ngoài đáy tàu để ngăn chặn những sinh vật
biển ví dụ như là tảo và động vật thân mềm bám lên thân tàu- qua đó làm giảm tốc độ con tàu
và tăng sự tiêu thụ nhiên liệu.
Công ước này định nghĩa “ hệ thống chống hà” như là “ lớp phủ ngoài, sơn, cách xử lý bề
mặt, bề mặt hoặc những thiết bị được sử dụng trên tàu để kiểm soát hoặc ngăn ngừa việc sự
bám của những sinh vật không mong muốn”.
Vào những thời kỳ đầu của thuyền buồm, vôi sống và sau này là thạch tín được sử dụng để
phủ lên thân tàu, cho đến khi ngành công nghiệp hóa chất hiện đại phát triển những loại sơn
chống hà hiệu quả sử dụng những hợp chất mang tính kim loại. Những hợp chất này “ lọc”
vào trong nước biển, giết chết những con hàu và những dạng sống dưới biển khác mà bám lên
tàu. Nhưng những nghiên cứu đã chỉ ra rằng những hợp chất này vẫn tiếp tục tồn tại trong
nước biển, giết chết sinh vật sống dưới biển, gây hại cho môi trường và có khả năng đi vào
chuỗi thức ăn. Một trong những loại sơn chống hà hiệu quả nhất, được phát triển vào những
năm 1960, chứa đựng organotin tributylin (TBT), cái mà đã đư ợc chứng minh là nguyên nhân
gây ra sự dị dạng cho những con hàu và sự thay đổi giới tính trong ốc xoắn.
Những tác động gây hại lên môi trường của những hợp chất organotin đã được thừa nhận bởi
IMO vào năm 1989. Năm 1990 Ủy ban bảo vệ môi trường biển của IMO (MEPC) đã thông
qua một nghị quyết cái mà đã khuyến nghị rằng những chính phủ thành viên thông qua những
biện pháp để chấm dứt việc sử dụng sơn chống hà có chứa TBT trên những con tàu có thân
không phải bằng nhôm dài nhỏ hơn 25m và chấm dứt việc sử dụng những loại sơn chống hà
với một tốc độ lọc vào nước hơn 4 microgrammes TBT/ ngày.
Vào tháng 11/1999, IMO đã thông qua một nghị quyết của Đại hội đồng, cái mà được triệu
tập ở Ủy ban MEPC để triển khai một văn kiện, mang tính bắt buộc trên toàn thế giới, để
trình bày những tác động gây hại của hệ thống chống hà được sử dụng trên tàu. Nghị quyết đã
yêu cầu một sự nghiêm cấm toàn cầu về việc áp dụng những hợp chất organtin, những cái mà
hoạt động giống như những chất diệt vi sinh vật trong hệ thống chống hà trên tàu trước ngày
01/01/2003, và nghiêm cấm hoàn toàn trước ngày 01/01/2008.
Công ước AFS sau đó đã được triển khai và thông qua vào năm 2001.

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE CONTROL AND MANAGEMENT OF

SHIPS’ BALLAST WATER AND SEDIMENTS (BWM), 2004
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC KIỂM SOÁT VÀ QUẢN LÝ NƯỚC DẰN VÀ CẶN
LẮNG CỦA TÀU, 2004
Đi vào hiệu lực: 12 tháng sau khi sự phê chuẩn bởi 30 quốc gia, đại diện cho 35% dung
tích tàu biển thế giới.
Công ước này hướng đến việc ngăn chặn những tác động phá hủy tiềm tàng của việc lan tràn
những sinh vật thủy sinh gây hại được mang theo trong nước ballast tàu từ khu vực này sang
một khu vực khác.
Công ước này yêu cầu mọi con tàu phải thực thi kế hoạch quản lý nước ballast và cặn lắng.
Mọi con tàu phải mang theo một cuốn Nhật ký nước ballast và sẽ bị yêu cầu thực hiện những
quy trình quản lý nước ballast đến một tiêu chuẩn cụ thể. Những tàu hiện có sẽ bị yêu cầu
thực hiện đúng như vậy, nhưng sau một thời gian dần dần.
Những chính phủ thành viên công ước được đưa ra những lựa chọn để thực hiện những biện
pháp bổ sung, những cái mà phải chịu những tiêu chuẩn được trình bày trong Công ước này
và Những hướng dẫn của IMO.
Công ước này được chia làm những điều khoản và một phụ lục bao gồm những tiêu chuẩn về
mặt kỹ thuật và những yêu cầu trong những quy định cho việc kiểm soát và quản lý nước
ballast tàu và cặn lắng.
Những nghĩa vụ chung
Theo điều 2 Những nghĩa vụ chung, những chính phủ thành viên công ước đảm nhận để đưa
ra hiệu lực đầy đủ và hoàn toàn đối với những điều khoản của công ước này và Phụ lục để
ngăn ngừa, hạn chế đến mức tối thiểu và cuối cùng chấm dứt việc chuyển những sinh vật
thủy sinh gây hại và những mầm bệnh thông qua việc kiểm soát và quản lý nước ballast tàu
và cặn lắng.
Những chính phủ thành viên được đưa ra quyền để thực hiện, một cách riêng biệt hoặc cùng
với những chính phủ thành viên khác, những biện pháp nghiêm khắc hơn liên quan đến việc
ngăn ngừa, giảm bớt và chấm dứt việc chuyển những vi sinh vật thủy sinh gây hại và mầm
bệnh thông qua việc kiểm soát và quản lý nước ballast tàu và cặn lắng, phù hợp với luật pháp
quốc tế. Những chính phủ thành viên nên đảm bảo rằng những thực tế quản lý nước ballast
tàu không gây ra những tác hại lớn hơn chúng ngăn ngừa đối với môi trường của nó, sức khỏe
con người, tài sản và những nguồn tài nguyên, hoặc những cái đó của một quốc gia khác.

Phương tiện tiếp nhận
Theo điều 5 Phương tiện tiếp nhận cặn lắng, những chính phủ thành viên đảm nhận việc đảm
bảo rằng những hải cảng và chỗ đậu những nơi mà việc làm sạch hoặc sửa chữa những két
ballast xảy ra, có những phương tiện tiếp nhận thích hợp cho việc tiếp nhận những cặn lắng.
Nghiên cứu và theo dõi
Điều 6 Việc nghiên cứu và theo dõi khoa học và công nghệ, đã trình bày rằng những chính
phủ thành viên, một cách riêng biệt hoặc cùng với nhau, thúc đẩy và làm thuận lợi việc
nghiên cứu khoa học và công nghệ trên việc quản lý nước ballast; và theo dõi những tác động
của việc quản lý nước ballast trong những vùng nước thuộc quyền tài phán của họ.
Giám định, chứng nhận và kiểm tra
Những con tàu được yêu cầu bị giám định và chứng nhận ( Điều 7 Giám định và chứng nhận)
và có thể bị kiểm tra bởi sỹ quan kiểm tra chính quyền cảng ( Điều 9 Sự kiểm tra những con
tàu) những người mà có thể xác nhận rằng con tàu có một giấy chứng nhận có giá trị pháp lý;
kiểm tra Nhật ký nước ballast; và/ hoặc lấy mẫu nước ballast. Nếu như có những sự lo ngại,
thì một sự kiểm tra chi tiết có thể được tiến hành và “ chính phủ thành viên mà tiến hành việc
kiểm tra phải thực hiện những bước trên như để đảm bảo rằng con tàu không xả nước ballast
cho đến khi nó có thể làm như vậy mà không đưa ra bất kỳ một mối đe dọa thiệt hại nào đến
môi trường, sức khỏe con người, tài sản hoặc những nguồn tài nguyên”.
Tất cả những nỗ lực có thể làm được phải được thực hiện để tránh cho con tàu việc bị cầm
giữ hoặc chậm trễ không chính đáng ( Điều 12 Sự trì hoãn không chính đáng đối với tàu)
Sự trợ giúp kỹ thuật
Theo Điều 13 Sự trợ giúp kỹ thuật, sự hợp tác và sự hợp tác khu vực, những chính phủ thành
viên chịu trách nhiệm, một cách trực tiếp hoặc thông qua Tổ chức và những cơ quan quốc tế,
nếu thích hợp, liên quan đến việc kiểm soát và quản lý nước ballast tàu và cặn lắng, để cung
cấp sự hỗ trợ cho những chính phủ mà yêu cầu một sự trợ giúp kỹ thuật để huấn luyện nhân
sự; để đảm bảo rằng tính sẵn sàng của những công nghệ thích hợp, thiết bị và phương tiện;
để khởi xướng những nghiên cứu chung và những chương trình phát triển; và để đảm nhận
những hành động khác hướng đến việc thực thi hiệu quả công ước này và những hướng dẫn
đã được triển khai bởi Tổ chức liên quan đến những thứ bổ sung.
Phụ lục – Phần A Những điều khoản chung
Phần này bao gồm những định nghĩa, phạm vi ứng dụng và những sự miễn trừ. Theo Quy
định A-2 Khả năng áp dụng chung: “ Ngoại trừ những nơi mà có những quy định khác, việc
xả thải nước ballast tàu chỉ được thực hiện thông qua Sự quản lý nước ballast, phù hợp với
những điều khoản của Phụ lục này”.
Phụ lục – Phần B Những yêu cầu quản lý và kiểm soát cho những con tàu

Những con tàu được yêu cầu phải có trên tàu và thực hiện một Kế hoạch quản lý nước ballast
được phê chuẩn bởi chính quyền hàng hải ( Quy định B-1). Kế hoạch quản lý nước ballast
này thì được cụ thể cho mỗi con tàu và bao gồm một miêu tả chi tiết về những hành động
được thực hiện để thực thi những yêu cầu quản lý nước ballast và những thực tiễn quản lý
nước ballast bố sung.
Những con tàu phải có một Nhật ký nước ballast ( Quy định B-2) để ghi lại khi nước ballast
được bơm lên tàu; phân phối hoặc xử lý cho mục đích quản lý nước ballast; và xả thải vào
biển. Nó cũng phải ghi lại khi nước ballast bị xả đến một phương tiện tiếp nhận và những
việc xả thải nước ballast do tai nạn hoặc những những trường hợp ngoại trừ khác.
Những yêu cầu cụ thể cho việc quản lý nước ballast được chứa đựng trong quy định B-3 Việc
quản lý nước ballast đối với tàu:
Những con tàu mà được đóng trước năm 2009 với sức chứa nước ballast vào khoảng từ 1500
đến 5000 m3 phải thực hiện việc quản lý nước ballast mà tối thiểu phải đáp ứng những tiêu
chuẩn trao đổi nước ballast hoặc là tiêu chuẩn thi hành nước ballast cho đến năm 2014, và sau
thời gian này nó phải tối thiểu đáp ứng tiêu chuẩn thi hành nước ballast.
Những con tàu mà đóng trước năm 2009 với sức chứa nước ballast nhỏ hơn 1500 hoặc lớn
hơn 5000 m3 phải thực hiện việc quản lý nước ballast tối thiểu đáp ứng tiêu chuẩn trao đổi
nước ballast hoặc những tiêu chuẩn thi hành nước ballast cho đến năm 2016, sau thời gian
đó, nó phải tối thiểu đáp ứng tiêu chuẩn thi hành nước ballast.
Những con tàu đóng trong năm 2009 hoặc sau năm 2009 với sức chứa nước ballast nhỏ hơn
5000 m3 phải thực hiện việc quản lý nước ballast tối thiểu đáp ứng tiêu chuẩn thi hành nước
ballast.
Những con tàu mà đóng vào năm 2009 và sau năm 2009 nhưng trước năm 2012, với sức chứa
nước ballast vào khoảng 5000m3 hoặc lớn hơn phải thực hiện việc quản lý nước ballast tối
thiểu đáp ứng tiêu chuẩn đã được quy định trong Quy định D-1 hoặc D-2 cho đến năm 2016
và tối thiểu đáp ứng tiêu chuẩn thi hành nước ballast sau năm 2016.
Những con tàu đóng vào năm 2012 và sau năm 2012, với sức chứa ballast là 5000m3 hoặc lớn
hơn phải thực hiện việc quản lý nước ballast tối thiểu đáp ứng tiêu chuẩn thi hành nước
ballast.
Những phương pháp khác của việc quản lý nước ballast có thể cũng được chấp thuận như là
những sự thay thế đối với những tiêu chuẩn trao đổi nước ballast và tiêu chuẩn thi hành nước
ballast, với điều kiện là những phương pháp trên đảm bảo tối thiểu có cùng mức độ bảo vệ
môi trường, sức khỏe con người, tài sản hoặc các nguồn tài nguyên, và được phê chuẩn theo
nguyên tắc bởi Ủy ban bảo vệ môi trường biển của IMO ( MEPC).
Theo Quy định B-4 Sự trao đổi nước ballast, mọi con tàu sử dụng sự trao đổi nước ballast
phải:

Bất kỳ khi nào có thể, thực hiện việc trao đổi nước ballast tối thiểu là 200 hải lý tính từ đất
liền gần nhất và trong vùng nước có độ sâu tối thiểu 200m, có tính đến những hướng dẫn
được triển khai bởi IMO;
Trong trường hợp ở những nơi mà con tàu không có khả năng để thực hiện việc trao đổi
nước ballast như trên, điều này nên thực hiện càng xa đất liền gần nhất càng tốt, và trong mọi
trường hợp tối thiểu là 50 hải lý tính từ đất liền gần nhất và trong vùng nước có độ sâu tối
thiểu là 200m.
Khi những quy định này không thể được đáp ứng, những khu vực có thể được chỉ định ở
những nơi mà con tàu có thể thực hiện việc trao đổi nước ballast. Mọi con tàu phải loại bỏ và
vứt bỏ những cặn lắng từ những không gian được chỉ định để chuyên chở nước ballast phù
hợp với những điều khoản của Kế hoạch quản lý nước ballast tàu ( Quy định B-4).
Phụ lục- Phần C Những biện pháp bổ sung
Một chính phủ thành viên, một cách riêng biệt hoặc cùng với những chính phủ thành viên
khác, có thể áp đặt lên những con tàu những biện pháp bổ sung để ngăn ngừa, giảm bớt, hoặc
chấm dứt việc chuyển những Sinh vật thủy sinh có hại và những mầm bệnh thông qua nước
ballast tàu và những cặn lắng.
Trong những trường hợp nay, một chính phủ thành viên hoặc những chính phủ thành viên
phải tham khảo ý kiến với quốc gia tiếp giáp hoặc lân cận, những cái mà có thể bị ảnh hưởng
bởi những tiêu chuẩn hoặc yêu cầu trên và phải truyền đạt về những dự định của họ để thiết
lập (những ) biện pháp bổ sung lên Tổ chức tối thiểu là 6 tháng, ngoại trừ trong những trường
hợp khẩn cấp hoặc tình trạng lây lan bệnh dịch, trước ngày dự kiến của việc thực thi những
biện pháp đó. Khi thích hợp, những chính phủ thành viên sẽ phải đạt được sự phê chuẩn của
IMO.
Phụ lục – Phần D Những tiêu chuẩn cho việc quản lý nước ballast
Có một tiêu chuẩn trao đổi nước ballast và một tiêu chuẩn thi hành nước ballast. Việc trao đổi
nước ballast có thể được sử dụng để đáp ứng tiêu chuẩn thi hành nước ballast:
Quy định D-1 Tiêu chuân trao đổi nước ballast- Những con tàu mà thực hiện việc trao đổi
nước ballast phải làm như vậy với một hiệu suất là 95% thể tích trao đổi của nước ballast.
Đối với những con tàu mà trao đổi nước ballast bằng phương pháp bơm- thông qua phương
pháp này, việc bơm thông qua 3 lần thể tích của mỗi két ballast phải được xem xét để đáp
úng những tiêu chuẩn đã được quy định. Việc bơm thông qua nhỏ hơn 3 lần thể tích đó có thể
được chấp thuận với điều kiện là con tàu đó có thể chứng minh rằng tối thiểu 95% thể tích
trao đổi đã được đáp ứng.
Quy định D-2 Tiêu chuẩn thi hành nước ballast- Những con tàu mà thực hiện việc quản lý
nước ballast phải xả nhỏ hơn 10 sinh vật sống có kích thước tối thiểu là lớn hơn hoặc tương
đương đến 50 micromet trên 1 m3 và nhỏ hơn 10 sinh vật sống có kích thước tối thiểu là nhỏ
hơn 50micromet và lớn hơn hoặc tương đương với 10micromet; và những loại vi khuẩn dự
báo của việc xả thải không được vượt quá một sự hội tụ đã được chỉ rõ.

Những loại vi khuẩn dự báo, như là một tiêu chuẩn về y tế của con người, bao gồm, những
không giới hạn đến:
a. Vi khuẩn phẩy bệnh tả gây hại ( O1 và O139) nhỏ hơn 1 cfu/ 100ml hoặc nhỏ hơn 1
cfu trên 1gram ( khối lượng ước) của mẫu động vật phù du.
b. Vi khuẩn E-coli nhỏ hơn 250 cfu/100ml;
c. Khuẩn cầu ruột nhỏ hơn 100cfu/100ml.
Hệ thống quản lý nước ballast phải được phê chuẩn bởi chính quyền hàng hải phù hợp với
những Hướng dẫn của IMO ( Quy định D-3 Những yêu cầu phê chuẩn cho hệ thống quản lý
nước ballast). Những cái này bao gồm những hệ thống mà dùng việc sử dụng những hóa
chất hay chất diệt khuẩn; những vi sinh vật hoặc những cơ chế sinh học; hoặc những cái mà
thay đổi đặc điểm hóa học và vật lý học của nước ballast.
Những công nghệ mẫu đầu tiên
Quy định D-4 bao trùm lên Những công nghệ xử lý nước ballast mẫu đầu tiên. Nó cho phép
những con tàu tham gia vào một chương trình được phê chuẩn bởi chính quyền hàng hải để
thử nghiệm và đánh giá những công nghệ xử lý nước ballast đầy triển vọng để có một khoảng
thời gian chậm trễ 5 năm trước khi bắt buộc tuân theo những yêu cầu.
Việc xem xét lại các tiêu chuẩn
Theo Quy định D-5 Sự xem xét lại các tiêu chuẩn bởi tổ chức,IMO được yêu cầu xem xét lại
Tiêu chuẩn thi hành nước ballast, có tính đến một số tiêu chuẩn bao gồm những đánh giá an
toàn; khả năng chấp nhận của môi trường, có nghĩa là, không gây ra nhiều hơn hoặc những
tác động môi trường lớn hơn cái nó giải quyết; tính khả thi, có nghĩa là, sự tương thích với
thiết kế và hoạt động của con tàu; sự hiệu quả về chi phí; và sự hiệu quả sinh học về khía
cạnh loại bỏ, hoặc ngược lại trao trả lại những vi sinh vật thủy sinh có hại và những mầm
bệnh đã làm cho không còn hoạt động trong nước ballast. Việc xem xét lại nên bao gồm sự
xác định về đã có những công nghệ thích hợp sẵn sàng cho việc đạt được tiêu chuẩn đó hay
chưa, một sự đánh giá về những tiêu chuẩn được đề cập ở trên, và một sự đánh giá về tác
động kinh tế xã hội, đặc biệt liên quan đến những nhu cầu phát triển của các nước đang phát
triển, cụ thể là các đảo quốc nhỏ đang phát triển.
Phụ lục – Phần E Những yêu cầu giám định và chứng nhận cho việc quản lý nước
ballast
Đưa ra những yêu cầu về những lần giám định ban đầu, giám định gia hạn, giám định hàng
năm, giám định trung gian và những yêu cầu về chứng nhận. Phụ lục đưa ra những mẫu Giấy
chứng nhận quản lý nước ballast và mẫu Nhật ký nước ballast.
Tiểu sử
Vấn đề những loài xâm lược thì đang ở mức độ lớn vì sự mở rộng thương mại và dung tích
giao thông trong một vài thập kỷ trước đây. Những tác động trong nhiều khu vực của thế giới

đã bị tàn phá. Những dữ liệu định lượng chỉ ra tằng tốc độ xâm lấn sinh học đang tiếp tục gia
tăng ở một tốc độ đáng báo động, trong nhiều trường hợp theo cấp số mũ, và những khu vực
mới đang bị xâm lấn mọi thời điểm. Khối lượng thương thương mại đường biển nói chung
tiếp tục tăng và vấn đề này có thể vẫn chưa đạt đến đỉnh điểm của nó.
Những ví dụ cụ thể bao gồm sự đưa vào trai nước ngọt châu Âu ( Dreissena polumorpha) ở
vùng Hồ Lớn giữa Canada và Hoa Kỳ đã dẫn đến một chi phí hàng tỉ đô la cho việc kiểm soát
ô nhiễm và làm sạch những đường ống và những cấu trúc dưới nước bị hà bám; và sự đưa
vào gốc phiến lược châu Mĩ ( mnemiopsis leidyi) đến biển Đen và Biển Azov, gây ra gần như
là sự tuyệt chủng của cá trổng và cá trích cơm.
Vấn đề về những vi sinh vật thủy sinh gây hại trong nước ballast được xuất hiên lần đầu tại
IMO vào năm 1988 và từ đó Ủy ban bảo vệ môi trường biển của IMO (MEPC), cùng với Ủy
ban an toàn hàng hải( MSC) và những tiểu ban kỹ thuật, đã xử lý với vấn đề này, tập trung
lên những hướng dẫn trong những thập niên đã qua đầu tiên và sau đó là triển khai một công
ước mới.
Đi sâu hơn vào lịch sử, những nhà khoa học lần đầu tiên thừa nhận những dấu hiệu sự đưa
vào của những loài sinh vật xa lạ sau một sự kiện đại chúng về loài tảo phù du Odentella châu
Á ( Biddulphia sinensis) đưa vào Biển Bắc vào năm 1903.
Nhưng mãi cho đến những năm 1970, cộng đồng khoa học đã bắt đầu xem xét vấn đề một
cách chi tiết. Vào cuối những năm 1980, Canada và Australia đã nằm trong số những quốc
gia đã trải qua những vấn đề cụ thể với những loài sinh vật không mong muốn, và họ đã
mang mối lo ngại của họ đến sự chú ý của Ủy ban bảo vệ môi trường biển của IMO (MEPC).
Vào năm 1991 Ủy ban MEPC đã thông qua nghị quyết MEPC 50(31)- Những hướng dẫn cho
việc ngăn ngừa việc đưa vào những vi sinh vật và mầm bệnh không mong muốn từ nước
ballast tàu và việc xả thải những cặn lắng; trong khi Hội nghị của Liên Hợp Quốc về Môi
trường và Phát triển (UNCED), được tổ chức ở Rio de Janeiro vào năm 1992, đã công nhận
vấn đề này như là mối bận tâm lớn của quốc tế.
Vào tháng 09/1993, Đại hội đồng IMO đã thông qua nghị quyết A.774(18)- Những hướng
dẫn cho việc phòng ngừa việc đưa vào những vi sinh vật và mầm bệnh không mong muốn từ
nước ballast tàu và việc xả thải cặn lắng, được dựa trên Những hướng dẫn được thông qua
năm 1991. Nghị quyết này yêu cầu Ủy ban MEPC và MSC giữ những hướng dẫn này dưới sự
xem xét với một cách nhìn đối với những điều khoản mang tính bắt buộc pháp lý, có khả
năng phát triển lên áp dụng cho toàn thế giới.
Đại hội đồng lần thứ 20 của IMO vào tháng 11/1997 đã thông qua nghị quyết A.868(20)-
Những hướng dẫn cho việc kiểm soát và quản lý nước ballast tàu để hạn chế đến mức tối đa
viêc chuyển những loài vi sinh vật thủy sinh và mầm bệnh gây hại.
Công ước này sau đó được triển khai và thông qua vào năm 2004.

THE HONG KONG INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFE AND

ENVIROMENTALLY SOUND RECYCLING OF SHIPS, 2009
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ HONG KONG CHO VIỆC TÁI CHẾ TÀU AN TOÀN VÀ
THÂN THIỆN VỚI MÔI TRƯỜNG, 2009
Đi vào hiệu lực: 24 tháng sau ngày phê chuẩn bởi 15 quốc gia, đại diện cho hơn 40%
tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, tổng dung tích kết hợp lại của những tàu được tái
chế hằng năm tối đa không nhỏ hơn 3% tổng dung tích đội tàu của họ.
Công ước này đi vào hiệu lực sau 24 tháng kể từ ngày mà 15 quốc gia, đại diện cho 40% tổng
dung tích đội tàu buôn thế giới, hoặc là đã ký kết mà không có điều kiện về sự phê chuẩn,
chấp thuận, thông qua hoặc là đã ký gửi một văn kiện về sự phê chuẩn, chấp thuận, thông
qua, hoặc gia nhập lên Tổng thư ký. Ngoài ra, tổng thể tích của những con tàu được tái chế
hàng năm kết hợp lại của những quốc gia đó, trong 10 năm trước, phải tạo thành không nhỏ
hơn 3 % của tổng dung tích đội tàu buôn kết hợp lại của họ.
Công ước này thì nhắm tới việc đảm bảo rằng những con tàu, khi được tái chế lại sau khi đã
đạt tới giai đoạn kết thúc của tuổi thọ khai thác, sẽ không đưa ra bất kỳ một nguy cơ không
cần thiết nào đối với sức khỏe con người hoặc là sự an toàn đối với con người.
Công ước này đã được thông qua tại một Hội nghị ngoại giao được tổ chức tại HongKong,
Trung Quốc, từ ngày 11 đến ngày 15 tháng 05 năm 2009.
Công ước này dự định giải quyết mọi vấn đề xung quanh việc tái chế tàu, bao gồm một thực
tế rằng những con tàu được bán cho việc tháo vụn ra có thể chứa đựng những chất nguy hại
đến môi trường ví dụ như là amiang, những kim loại nặng, hydrocarbon, những chất phá hủy
tầng ozon và những chất khác. Nó sẽ giải quyết những những mối lo ngại xuất hiện về điều
kiện làm việc và môi trường tại những nhiều vị trí mà tái chế tàu trên thế giới.
Văn bản của công ước về tái chế tàu được triển khai với những dữ liệu vào từ những quốc gia
thành viên của IMO và những tổ chức phi chính phủ có liên quan, và trong sự hợp tác với Tổ
chức lao động quốc tế và những chính phủ thành viên của công ước Basel.
Những quy định trong công ước mới này bao trùm lên: thiết kế, kết cấu, sự hoạt động và sự
chuẩn bị của những con tàu để tạo thuận lợi cho việc tái chế tàu an toàn và thân thiện với môi
trường, mà không thỏa hiệp với sự an toàn và sự hiệu quả khai thác của những con tàu; sự
hoạt động của những phương tiện tái chế tàu trong một cách thức an toàn và thân thiện với
môi trường; và sự thiết lập một cơ chế bắt buộc thích hợp cho việc tái chế tàu, kết hợp với sự
chứng nhận và những yêu cầu báo cáo.
Những con tàu được gửi đến cho việc tái chế phải được yêu cầu mang theo bảng tóm tắt
những vật liệu nguy hại, cái mà phải cụ thể cho mỗi con tàu. Một phụ lục đối với công ước
này cung cấp một danh sách những vật liệu nguy hại mà sự lắp đặt hoặc sử dụng chúng bị
nghiêm cấm hoặc hạn chế trong những xưởng đóng tàu, xưởng sửa chữa tàu, và những con

tàu của những quốc gia thành viên công ước. Những con tàu phải bị yêu cầu có một lần giám
định ban đầu để xác nhận lại danh sách những vật liệu nguy hại, những lần giám định bổ sung
trong tuổi thọ của con tàu, và một lần giám định cuối cùng trước khi tái chế.
Những xưởng tái chế tàu phải bị yêu cầu cung cấp một “ Kế hoạch tái chế tàu”, để chỉ rõ cách
thức mà theo đó mỗi con tàu sẽ bị tái chế, phụ thuộc vào những chi tiết cụ thể và bảng tóm tắt
của nó. Những chính phủ thành viên công ước phải bị yêu cầu thực hiện những biện pháp
hiệu quả để đảm bảo rằng những phương tiện tái chế tàu dưới sự đánh giá của họ tuân thủ
theo công ước này.
Một chuỗi những hướng dẫn cũng đang được phát triển để trợ giúp cho việc thực thi công
ước này.

INTERNATIONAL CONVENTION ON TONNAGE MEASUREMENT OF SHIPS,

1969
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐO DUNG TÍCH TÀU BIỂN, 1969
Công ước này, được thông qua bởi IMO vào năm 1969, là nỗ lực thành công đầu tiên để giới
thiệu một hệ thống đo dung tích tàu toàn thế giới.
Trước đây, những hệ thống khác nhau được sử dụng để tính toán dung tích của tàu buôn. Mặc
dù tất cả đều truy về một phương pháp được phát minh ra bởi George Moorsom của Hiệp hội
thương mại và ngân hàng của Anh quốc vào năm 1854, có một sự khác biệt đáng kể giữa các
phương pháp đó và nó đã được thừa nhận rằng đang có một nhu cầu rất lớn cho một hệ thống
quốc tế duy nhất.
Công ước này đã cung cấp dung tích toàn phần và dung tích tinh, cả hai đều được tính toán
một cách độc lập.
Những quy tắc được áp dụng lên mọi con tàu đóng vào hoặc sau ngày 18/07/1982- ngày mà
công ước đi vào hiệu lực- trong khi những con tàu được đóng trước ngày đó được cho phép
duy trì dung tích hiện có của chúng trong 12 năm sau ngày đi vào hiệu lực hoặc cho đến ngày
18/07/1994.
Giai đoạn dần từng bước này được dự định để đảm bảo rằng những con tàu được đưa cho một
sự bảo vệ kinh tế hợp lý, vì những lệ phí cảng hoặc những lệ phí khác được tính theo dung
tích của tàu. Đồng thời, và đến chừng mực nào có thể, Công ước này được soạn thảo để đảm
bảo rằng dung tích toàn phần và dung tích tinh được tính toán theo hệ thống mới không khác
biệt quá lớn với những cái đã được tính toán theo những phương pháp trước đây.
Dung tích toàn phần và dung tích có ích
Công ước này có ý nghĩa là một sự chuyển đổi từ thuật ngữ được sử dụng truyền thống là tấn
đăng ký toàn phần (grt) và tấn đăng ký có ích (nrt) dung tích toàn phần (GT) và dung tích có
ích (NT).
Dung tích toàn phần tạo nên nền tảng cho những quy định về nhân sự, những quy tắc về an
toàn và những lệ phí đăng ký. Cả dung tích toàn phần và dung tích có ích được sử dụng để
tính toán lệ phí cảng.
Dung tích toàn phần là một hàm của thể tích lý thuyết của mọi không gian kín của con tàu.
Dung tích có ích được tạo thành bởi một công thức là một hàm của những thể tích lý thuyết
của mọi không gian chở hàng hóa trên tàu. Dung tích có ích không được lấy nhỏ hơn 30%
dung tích toàn phần.

INTERNATIONAL CONVENTION ON SALVAGE, 1989
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TIỀN CÔNG CỨU HỘ, 1989
Công ước này đã thay thế một công ước về luật lệ của tiền công cứu hộ được thông qua tại
Brussels vào năm 1910 cái mà đã k ết hợp nguyên tắc “ không có kết quả, không trả tiền” mà
theo đó môt người cứu hộ chỉ được nhận thưởng cho hành động đó nếu như hoạt động là
thành công.
Mặc dù triết lý cơ bản này làm việc khá tốt trong hầu hết các trường hợp, nó đã không tính
đến sự ô nhiễm. Một người cứu hộ mà đã ngăn cản được một sự cố ô nhiễm nghiêm trọng ( ví
dụ như là, bằng việc lai dắt một tàu tanker bị hư hại ra xa một khu vực môi trường nhạy cảm)
những đã không xoay sở để cứu được con tàu hoặc không một hàng hóa nào. Do đó không có
một chút khích lệ nào cho người cho người cứu hộ để đảm nhận một hoạt động mà chỉ có một
cơ hội ít ỏi thành công.
Công ước năm 1989 tìm kiếm một biện pháp khắc phục sự thiếu hụt này bằng việc tạo ra điều
khoản cho một sự tăng cường khoản tiền thưởng cứu hộ có tính đến kỹ năng và những nỗ lực
của người cứu hộ trong việc ngăn chặn hoặc hạn chế đến mức tối thiểu những thiệt hại cho
môi trường.
Tiền bồi thường đặc biệt
Công ước năm 1989 đã giới thiệu một “ khoản tiền bồi thường đặc biệt” được chi trả cho
những người cứu hộ, những người mà đã thất bại trong việc kiếm được tiền thưởng theo
những cách bình thường ( có nghĩa là bằng việc cứu con tàu và hàng hóa).
Những thiệt hại đối với môi trường được định nghĩa như là “ những thiệt hại về lý học đáng
kể đến sức khỏe con người và đối với cuộc sống đại dương hoặc những nguồn tài nguyên ở
gần bờ hoặc vùng nước nội địa hoặc những khu vực tiếp giáp với những cái nói trên, gây ra
sự ô nhiễm, nhiễm bẩn, cháy, nổ hoặc những sự cố nghiêm trọng tương tự”.
Tiền bồi thường này bao gồm những chi phí của người cứu hộ, cộng thêm đến 30% những
chi phí này nếu như, nhờ có những nỗ lực của người cứu hộ, những thiệt hại về môi trường
được hạn chế đến mức tối thiểu hoặc được ngăn chặn. Những chi phí của người cứu hộ được
định nghĩa là “ những chi phí được trả bằng tiền mặt hợp lý được gánh chịu bởi người cứu hộ
trong hoạt động cứu hộ và một tỷ lệ công bằng những trang thiết bị và nhân sự được sử dụng
thật sự và hợp lý”.
Một tòa án hoặc một trọng tài đánh giá tiền thưởng này có thể tăng khối lượng tiền bồi
thường đến tối đa là 100% những chi phí của người cứu hộ , “ nếu như nó được cho là công
bằng và chỉ làm được như thế”.

Nếu, về mặt khác, người cứu hộ cẩu thả và cuối cùng đã thất bại trong việc ngăn chặn hoặc
hạn chế đến mức tối thiểu những thiệt hại môi trường, khoản tiền bồi thường đặc biệt này có
thể bị từ chối hoặc bị giảm xuống. Sự chi trả tiền thưởng này phải được thực hiện bởi con tàu
và những chủ sở hữu liên quan trong một tỉ lệ cân xứng với những giá trị tương ứng được
cứu.

INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY OIL POLLUTION

DAMAGE (CLC), 1969
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHO NHỮNG THIỆT HẠI DO
Ô NHIỄM DẦU (CLC), 1969
Được thay thế bởi Nghị định thư năm 1992:
Công ước về trách nhiệm dân sự được thông qua để đảm bảo rằng những khoản tiền bồi
thường thích hợp thì có sẵn cho những cá nhân phải chịu những thiệt hại do ô nhiễm dầu
nguyên nhân từ những tai nạn hàng hải liên quan đến những con tàu chở dầu.
Công ước này đã đặt những trách nhiệm pháp lý cho những thiệt hại trên lên những chủ tàu
mà dầu ô nhiễm thoát ra hoặc được xả ra từ đó.
Tùy theo một số sự miễn trừ riêng biệt, trách nhiệm này thì không có ngoại lệ; nó là trách
nhiệm của chủ tàu để chứng minh trong mỗi trường hợp rằng bất kỳ một sự miễn trừ nào là
nên có tác dụng trên thực tế. Tuy nhiên, ngoại trừ những nơi mà chủ tàu đã được cho là gây
ra lỗi thật sự, họ có thể được giới hạn trách nhiệm đối với bất kỳ một sự cố nào.
Công ước này yêu cầu những con tàu được bao trùm lên bởi nó duy trì sự bảo hiểm hoặc
những sự bảo đảm tài chính khác với số tiền tương đương đối với toàn bộ trách nhiệm của
chủ tàu cho một sự cố.
Công ước này áp dụng lên tất cả những tàu thuyền chạy biển thật sự mang theo dầu với số
lượng lớn như là hàng hóa, nhưng chỉ những tàu chở theo hơn 2000 tấn dầu được yêu cầu duy
trì một sự bảo hiểm đối với những thiệt hại do ô nhiễm dầu.
Công ước này không áp dụng lên những tàu chiến hoặc những tàu thuyền khác được sở hữu
hoặc khai thác bởi một quốc gia và được sử dụng trong thời gian hiện nay cho những dịch vụ
không phải thương mại của chính phủ. Tuy nhiên, Công ước này áp dụng đối với trách nhiệm
pháp lý và những điều khoản về quyền tài phán, đối với những con tàu được sở hữu bởi một
quốc gia và được sử dụng cho mục đích thương mại. Sự miễn trừ duy nhất về phần những
con tàu trên là chúng không được yêu cầu mang theo bảo hiểm. Thay vì đó, chúng phải mang
theo một giấy chứng nhận được cấp phát bởi nhà chức trách thích hợp của quốc gia mà họ
đăng ký nói rõ rằng những trách nhiệm pháp lý của con tàu theo những quy định của Công
ước này thì được bao trùm.
Công ước này bao trùm lên những thiệt hại do ô nhiễm nguyên nhân từ những vụ tràn dầu có
độ bền cao trong vùng lãnh thổ ( bao gồm cả vùng lãnh hải ) của một quốc gia thành viên

công ước. Nó có khả năng áp dụng lên những con tàu mà thật sự mang theo dầu với số lượng
lớn như là hàng hóa, có nghĩa là nh ững tàu tanker chở đầy nói chung. Những vụ tràn dầu từ
những tàu tanker trong nước ballast hoặc dầu nhiên liệu, những vụ tràn dầu từ những tàu
thuyền khác với tàu tanker thì không được bao trùm, và nó cũng không thể bồi thường chi phí
khi những biện pháp ngăn chặn thì quá thành công đến nỗi mà không có một vụ tràn dầu
thực sự nào xảy ra. Chủ tàu không thể giới hạn trách nhiệm pháp lý nếu sự cố xảy ra bởi vì
một lỗi cá nhân của chủ tàu.
Nghị định thư năm 1976, cái mà đã đi vào hi ệu lực vào năm 1981, cung cấp một đơn vị tính
toán có thể áp dụng được sử dụng theo những điều khoản của công ước này dựa trên Quyền
rút vốn đặc biệt (SDR) như đã được sử dụng bởi Quỹ tiền tệ thế giới (IMF), thay thế cho
đồng “ Poincare franc”, cái mà dựa trên giá trị “ chính thức” của vàng, như là một đơn vị tính
toán có thể áp dụng.
Nghị định thư năm 1984 đã nêu ra một sự tăng lên các giới hạn về trách nhiệm pháp lý nhưng
đã bị thay thế bởi Nghị định thư năm 1992.
Nghị định thư năm 1992 thay đổi những yêu cầu để đi vào hiệu lực bằng cách giảm xuống từ
6 đến 4 quốc gia mà sở hữu con số tàu tanker lớn cần thiết cho việc đi vào hiệu lực.
Giới hạn bồi thường được đưa ra như sau:
• Đối với những con tàu không vượt quá 5000 GT, trách nhiệm được giới hạn đến
3000000 SDR
• Đối với những con tàu từ 5000 đến 140000 GT: trách nhiệm được giới hạn đến
3000000 SDR cộng thêm 420 SDR cho mỗi đơn vị GT được thêm vào trên 5000 GT
• Đối với những con tàu trên 140000 GT: trách nhiệm giới hạn đến 59.7 triệu SDR.
Nghị định thư năm 1992 cũng đã mở rộng phạm vi của công ước này để bao trùm lên những
thiệt hại ô nhiễm gây ra trong những vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) hoặc những khu vực
tương đương của những quốc gia thành viên. Nghị định thư bao trùm lên những thiệt hại ô
nhiễm như trước kia nhưng việc bồi thường những ô nhiễm về môi trường được giới hạn đến
những chi phí phải gánh chịu cho những biện pháp hợp lý để phục hồi lại môi trường đã bị
nhiễm bẩn. Nó cũng cho phép những chi phí phải gánh chịu cho những biện pháp ngăn chặn
được bồi thường ngay cả khi không có vụ tràn dầu nào xảy ra, với điều kiện là ở đó những
mối đe dọa nghiêm trọng và sắp xảy ra của những thiệt hại ô nhiễm.
Nghị định thư cũng mở rộng công ước để bao trùm lên những vụ tràn dầu từ những tàu
thuyền chạy biển được kết cấu hoặc sửa lại cho phù hợp để chuyên chở dầu ở số lượng lớn
như là hàng hóa để nó áp dụng lên cả những tàu tanker đầy hoặc không đầy, bao gồm cả
những vụ tràn dầu của dầu trong những kho nhiên liệu của những tàu trên.
Theo những quy định của Nghị định thư năm 1992, một chủ tàu không thể giới hạn trách
nhiệm nếu như nó đã được chứng minh rằng những thiệt hại do ô nhiễm là bởi vì những hành

động cá nhân của chủ tàu hoặc những sự bỏ sót, bị vi phạm với ý định gây ra những thiệt hại
trên, hoặc coi thường và với những kiến thức rằng những thiệt hại đó sẽ chắc chắn xảy ra.
Từ ngày 16/05/1998, những chính phủ thành viên đối với Nghị định thư năm 1992 sẽ không
còn là chính phủ thành viên của Công ước CLC năm 1969 bởi vì một cơ chế cho một sự rút
lui bắt buộc khỏi cách thức quản lý “ cũ” được thiết lập trong Nghị định thư năm 1992. Tuy
nhiên, vẫn có một số quốc gia mà là thành viên của Công ước CLC 1969 và chưa phê chuẩn
cách thức quản trị năm 1992- cái mà được dự kiến cuối cùng sẽ thay thế Công ước CLC
1969.
Nghị định thư năm 1992 cho phép những quốc gia thành viên của Nghị định thư năm 1992 để
cấp phát đến những con tàu được đăng ký ở những quốc gia mà không phải là thành viên của
Nghị định thư năm 1992, để cho chủ tàu có thể nhận được những giấy chứng nhận của cả
Nghị định thư CLC năm 1969 và 1992, ngay cả khi con tàu được đăng ký ở những quốc gia
mà vẫn chưa phê chuẩn Nghị định thư năm 1992. Điều này thì quan trọng bởi vì một con tàu
mà chỉ có giấy chứng nhận của Công ước CLC 1969 có thể thấy khó khăn để buôn bán trao
đổi đến một quốc gia mà đã phê chuẩn Nghị định thư năm 1992, từ khi nó thiết lập một giới
hạn về trách nhiệm pháp lý cao hơn.
Những sửa đổi bổ sung này đã nâng lên giới hạn về tiền bồi thường gần 50% khi so sánh với
những giới hạn được nêu ra trong Nghị định thư năm 1992, như sau:
• Đối với những con tàu không vượt quá 5000 GT, mức trách nhiệm được giới hạn đến
4.51 triệu SDR( 5.78 triệu USD).
• Đối với những con tàu từ 5000 đến 140000 GT: trách nhiệm được giới hạn đến 4.51
triệu SDR cộng thêm 631 SDR cho mỗi GT thêm vào trên 5000 GT.
• Đối với những con tàu trên 140000 GT: mức trách nhiệm được giới hạn đến 89.77
triệu SDR.
Quyền rút vốn đặc biệt
Tỷ giá chuyển đổi hàng ngày cho Quyền rút vốn đặc biệt (SDRs) có thể được tìm thấy trên
trang web của Quỹ tiền tệ thế giới: http://www.imf.org/

CONVENTION RELATING TO CIVIL LIABILITY IN THE FIELD OF MARITIME

CARRIAGE OF NUCLEAR MATERIAL ( NUCLEAR), 1971
CÔNG ƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ TRONG LĨNH VỰC VẬN
CHUYỂN HÀNG HẢI NGUYÊN LIỆU HẠT NHÂN, 1971
Vào năm 1971 IMO, trong sự hợp tác với Cơ quan năng lượng nguyên tử quốc tế (IAEA) và
Cơ quan năng lượng hạt nhân châu Âu của Tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển (OECD), đã
triệu tập một hội nghị, cái mà đã thông qua một công ước để điều chỉnh trách nhiệm pháp lý
đối với những thiệt hại xuât hiện từ việc vận chuyển hàng hải những chất liệu hạt nhân.
Mục đích của công ước này là để giải quyết những khó khăn và xung đột mà nảy sinh từ
phạm vi áp dụng đồng thời đối với những thiệt hại hạt nhân của những công ước hàng hải
nhất định khi xử lý trách nhiệm pháp lý của chủ tàu, cũng như những công ước khác, cái mà
đã đặt trách nhiệm pháp lý nảy sinh trong những sự cố hạt nhân lên những người khai thác
các trang bị hạt nhân mà từ chúng hoặc đến chúng những nguyên liệu hạt nhân đang được đề
cập được vận chuyển.
Công ước năm 1971 quy định rằng một cá nhân theo cách khác chịu trách nhiệm pháp lý cho
những thiệt hại gây ra trong sự cố hạt nhân phải được miễn cho trách nhiệm pháp lý nếu như
người khai thác của trang bị hạt nhân đó cũng chịu trách nhiệm pháp lý cho những thiệt hại
trên bởi vì Công ước Paris ngày 29/07/1960 về trách nhiệm pháp lý của bên thứ 3 trong lĩnh
vực năng lượng hạt nhân; hoặc Công ước Viên ngày 21/05/1963 về trách nhiệm pháp lý cho
những thiệt hại hạt nhân; hoặc luật pháp quốc gia cái mà có tính tương tự trong phạm vi bảo
vệ được đưa ra cho những người mà phải chịu những thiệt hại.

CONVENTION ON LIMITATION OF LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS

(LLMC), 1976
CÔNG ƯỚC VỀ GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM TRONG VIỆC BỒI THƯỜNG HÀNG
HẢI, 1976
Nghị định thư năm 1996:
Công ước này thay thế cho Công ước quốc tế liên quan đến những giới hạn về trách nhiệm
của chủ tàu tàu biển, cái mà đã được ký kết tại Brussel vào năm 1957, và đi vào hiệu lực năm
1968.
Theo những quy định của Công ước năm 1976, giới hạn trách nhiệm pháp lý cho những
khoản tiền bồi thường được bao trùm đã được nâng lên một cách đáng kể, trong một số
trường hợp lên đến 250-300%. Những giới hạn được chỉ rõ trong hai loại tiền bồi thường-
tiền bồi thường cho việc tổn thất sinh mạng hoặc thương tật thân thể và tiền bồi thường cho
tài sản ( ví dụ như là những thiệt hại cho những tàu thuyền khác, tài sản và hoạt động của bến
cảng).
Những giới hạn theo những quy định của Công ước năm 1976 được nêu ra ở mức 333000
SDR đối với tiền bồi thường cá nhân đối với những con tàu không vượt quá 500 tấn cộng
thêm một lượng phụ thêm dựa trên dung tích tàu. Đối với những khoản tiền bồi thường khác,
giới hạn về trách nhiệm được cố định theo những quy định của Công ước năm 1976 ở mức
167 000 SDR cộng thêm một lượng phụ thêm dựa trên dung tích của những con tàu vượt quá
500 tấn.
Công ước này cung cấp một hệ thống gần như không thể bị phá vỡ về giới hạn trách nhiệm.
Nó tuyên bố rằng một cá nhận sẽ không có khả năng giới hạn trách nhiệm trừ khi nếu “ nó
chứng minh được rằng việc tổn thất là bởi vì hành đ ộng cá nhân của anh ta hoặc sự bỏ sót, đã
vi phạm với ý định gây ra sự tổn thất trên, hoặc coi thường và với kiến thức rằng những sự
mất mác đó chắc chắn xảy ra”.
Theo những quy định của Nghị định thư này lượng tiền bồi thường có thể chi trả được trong
sự kiện xảy ra sự cố phải được tăng lên một cách đáng kể và cũng giới thiệu một quy trình “
chấp thuận ngầm” để cập nhật những lượng tiền trên.

Giới hạn trách nhiệm cho tiền bồi thường đối với việc tổn thất sinh mạng hoặc thương tật
thân thể trên những con tàu không vượt quá 2000 GT là 2 triệu SDR.
Đối với những con tàu lớn hơn, những lượng phụ thêm sau đây được sử dụng trong việc tính
toán lượng tiền giới hạn:
• Cho mỗi tấn từ 2001 đến 30000, 800 SDR
• Cho mỗi tấn vượt quá 70000, 400 SDR ( tương đương 634 USD).
Giới hạn trách nhiệm cho những khoản tiền bồi thường tài sản đối với những con tàu không
vượt quá 2000 GT là 1 triệu SDR.
Đối với những con tàu lớn hơn, lượng phụ thêm sau đây được sử dụng trong việc tính toán
lượng tiền giới hạn:
• Cho mỗi tấn vượt quá 70000, 200 SDR.
Tỉ giá chuyển đổi hàng ngày cho Quyền rút vốn đặc biệt (SDRs) có thể được tìm thấy trên
trang web của Quỹ tiền tệ thế giới: http://www.imf.org/

INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY FOR BUNKER OIL

POLLUTION DAMAGE ( BUNKER), 2001
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI NHỮNG THIỆT HẠI
Ô NHIỄM DO DẦU NHIÊN LIỆU, 2001
Đi vào hiệu lực: ngày 21/ 11/ 2008
Công ước này được thông qua để đảm bảo rằng một khoản tiền bồi thường thích hợp, nhanh
chóng và hiệu quả thì được sẵn sàng đối với những phải chịu thiệt hại gây ra bởi những vụ
tràn dầu, khi được chuyên chở như là nhiên liệu trong hầm tàu.
Công ước này áp dụng lên những thiệt hại gây ra trên lãnh thổ, bao gồm cả vùng lãnh hải, và
những vùng đặc quyền kinh tế của những quốc gia thành viên.
Công ước về những hầm tàu này cung cấp một văn kiện không có giá đỡ chỉ bao trùm lên
những thiệt hại do ô nhiễm.
“ Những thiệt hại do ô nhiễm” có nghĩa là:
• (a) Việc tổn thất hoặc hư hại gây ra bên ngoài con tàu bởi sự nhiễm bẩn kết quả từ
việc thoát khỏi hoặc xả thải của dầu nhiên liệu từ tàu, bất cứ đâu mà sự thoát khỏi
hoặc xả thải trên có thể xảy ra, với điều kiện là tiền bồi thường cho những hư hại của
môi trường ngoại trừ những tổn thất về mặt lợi nhuận của những sự hư hại đó phải
được giới hạn đến những chi phí của những biện pháp hợp lý để khôi phục lại đã thực
sự đảm nhận hoặc được đảm nhận; và
• (b) Những chi phí của những biện pháp ngăn chặn và những tổn thất xa hơn hoặc thiệt
hại xa hơn gây ra bởi những biện pháp ngăn chặn đó.
Công ước này được làm mẫu cho Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự cho những thiệt
hại do ô nhiễm dầu, 1969. Cùng với công ước đó, những yêu cầu then chốt trong công ước về
hầm tàu là nhu cầu cho việc đăng ký sở hữu của một con tàu để duy trì việc bảo hiểm bắt
buộc.
Những điều khoản then chốt khác là yêu cầu cho hành động trực tiếp- điều này sẽ cho phép
việc đòi tiền bồi thường cho thiệt hại bởi ô nhiễm được mang một cách trực tiếp đến người
bảo hiểm. Công ước này yêu cầu những con tàu trên 1000 GT phải duy trì một sự bảo hiểm
hoặc những sự bảo đảm tài chính khác, ví dụ như là sự bảo lãnh của một ngân hàng hoặc một
tổ chức tài chính tương tự, để bao trùm lên những trách nhiệm pháp lý của được bảo đảm bởi
chủ tàu cho những thiệt hại bởi ô nhiễm trong một khối lượng tương đương đến những giới
hạn về trách nhiệm pháp lý theo những chế độ về sự giới hạn của quốc gia hoặc quốc tế có
thể áp dụng được, nhưng trong mọi trường hợp, nó không vượt quá số tiền được tính toán phù
hợp với Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm trong bồi thường hàng hải, 1976 đã được
sửa đổi.

NAIROBI INTERNATIONAL CONVENTION ON THE REMOVAL OF WRECKS,

2007
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ NAIROBI VỀ VIỆC LOẠI BỎ NHỮNG XÁC TÀU ĐẮM,
2007
Đi vào hiệu lực: 12 tháng tiếp theo ngày mà 10 quốc gia hoặc là đã ký kết nó mà không
đặt điều kiện về việc phê chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc là đã ký gửi những văn
kiện về việc phê chuẩn, chấp thuận, thông qua, hoặc gia nhập.
Công ước quốc tế Nairobi về việc loại bỏ xác tàu đắm, 2007, đã được thông qua bởi một hội
nghị ngoại giao được tổ chức ở Kenya vào năm 2007. Công ước này sẽ cung cấp cơ sở nền
tảng pháp lý cho những quốc gia để loại bỏ, hoặc đã loại bỏ, những xác tàu đắm mà có thể là
một nguy cơ tiềm tàng ảnh hưởng bất lợi đến sự an toàn của sinh mạng, hàng hóa và những
tài sản trên biển, cũng như là môi trường biển.
Công ước này sẽ lấp đầy một lỗ hổng trong cơ chế pháp lý quốc tế hiện có bằng việc cung
cấp một bộ quy tắc quốc tế thống nhất đầu tiên hỗ trợ một cách chắc chắn cho việc loại bỏ
nhanh chóng và hiệu quả những xác tàu đắm nằm bên ngoài vùng lãnh hải. Công ước mới
này cũng bao gồm những điều khoản lựa chọn để làm cho những quốc gia thành viên có khả
năng áp dụng những điều khoản nhất định lên vùng lãnh thổ của họ, bao gồm cả vùng lãnh
hải.
Mặc dù tỷ lệ những vụ tai nạn trên biển đã giảm xuống một cách đáng kể trong những năm
gần đây, chủ yếu cảm ơn những việc làm của IMO và những nỗ lực không ngừng nghỉ của
các chính phủ và ngành công nghiệp để tăng cường sự an toàn trong hoạt động vận tải biển,
thì con số những xác tàu đắm bị vứt bỏ, theo ước tính là khoảng 1300 tàu trên toàn thế giới,
đã tăng lên theo như được báo cáo, do đó, vấn đề mà chúng gây ra đối với các quốc gia ven
biển và ngành vận tải biển nói chung, có thể, đã trở nên gay gắt.
Những vấn đề này là gồm ba phần: đầu tiên, và phụ thuộc vào vị trí của nó, một xác tàu đắm
có thể cấu thành một hiểm họa đối với việc hành hải, những nguy hiểm tiềm tàng cho những
tàu thuyền khác và thuyền viên của nó; thứ hai, một sự lo ngại tương đương, phụ thuộc vào
đặc tính của hàng hóa, là sự tiềm tàng của một xác tàu đắm để gây ra những thiệt hại đáng kể
cho môi trường biển và ven biển; và thứ ba, trong thời đại mà ở đó hàng hóa và dịch vụ đang
trở nên đắt đỏ hơn, là vấn đề chi phí liên quan đến việc đánh dấu và loại bỏ những xác tàu
nguy hại. Công ước này cố gắng giải quyết tất cả những vấn đề trên và những vấn đề khác có
liên quan.
Công ước này cung cấp một nền tảng pháp lý hợp lý cho những quốc gia ven biển để loại bỏ
hoặc đã loại bỏ, từ đường bờ biển của họ, những xác tàu đắm mà đặt ra những mối nguy hại
cho sự an toàn của việc hành hải hoặc đến môi trường biển và môi trường ven biển, hoặc cả
hai. Nó sẽ làm cho các chủ tàu phải chịu trách nhiệm về tài chính và yêu cầu họ phải đưa ra
sự bảo hiểm hoặc cung cấp những sự bảo đảm tài chính khác để bao trùm lên những chi phí

cho việc loại bỏ xác tàu đắm. Nó cũng cung cấp cho những quốc gia quyền hành động trực
tiếp chống lại người bảo hiểm.
Những điều khoản trong Công ước này bao trùm lên:
• Việc báo cáo và xác định vị trí của những con tàu và xác tàu đắm- bao trùm sự báo
cáo về những tai nạn đến quốc gia ven biển gần nhất; những cảnh báo đến người đi
biển và những quốc gia ven biển về xác tàu đắm; và hành động bởi quốc gia ven biển
để xác định vị trí xác tàu đắm.
• Những tiêu chuẩn cho việc xác định sự nguy hại gây ra bởi những xác tàu đắm, bao
gồm độ sâu của vùng nước phía trên xác tàu đắm, trạng thái của những tuyến đường
vận tải biển, mật độ và tần suất giao thông, loại hình giao thông và sự nguy hiểm của
cầu cảng. Những tiêu chuẩn về môi trường ví dụ như là những thiệt hại có thể xảy ra
từ việc vứt bỏ xuống môi trường biển những hàng hóa hoặc dầu cũng được bao gồm
trong đó;
• Những biện pháp để tạo thuận lợi cho việc loại bỏ những xác tàu, bao gồm quyền và
nghĩa vụ để loại bỏ những con tàu và xác tàu đắm nguy hại- những cái mà đã quy định
khi chủ tàu chịu trách nhiệm về việc loại bỏ xác tàu đắm và khi mà quốc gia có thể
can thiệp;
• Trách nhiệm của chủ tàu cho những chi phí của việc xác định vị trí, đánh dấu và loại
bỏ những con tàu và xác tàu đắm- những chủ tàu đảm bảo được yêu cầu duy trì sự bảo
hiểm bắt buộc hoặc những sự bảo đảm tài chính khác bao trùm lên những trách nhiệm
theo công ước này; và
• Giải quyết những tranh cãi.

INTERNATIONAL CONVENTION ON THE ESTABLISHMENT OF AN

INTERNATIONAL FUND FOR COMPENSATION FOR OIL POLLUTION
DAMAGE ( FUND), 1971
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC THÀNH LẬP MỘT QUỸ QUỐC TẾ CHO TIỀN
BỒI THƯỜNG NHỮNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU, 1971
Bị thay thế bởi Nghị định thư năm 1992
Mặc dù công ước năm 1969 về trách nhiệm dân sự đã cung cấp một cơ chế hữu hiệu cho việc
đảm bảo việc chi trả tiền bồi thường cho những thiệt hại do ô nhiễm dầu, nó đã không giải
quyến một cách thỏa mãn với tất cả những vấn đề pháp lý, tài chính và những vấn đề khác
được nêu lên trong suốt hội nghị thông qua công ước CLC. Hội nghị Brussel năm 1969 đã
xem xét một đề nghị mang tính thỏa hiệp để thiết lập một quỹ quốc tế, được quyên góp bởi
những lợi nhuận hàng hóa, cái mà sẽ có sẵn cho cả hai mục đích, theo cách này, làm giảm bớt
trách nhiệm của chủ tàu về những gánh nặng bởi những yêu cầu của công ước mới và, theo
cách khác, cung cấp một khoản tiền bồi thường bổ sung cho những nạn nhân của thiệt hại do
ô nhiễm trong trường hợp ở những nơi mà Công ước về trách nhiệm dân sự năm 1969 hoặc là
không thích hợp hoặc là không thể đạt được.
Hội nghị đã khuyến nghị rằng IMO nên chuẩn bị một kế hoạch như trên và Công ước quốc tế
về việc thiết lập một quỹ quốc tế cho tiền bồi thường bởi ô nhiễm dầu đã được thông qua tại
một Hội nghị được tổ chức ở Brussel năm 1971. Nó là sự bổ sung cho Công ước quốc tế về
trách nhiệm dân sự.
Những mục đích của Công ước FUND là:
• Cung cấp tiền bồi thường cho những thiệt hại do ô nhiễm đến một mức độ mà sự bảo
vệ được tạo ra bởi Công ước về trách nhiệm dân sự năm 1969 thì không thỏa đáng.
• Đưa ra sự giảm bớt cho những chủ tàu đối với gánh nặng tài chính bổ sung được áp
đặt lên họ bởi Công ước về trách nhiệm dân sự năm 1969, sự giảm nhẹ đó phải chịu
những điều kiện được thiết kế để bảo đảm sự tuân thủ với sự an toàn trên biển và
những công ước khác.
• Đưa ra hiệu lực đối với những mục đích được quy định trong Công ước.
Theo mục đích đầu tiên của nó, Công ước FUND được đặt dưới một nghĩa vụ chi trả tiền bồi
thường cho những Quốc gia và những cá nhân, những người mà phải chịu những thiệt hại do
ô nhiễm, nếu những người trên không có khả năng để nhận được tiền bồi thường từ chủ của

con tàu mà từ nó dầu thoát ra hoặc nếu như tiền bồi thường được hưởng từ chủ tàu trên thì
không đủ để bao trùm lên những thiệt hại mà họ phải chịu.
Theo Công ước FUND, những nạn nhân của những thiệt hại do ô nhiễm có thể được bồi
thường nhiều hơn mức độ trách nhiệm pháp lý của chủ tàu. Tuy nhiên, những nghĩa vụ của
FUND thì bị giới hạn. Tuy nhiên, ở những nơi mà không có trách nhiệm của chủ tàu hoặc
trách nhiệm trách nhiệm của chủ tàu không có khả năng để đáp ứng trách nhiệm bồi thường
của họ, Công ước FUND sẽ được yêu cầu để chi trả cho toàn bộ số tiền bồi thường đáng được
hưởng. Trong những trường hợp nhất định, trách nhiêm bồi thường lớn nhất theo Công ước
FUND có thể tăng lên.
Với sự miễn trừ của một số trường hợp, Công ước FUND thì bắt buộc chi trả tiền bồi thường
cho những nạn nhân của những thiệt hại do ô nhiễm dầu, những người mà không có khả năng
để nhận được tiền bồi thường thỏa đáng hoặc bất kỳ một khoản tiền bồi thường nào từ chủ tàu
hoặc người bảo lãnh của chủ tàu theo như quy định của Công ước CLC.
Nghĩa vụ của Công ước FUND để chi trả tiền bồi thường thì bị hạn chế đến những thiệt hại
do ô nhiễm phải xảy ra trong vùng lãnh thổ bao gồm cả vùng lãnh hải của những quốc gia là
thành viên của công ước. Công ước FUND cũng bắt buộc chi trả tiền bồi thường đối với
những biện pháp được thực hiện bởi những Quốc gia là thành viên công ước bên ngoài lãnh
thổ của họ.
Công ước FUND cũng có thể cung cấp sự trợ giúp đến những Quốc gia thành viên những cái
mà bị đe dọa hoặc bị tác động bởi sự ô nhiễm và mong muốn thực hiện những biện pháp để
chống lại nó. Điều này có thể nhận được sự tổ chức nhân sự, nguyên vật liệu, những phương
tiện tin cậy và những sự hỗ trợ khác.
Trong sự đề cập đến chức năng chính thứ hai, công ước FUND bắt buộc để chi trả cho chủ
tàu và người bảo hiểm của chủ tàu một phần của trách nhiệm của chủ tàu theo những quy
định của Công ước về trách nhiệm dân sự.
Công ước FUND không bị bắt buộc chi trả cho chủ tàu nếu như thiệt hại được gây ra bởi
hành vi sai trái cố ý của chủ tàu hoặc nếu tai nạn được gây ra, ngay cả khi chỉ là một phần,
bởi vì con tàu không tuân thủ theo những công ước quốc tế nhất định.
Công ước này chứa đựng những điều khoản về quy trình cho việc yêu cầu trả tiền, quyền lợi
và nghĩa vụ, và thẩm quyền xét xử.
Sự đóng góp đối với công ước FUND phải được thực hiện bởi tất cả những cá nhân những
người mà nhận dầu thông qua đường biển của những Quốc gia thành viên công ước.
Nghị định thư đối với công ước năm 1971 được thông qua vào năm 1976 và năm 1984,
những đã bị thay thế bởi Nghị định thư năm 1992.
Công ước năm 1972 đã chấm dứt hiệu lực thi hành kể từ ngày 24/05/2002.

Giống như là trường hợp của Nghị định thư năm 1992 của công ước CLC, mục đích chính
của Nghị định thư này là để sửa đổi những yêu cầu đi vào hiệu lực và tăng lên số tiền bồi
thường. Phạm vi bao trùm cũng đã được mở rộng tương tự như là Nghị định thư CLC 1992.
Nghị định thư năm 1992 thiết lập một sự riêng biệt, Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu (IOPC)
1992, được biết đến là Quỹ 1992, cái mà được quản lý ở London bởi Ban thư ký.
Theo những quy định của Nghị định thư năm 1992, số tiền bồi thường lớn nhất mà có thể
được chi trả bởi Quỹ này cho một tai nạn đơn lẻ, bao gồm những giới hạn đã được thiết lập
bởi Nghị định thư CLC năm 1992, là 135 triệu SDR.
Tuy nhiên, nếu như 3 quốc gia đóng góp đến Quỹ này nhận được hơn 600 triệu tấn dầu/ năm,
số tiền lớn nhất được tăng lên đến 200 triệu SDR.
Sự thông qua:: ngày 18/10/2000
Những sửa đổi đã nâng số tiền bồi thường tối đa có thể được chi trả từ Quỹ IOPC cho một tai
nạn đơn lẻ, bao gồm cả những giới hạn đã được thiết lập theo những sửa đổi năm 2000 của
CLC, đến 203 triệu SDR.
Tuy nhiên, nếu như 3 quốc gia đóng góp cho Quỹ này nhận được hơn 600 triệu tấn dầu/ năm,
số tiền tối đa được tăng lên đến 300740000 SDR.
Nghị định thư năm 2003 ( quỹ bổ sung )
Nghị định thư năm 2003 thiết lập một Quỹ quốc tế bổ sung cho tiền bồi thường ô nhiễm dầu
được thông qua bởi một hội nghị ngoại giao tổ chức tại Trụ sở chính của IMO tại London.
Mục đích của Quỹ được thiết lập là để bổ sung tiền bồi thường có sẵn theo những quy định
của Công ước về trách nhiệm dân sự năm 1992 và Công ước FUND với một sự bổ sung, bậc
thứ 3 của tiền bồi thường. Nghị định thư thì mang tính chọn lựa và sự tham gia thì được để
ngõ cho mọi quốc gia thành viên của công ước FUND năm 1992.
Tổng số tiền bồi thường có thể được chi trả cho bất kỳ một tai nạn nào sẽ được giới hạn đến
tổng số đã được kết hợp là 750 triệu SDR bao gồm số tiền bồi thường được chi trả theo
những quy định của công ước CLC/FUND hiện có.

Quỹ bổ sung này sẽ áp dụng lên những thiệt hại trong vùng lãnh thổ, bao gồm vùng lãnh hải,
của một quốc gia thành viên và trong vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia thành viên.
Sự đóng góp hàng năm đối với Quỹ này sẽ được thực hiện đối với mỗi quốc gia thành viên
bởi bất kỳ một cá nhân nào, những người mà trong một năm dương lịch, đã nhận được tổng
số lượng dầu vượt quá 150000 tấn. Tuy nhiên, nhằm mục đích của Nghị định thư, phải có
một biên lai gọp chung lại tối thiểu là 1000000 tấn dầu góp lại trong mỗi quốc gia thành viên.
Đại hội đồng của Quỹ bổ sung này sẽ đánh giá mức độ đóng góp này dựa trên việc ước tính
khoản tiêu dùng( bao gồm chi phí quản lý và sự chi trả được thực hiện theo Công ước FUND
bởi vì những sự yêu cầu bồi thường) và thu nhập ( bao gồm số tiền quỹ thặng dư từ những
năm trước, sự đóng góp hàng năm và những khoản thu nhập khác).
Những sự sửa đổi đối với sự giới hạn về tiền bồi thường được thiết lập theo những quy định
của Nghị định thư có thể được thông qua bởi quy trình chấp thuận ngầm, để cho một sửa đổi
được thông qua trong Ủy ban pháp lý của IMO bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên hiện
diện và bỏ phiếu, có thể đi vào hiệu lực 24 tháng sau khi thông qua.
Quỹ IOPC và IMO
Mặc dù Quỹ này được thiết lập theo những quy định của những Công ước được thông qua
dưới sự bảo trợ của IMO, chúng là những thực thể hoàn toàn độc lập về mặt pháp lý.
Không giống như IMO, Quỹ IOPC không phải là Cơ quan của Liên Hợp Quốc (UN) và
không phải là một phần của hệ thống UN. Chúng là những tổ chức liên chính phủ bên ngoài
Liên Hợp Quốc, những những quy trình sau đó lại tương tự như những gì của Liên Hợp
Quốc. Chỉ những quốc gia mới có thể trở thành thành viên của Quỹ IOPC.
Để trở thành thành viên của Quỹ này, một quốc gia phải gia nhập công ước về trách nhiệm
dân sự năm 1992 và công ước FUND nawm1992 bằng việc ký gửi một văn kiện chính thức
của sự gia nhập lên Tổng thư ký của IMO. Những công ước này nên được kết hợp vào trong
luật pháp của quốc gia có liên quan.
Xem trang web của Quỹ IOPC tại http://www.iopcfund.org/
website của Quỹ tiền tệ thế giới tại http://www.imf.org/

ATHENS CONVENTION RELATING TO THE CARRIAGE OF PASSENGERS AND

THEIR LUGGAGE BY SEA ( PAL), 1974
CÔNG ƯỚC ATHENS LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH VÀ
HÀNH LÝ CỦA HỌ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN, 1974
Công ước này được thông qua tại một hội nghị, được triệu tập ở Athens vào năm 1974 và
được thiết kế để củng cố thống nhất và làm hài hòa hai Công ư ớc Brussel ra đời sớm hơn giải
quyết vấn đề hành khách và hành lý và đư ợc thông qua lần lượt vào các năm 1961 và 1967.
Công ước này đã thiết lập một chế độ về trách nhiệm pháp lý cho những thiệt hại phải chịu
bởi hành khách được chuyên chở trên tàu chạy biển. Nó tuyên bố rằng người chuyên chở phải
chịu trách nhiệm cho những thiệt hại và tổn thất phải chịu bởi một hành khách nếu tai nạn
gây ra những thiệt hại đó xảy ra trên đường đi của việc chuyên chở và bởi vì lỗi lầm hoặc sự
lơ đãng của người chuyên chở.
Tuy nhiên, trừ khi người chuyên chở hành động với ý định gây ra những thiệt hại trên, hoặc
một cách không chú ý và với kiến thức rằng những thiệt hại trên sẽ chắc chắn xảy ra, anh ta
có thể giới hạn trách nhiệm pháp lý của anh ta. Đối với việc trường hợp tử vong, hoặc là
thương tật thân thể, của một hành khách, giới hạn trách nhiệm pháp lý này đư ợc quy định ở
mức 46666 SDR trên một chuyến đi. Nghị định thư năm 2002, khi nó đi vào hiệu lực, sẽ đưa
ra một sự bảo hiểm bắt buộc để bao trùm lên những hành khách trên những con tàu và nâng
lên một cách đáng kể những giới hạn đó đến 250000 SDR trên mỗi hành khách trong mỗi sự
kiện rõ ràng.
Về phần những tổn thất hoặc thiệt hại đối với hành lý, giới hạn của người chuyên chở về
trách nhiệm pháp lý biến đổi, phụ thuộc vào việc sự tổn thất hay thiệt hại đó xảy ra đối với
hành lý trong cabin, đ ối với xe cộ và/hoặc những hành lý đư ợc chuyên chở trong hoặc trên nó
hoặc đối với những hành lý khác.
Nghị định thư năm 1976 đã t ạo ta đơn vị tính toán Quyền rút vốn đặc biệt (SDR), thay thế
cho đồng “Poincare franc”, dựa trên giá trị “ chính thức” của vàng, như là một đơn vị tính
toán áp dụng được.
Nghị định thư năm 1990 được dự định để nâng những giới hạn được quy định trong công ước
này nhưng nó đã không đi vào hiệu lực và được thay thế bởi Nghị định thư năm 2002.

Đi vào hiệu lực: 12 tháng sau khi được chấp thuận bởi 10 Quốc gia
Nghị đinh thư đã đưa ra sự bảo hiểm bắt buộc để bao trùm lên những hành khách trên những
con tàu và nâng lên những giới hạn về trách nhiệm. Nó cũng đưa ra những cơ chế khác để hỗ
trợ cho những hành khách trong việc nhận được tiền bồi thường, dựa trên những nguyên lý
được đồng thuận rộng rãi đã áp dụng lên những mức trách nhiệm và cơ chế tiền bồi thường
hiện có giải quyết với những ô nhiễm về mặt môi trường. Những cái này bao gồm việc thay
thế hệ thống trách nhiệm pháp lý dựa trên lỗi lầm bằng một hệ thống nghiêm nghặt cho ngành
vận tải biển liên quan đến những tai nạn, được ủng hộ bởi những yêu cầu rằng người chuyên
chở phải đưa ra sự bảo hiểm bắt buộc để bao trùm lên những yêu cầu đòi tiền bồi thường
tiềm tàng.
Những giới hạn này chứa đựng trong Nghị định thư đã thiết lập một giới hạn tối đa, trao
quyền những không bắt buộc-những tòa án quốc gia để bồi thường cho các trường hợp tử
vong, bị thương và thiệt hại lên đến mức những giới hạn này.
Nghị định thư cũng bao gồm một điều khoản “không tham gia”, cho phép những quốc gia
thành viên có khả năng để duy trì và đưa ra những mức giới hạn trách nhiệm cao hơn ( hoặc
không giới hạn trách nhiệm) trong trường hợp những người chuyên chở mà phải chịu sự xét
xử của tòa án của họ.
Sự bảo hiểm bắt buộc
Điều 4bis mới của Công ước này yêu cầu những người chuyên chở để duy trì sự bảo hiểm
hoặc những sự bảo đảm tài chính khác, ví dụ như là sự bảo lãnh của một ngân hàng haowcj
một tổ chức tài chính tương tự, để bao trùm lên những giới hạn đối với trách nhiệm nghiêm
ngặt theo những quy định của Công ước này về các trường hợp tử vong và thương tật thân thể
đối với hành khách.
Giới hạn này của sự bảo hiểm bắt buộc hoặc những sự bảo đảm tài chính khác phải không
được nhỏ hơn 250000 SDR trên mỗi hành khách trong mỗi trường hợp riêng biệt. Những con
tàu phải được cấp phát một giấy chứng nhận chứng thực rằng sự bảo hiêm hoặc những sự bảo
đảm tài chính khác là đang còn hi ệu lực và một giấy chứng nhận mẫu được đính kèm với
Nghị định thư trong một Phụ lục.
Những giới hạn trách nhiệm
Những giới hạn trách nhiệm đã được nâng lên một cách đáng kể theo Nghị định thư này, để
phản ánh những điều kiện ngày nay và một cơ chế cho việc nâng lên những giới hạn này
trong tương lai đã được thực hiện dễ dàng hơn.
Trách nhiệm của người chuyên chở cho các trường hợp tử vong hoặc thương tật thân thể đối
với hành khách đã đư ợc giới hạn đến 250000 SDR trên mỗi hành khách trong mỗi trường hợp
riêng biệt.

Người chuyên chở thì phải chịu trách nhiệm pháp lý, trừ khi người chuyên chở chứng minh
được rằng tai nạn là bởi vì một hành động chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, sự nổi
dậy hoăc một hiện tượng tự nhiên ngoại lệ, có đặc điểm không tránh được và không chống lại
được; hoặc được gây ra một cách toàn bộ bởi một hành động hoặc sự chểnh mảng được thực
hiện với ý định gây ra tai nạn bởi một bên thứ ba.
Nếu như thiệt hại vượt quá giới hạn này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm lớn hơn-
lên đến một mức giới hạn là 400000 SDR trên mỗi hành khách trên mỗi trường hợp riêng
biệt- trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng tai nạn, cái mà gây ra sự thiệt hại đã
xảy ra mà không có lỗi lầm hoặc sự lơ đãng của người vận chuyển.
Các trường hợp tử vong hoặc thương tật thân thể đối với hành khách
Đối với những tổn thất phải chịu bởi vì các trường hợp tử vong và thương tật thân thể đối với
hành khách không gây ra bởi tai nạn của ngành vận tải biển, người vận chuyển phải chịu
trách nhiệm nếu tai nạn mà gây ra những thiệt hại là bởi vì lỗi lầm hoặc sự lơ đãng của người
vận chuyển. Gánh nặng về việc chứng minh lỗi lầm hoặc sự lơ đãng thì phụ thuộc vào người
đòi bồi thường.
Trách nhiệm của người vận chuyển chỉ bao gồm những tổn thất nảy sinh từ những tai nạn mà
xảy ra trên đường đi của việc vận chuyển. Gánh nặng của việc chứng minh rằng những tai
nạn mà gây ra những tổn thất xảy ra trên đường đi của việc vận chuyển, và phạm vi mức độ
của tổn thất, phụ thuộc vào người đòi bồi thường.
Điều khoản “ không tham gia”
Nghị định thư cho phép một Quốc gia thành viên điều chỉnh bởi những điều khoản cụ thể của
luật pháp quốc gia giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với các trường hợp thương tật thân thể và
tử vong, với điều kiện là giới hạn trách nhiệm của quốc gia, nếu có thể, thì không được thấp
hơn những cái mà được quy định trong Nghị định thư. Một Quốc gia thành viên, nước mà đã
thực hiện việc sử dụng lựa chọn này thì bắt buộc thông báo đến Tổng thư ký IMO về giới hạn
về trách nhiệm đã được thông qua hoặc thực tế rằng không có giới hạn nào.
Tổn thất hoặc thiệt hại về hành lý và xe cộ
• Trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đối với tổn thất hoặc thiệt hại đến những
hành lý trong cabin đư ợc giới hạn đến 2250 SDR trên mỗi hành khách, trên mỗi
chuyến đi.
• Trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển cho những tổn thất hoặc thiệt hại đối với
xe cộ bao gồm cả những hành lý đư ợc chuyên chở bên trong hoặc trên xe cộ được
giới hạn đến 12700 SDR trên mỗi chiếc, mỗi chuyến đi.
• Trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển cho những tổn thất hoặc thiệt hại đối với
những hành lý khác thì đư ợc giới hạn đến 3375 trên mỗi hành khách, mỗi chuyến đi.
Người chuyên chở và hành khách có thể thỏa thuận rằng trách nhiệm của người vận chuyển
phải chịu một khoản khấu trừ không được vượt quá 330 SDR trong trường hợp thiệt hại đối
với xe cộ và không vượt quá 149 SDR trên mỗi hành khách trong trường hợp tổn thất hoặc
thiệt hại đối với những hành lý khác, tổng số tiền trên phải được khấu trừ ra từ tổn thất hoặc
thiệt hại.
Những sửa đổi về giới hạn
Nghị định thư năm 2002 đưa ra một quy trình mới cho việc sửa đổi những giới hạn của trách
nhiệm theo những quy định của Công ước này, để cho bất kỳ một sự tăng lên nào trong tương
lai có thể đạt được một cách dễ dàng hơn. Theo những quy định của Công ước năm 1974,
những giới hạn chỉ có thể được nâng lên bằng sự thông qua những sửa đổi đối với Công ước
này cái mà yêu cầu một số lượng cụ thể sự chấp thuận của các quốc gia để mang những sửa
đổi đi vào hiệu lực. Điều này có nghĩa là, ví dụ như, Nghị định thư năm 1990, cái mà được dự
định nâng lên những giới hạn này, chưa đi vào hiệu lực và thật ra đã được thay thế bởi Nghị
định thư năm 2002.
Nghị định thư năm 2002, do đó, đã đưa ra một quy trình chấp thuận ngầm cho việc nâng lên
những mức giới hạn của trách nhiệm. Một đề nghị để sửa đổi những giới hạn này, theo như
yêu cầu bởi tối thiểu ½ các quốc gia thành viên của Nghị định thư, sẽ được phân phát đến tất
cả những quốc gia là thành viên của IMO và tất cả các quốc gia thành viên công ước và sau
đó được thảo luận trong Ủy ban pháp lý của IMO. Những sửa đổi sẽ được thông qua bởi đa
số 2/3 các quốc gia thành viên đối với Công ước này đã được sửa đổi bởi Nghị định thư đã
hiện diện và bỏ phiếu tại Ủy ban pháp lý, và những sửa đổi sẽ đi vào hiệu lực sau 18 tháng kể
từ ngày được cho là thông qua của nó. Ngày được cho là thông qua của nó sẽ là 18 tháng sau
khi được thông qua, trừ khi trong giai đoạn đó không nhỏ hơn ¼ các quốc gia mà là các Quốc
gia thành viên công ước tại thời điểm thông qua sửa đổi trao đổi với Tổng thư ký của IMO
rằng họ không chấp thuận sửa đổi đó.
Các tổ chức hợp tác kinh tế khu vực
Cho lần đầu tiên trong một công ước của IMO, những tổ chức hợp tác kinh tế khu vực có thể
gia nhập Nghị định thư. Một điều khoản trong Nghị định thư này nói rõ r ằng một tổ chức
hợp tác kinh tế khu vực, cái mà tạo nên bởi những quốc gia có chủ quyền mà đã chuyển giao
năng lực trên những vấn đề nhất định chi phối bởi Nghị định thư này đến Tổ chức đó, có thể
ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc gia nhập Nghị định thư này. Một tổ chức hợp
tác kinh tế khu vực mà là một thành viên của công ước này phải có quyền lợi và nghĩa vụ của
một quốc gia thành viên, đến một chừng mực rằng Tổ chức hợp tác kinh tế khu vực này có
năng lực xử lý trên những vấn đề bị chi phối bởi Nghị định thư này.
Đầu đề của công ước
Nghị định thư nói rõ rằng điều 1 đến điều 22 của Công ước, đã được sửa đổi bởi Nghị định
thư, cùng với điều 17 đến điều 25 của Nghị định thư và phụ lục của nó, phải tạo thành và
được gọi là Công ước Athens liên quan đến việc vận chuyển hành khách và hành lý của họ
bằng đường biển, 2002.

Những quốc gia thành viên đã phê chu ẩn Nghị định thư năm 2002 được yêu cầu rút lui khỏi
Công ước năm 1974 và những Nghị định thư năm 1976 và 1990 của nó, nếu như họ là thành
viên của Công ước năm 1974 và những Nghị định thư đó.
“ Sự dành trước” năm 2006
Ủy ban pháp lý tại kỳ hợp thứ 92 của nó vào tháng 10/2006 đã thông qua một văn bản về việc
dành trước, được dự định cho việc sử dụng như là một điều kiện dành trước tiêu chuẩn , đối
với Nghị định thư năm 2002 và thông qua Hướng dẫn cho việc thực thi công ước Athens, để
cho phép những giới hạn về trách nhiệm đối với những yêu cầu bồi thường liên quan đến
chiến tranh và chủ nghĩa khủng bố.
Mục đích là để đặt những Quốc gia trong vị trí để phê chuẩn Nghị định thư năm 2002 và
bằng cách đó cấp cho hành khách một sự bao trùm tốt hơn.
Văn bản về điều kiện dành trước được thỏa thuận nói rõ rằng những Chính phủ liên quan duy
trì quyền lợi để và cam kết đến mức đối với mức giới hạn trách nhiệm đến 250000 đơn vị tính
toán đối với mỗi hành khách trên mỗi sự kiện riêng biệt; hoặc là 340 triệu đơn vị tính toán
tổng số trên mỗi con tàu trên mỗi sự kiện riêng biệt. Điều này liên quan một cách cụ thể đến
khoản tiền bảo hiểm chiến tranh, cái mà theo như những hướng dẫn, phải bao trùm lên trách
nhiệm, nếu có thể, cho những tổn thất phải gánh chịu bởi vì các trường hợp tử vong hoặc
thương tật thân thể đến một hành khách được gây ra bởi:
• Chiến tranh, nội chiến, những cuộc cách mạng, những cuộc nổi loạn, cuộc nổi dậy
hoặc những xung đột trong nước nảy sinh từ đó, hoặc bất kỳ một hành động thù địch
hoặc chống lại các cường quốc tham chiến;
• Việc cầm giữ, chiếm đoạt tàu, bắt giữ tàu, quản thúc hoặc giam giư tàu, và những hậu
quả của nó, hoặc bất kỳ nỗ lực nào vượt quá những cái đó;
• Những thủy lôi, ngư lôi, bom không được thừa nhận hoặc nhưng vũ khí không được
thừa nhận khác của chiến tranh;
• Những hành động của bất kỳ sự khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào mà hành động
có dã tâm hiểm ác hoặc từ những động cơ chính trị hoặc bất kỳ hành động nào được
thực hiện để ngăn cản hoặc chống lại những nguy cơ trên;
• Sự tịch thu và sung công.

INTERNATIONAL CONVENTION ON LIABILITY AND COMPENSATION FOR

DAMAGE IN CONNECTION WITH THE CARRIAGE OF HAZARDOUS AND
NOXIOUS SUBSTANCES BY SEA (HNS), 1996
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM VÀ BỒI THƯỜNG ĐỐI VỚI NHỮNG
THIỆT HẠI LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC VẬN CHUYỂN NHỮNG CHẤT NGUY HẠI VÀ
ĐỘC HẠI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN, 1996
Chưa đi vào hiệu lực;
Được thay thế bởi Nghị định thư năm 2010:
Công ước HNS được thông qua vào năm 1996 để làm cho nó trở nên khả thi đối với việc lên
đến 250 triệu SDR được chi trả trong tiền bồi thường đến những nạn nhân của những tai nạn
liên quan đến những chất độc hại và nguy hại ( HNS), ví dụ như là những hóa chất. Công ước
này dựa trên cơ sở của hai hệ thống được thiết lập theo những quy định của Công ước CLC
và FUND. Tuy nhiên, nó đi xa hơn rằng nó không chỉ bao phủ lên những thiệt hại do ô nhiễm
mà còn những nguy cơ về cháy nổ, bao gồm những sự tổn thất về người hoặc thương tật thân
thể cũng như những tổn thất về tài sản.
HNS được định nghĩa bởi sự tham khảo đến danh sách những chất được bao gồm trong
những công ước và Bộ luật của IMO. Chúng bao gồm dầu; những chất lỏng khác được định
nghĩa là độc hại và nguy hiểm; những khí gas hóa lỏng, những chất lỏng với điểm bốc cháy
không vượt quá 60oC; những vật liệu và chất liệu nguy hiểm, nguy hại và có hại được chuyên
chở dưới dạng đóng gói; và những vật liệu rắn dạng rời được định nghĩa là sở hữu những
nguy cơ về hóa chất. Công ước này cũng bao trùm lên những cặn bã được để lại bởi việc
chuyên chở HNS lần trước, ngoại trừ những cái mà được chuyên chở dưới dạng đóng gói.
Công ước này định nghĩa những thiệt hại bao gồm cả những tổn thất về người hoặc bị
thương; tổn thất tài sản bên ngoài con tàu; tổn thất hoặc thiệt hại bởi sự nhiễm bẩn của môi
trường; chi phí cho những biện pháp ngăn chặn và những tổn thất hoặc thiệt hại xa hơn gây ra
bởi chúng.
Công ước này đưa ra một trách nhiệm nghiêm ngặt cho chủ tàu và một hệ thống bảo hiểm bắt
buộc và những giấy chứng nhận bảo hiểm.
Sự thiếu hụt những sự phê chuẩn nghĩa là công ước năm 1996 đã thất bại để đi vào hiệu lực
và do đó, một Nghị định thư đã được triển khai để giải quyết những vấn đề thực tiễn mà đã
ngăn chặn nhiều quốc gia phê chuẩn công ước ban đầu.
Nghị định thư năm 2010 đối với công ước quốc tế về trách nhiệm và tiền bồi thường đối với
những thiệt hại liên quan đến việc vận chuyển những chất nguy hại và độc hại bằng đường

biển, năm 1996 (HNS convention), đã được thông qua bởi một sự nhất trí của một Hội nghị
ngoại giao được triệu tập bởi IMO vào tháng 04/2010.
Những giới hạn trách nhiệm theo Nghị định thư năm 2010
Theo những quy định của Nghị định thư năm 2010, nếu những thiệt hại được gây ra bởi HNS
dạng rời, tiền bồi thường trước tiên được nhằm vào chủ tàu, lên đến mức giới hạn tối đa là
100 triệu SDR.
Ở những nơi mà thiệt hại được gây ra bởi HNS dạng đóng gói, hoặc bởi cả hai HNS dạng rời
và dạng đóng gói, mức trách nhiệm tối đa đối với chủ tàu là 115 triệu SDR.
Khi mức giới hạn này đã đạt tới, tiền bồi thường sẽ được chi trả từ bên thứ 2, Quỹ HNS, lên
đến tối đa 250 triệu SDR( bao gồm tiền bồi thường đã được chi trả theo cấp đầu tiên ).
Quỹ này sẽ có một Đại hội đồng, bao gồm mọi thành viên của Công ước và Nghị định thư,
và một ban thư ký được đề cử. Đại hội đồng sẽ nhóm họp bình thường mỗi năm một lần.
Tiêu chuẩn đi vào hiệu lực của Nghị định thư
Nghị định thư năm 2010 sẽ đi vào hiệu lực 18 tháng sau ngày mà những điều kiện sau đây
được thỏa mãn:
• Tối thiểu là 12 quốc gia, bao gồm 4 quốc gia mà mỗi nước có không nhỏ hơn 2 triệu
đơn vị GT, đã thể hiện sự bằng lòng để bị bắt buộc bởi nó; và
• Tổng thư ký đã nhận được thông tin phù hợp với điều 20, khoản 4 và khoản 6, rằng
những cá nhân đó trong những quốc gia trên những người mà phải chịu trách nhiệm
đóng góp chiếu theo điều 18, khoản 1(a) và (c), của Công ước này, đã được sửa đổi
bởi Nghị định thư này, đã nhận được trong những năm dương lịch trước đó tổng số
lượng tối thiểu là 40 triệu tấn hàng hóa đóng góp vào số lượng tính chung.
“ Công ước HNS năm 2010”
Công ước năm 1996, đã được sửa đổi bởi Nghị định thư năm 2010, phải bao gồm nhiều thay
đổi cần thiết đã tạo ra và được gọi là Công ước quốc tế về trách nhiệm và tiền bồi thường cho
những thiệt hại liên quan đến việc vận chuyển những chất nguy hại và độc hại bằng đường
biển, năm 2010 ( Công ước HNS năm 2010).
Quỹ HNS
Nói chung, nó đã được đồng ý rằng nó là không thể để cung cấp sự bao trùm đầy đủ lên chỉ
một mình trách nhiệm của chủ tàu cho những thiệt hại mà có thể được gây ra liên quan đến
việc vận chuyển hàng hóa HNS. Trách nhiệm này cái mà tạo ra cấp thứ nhất của Công ước
này, do đó đã được bổ sung bởi cấp thứ 2, Quỹ HNS, được cấp tiền bởi lợi nhuận hàng hóa.
Quỹ này sẽ trở nên dính líu vào:

• Bởi vì không có trách nhiệm nào cho những thiệt hại nảy sinh đối với chủ tàu. Nó có
thể xảy ra, ví dụ như là, nếu như chủ tàu không được thông báo rằng một sự vận
chuyển chứa đựng HNS hoặc nếu như tai nạn là bởi vì hành đ ộng chiến tranh.
• Bởi vì chủ tàu không có khả năng về tài chính để đáp ứng được những nghĩa vụ theo
những quy định của công ước này trong toàn bộ hoặc bất kỳ sự bảo đảm tài chính nào
mà có thể được cung cấp nhưng không bao trùm hoặc không đầy đủ để thỏa mãn
những yêu cầu về tiền bồi thường cho những thiệt hại.
• Bởi vì những thiệt hại vượt quá những mức giới hạn trách nhiệm được thiết lập trong
Công ước này.
Sự đóng góp của cấp thứ hai sẽ được thu trên những cá nhân mà ở những quốc gia là thành
viên công ước những người mà nhận được một số lượng tối thiểu nhất định hàng hóa HNS
trong một năm dương lịch. Cấp này sẽ bao gồm một tài khoản chung và 3 tài khoản riêng biệt
cho dầu, khí hóa lỏng (LNG) và khí gas hóa lỏng (LPG). Hệ thống với những tài khoản riêng
biệt này đã được nhìn nhận như là một cách để tránh trợ cấp chéo giữa những chất HNS khác
nhau.
Quỹ này sẽ có một Đại hội đồng bao gồm mọi quốc gia mà đã là thành viên của công ướ và
một ban thư ký được đứng đầu bởi một Giám đốc. Đại hội đồng sẽ nhóm họp bình thường
mỗi năm một lần.
Công ước HNS và Công ước CLC/FUND
Công ước HNS loại trừ những thiệt hại do ô nhiễm được định nghĩa trong Công ước quốc tế
về trách nhiệm dân sự cho những thiệt hại do ô nhiễm dầu và Công ước quốc tế về việc thiết
lập một Quỹ quốc tế cho tiền bồi thường những thiệt hại do ô nhiễm dầu, để tránh việc chồng
chéo giữa những Công ước này.
Tuy nhiên, HNS lại bao trùm lên những thiệt hại khác ( bao gồm các trường hợp tử vong và
bị thương) cũng như là những thiệt hại được gây ra bởi hỏa hoạn và/hoặc nổ khi dầu được
vận chuyển.
Tỷ giá chuyển đổi Quyền rút vốn đặc biệt.
Tỷ giá chuyển đổi hàng ngày đối với Quyền rút vốn đặc biệt có thể được tìm thấy trên

TÓM TẮT CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ LIÊN QUAN ĐẾN HÀNG HẢI

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TÓM TẮT CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ LIÊN QUAN ĐẾN HÀNG HẢI

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG

ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI

GIỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

Tổ chức Hàng hải quốc tế có 2 loại thành viên:

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Các uỷ ban: (gồm có 5 uỷ ban)

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Vai trò và mục đích của IMO:

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, 1948

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

- Phần 11: Ban thư ký

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA ( SOLAS), 1974

Ngày thông qua: 01/11/1974;

Đi vào hiệu lực: 25/05/1980

Những điều khoản về mặt kỹ thuật

Chương I- Những điều khoản chung

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Chương II-2- Sự chống cháy, phát hiện cháy và chữa cháy

Chương III- Hệ thống và trang bị cứu sinh

Chương IV- Sự truyền đạt thông tin vô tuyến

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Chương V- Sự an toàn của việc hành hải

Chương VI- Chuyên chở hàng hóa

Chương VII- Chuyên chở hàng hóa nguy hiểm

Những quy định được chứa đựng trong 3 phần:

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Chương VIII- Tàu hạt nhân

Chương X- Những biện pháp an toàn cho tàu cao tốc.

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Những sửa đổi

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM TỪ TÀU

Đi vào hiệu lực: ngày 02/10/1983 ( phụ lục I và II)

(đi vào hiệu lực ngày 02/10/1983)

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

(đi vào hiệu lực vào ngày 02/10/1983)

(đi vào hiệu lực vào ngày 01/07/1992)

Phụ lục IV Sự phòng ngừa ô nhiễm bởi nước thải từ tàu

( đi vào hiệu lực vào ngày 27/09/2003)

Phụ lục V Sự phòng ngừa ô nhiễm bởi rác thải từ tàu

(đi vào hiệu lực vào ngày 31/12/1988)

Phụ lục VI Sự phòng ngừa ô nhiễm không khí từ tàu

(đi vào hiệu lực vào ngày 19/05/2005)

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING,

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TIÊU CHUẨN HUẤN LUYỆN, CHỨNG NHẬN VÀ

Sự thông qua: ngày 07/07/1978;

Đi vào hiệu lực: 28/04/1984;

Sửa đổi quan trọng vào năm 1995 và 2010

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

Những chương của công ước STCW

Chương I: Những quy định chung

Chương II: Thuyền trưởng và bộ phận boong.

Chương III: Bộ phận máy

Chương VII: Những giấy chứng nhận thay thế

Chương VIII: Trực ca

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING

Sự thông qua: ngày 20/10/1972