Arbol de Levas El rbol de levas, referido especficamente a motores de combustin interna con ciclo de cuatro tiempos y algunos de dos

tiempos, es el elemento constitutivo ms importante del sistema de distribucin. De l depende la sucesin de eventos conducentes a la obtencin de potencia. Siendo el motor una mquina destinada a transformar la energa contenida en el combustible en trabajo mecnico; se define como de combustin interna por verificarse este hecho, dentro de un recinto, delimitado por la cabeza del pistn, el cilindro y su correpondiente tapa. Los cuatro tiempos en los motores as previstos, son las diferentes fases o etapas necesarias para lograr dicha transformacin y se conocen como: Admisin, Compresin, Expansin y Escape. Los siguentes esquemas ilustran sobre cada uno de ellos en un motor de gasolina. Admisin. Con la vvlua de admisin abierta y el pistn en carrera descendente desde el PMS (punto muerto superior) hacia el PMI (punto muerto inferior), se produce el acceso al cilindro de la mezcla aire-combustible. Compresin. Con ambas vlvulas cerradas, la compresin se producir a expensas de la carrera ascendentedel pistn desde el PMI al PMS.

Expansin. estando las vlvulas de admisin y escape cerradas, una chispa elctrica producir en el momento oportuno, la combustin. Por efecto del aumento de la presin en el interior del cilindro, el pistn resultar impulsado desde el PMS al PMI. Este es el nico tiempo motriz o carrera de potencia. Escape. Con la vlvula de escape abierta, el pistn realiza su carrera correspondiente, desde el PMI al PMS, saliendo de los gases quemados fuera del cilindro. As, se completa un ciclo de cuatro tiempos.

Cada carrera del pistn corresponde al 1/2 vuelta de giro del cigeal, o sea 180, como se han cumplido cuatro carreras , el giro total del cigeal asciende al 2 vueltas completas o 720.

Ahora veamos que sucedi con el rbol de levas; durante las cuatro carreras

del pistn se requirieron dos aperturas y cierres de las vlvulas, una para la de admisin y una para la del escape; de ah que el rbol de levas gir solamente una vuelta completa, esto se logr merced a la relacin 2:1 de los respectivos engranajes de distribucin. Por ello el engranaje del rbol de levas siempre tiene el doble de dientes que el del cigeal. En la prctica, no se verifica exactamente la apertura y cierre de las vlvulas en los PMS y PMI, adems su tipo de permanencia abiertas es mayor que una carrera del pistn. Por ello, vamos a definir los trminos usuales del Reglaje de Distribucin.

Reglaje de la Distribucin. Se define como reglaje de la distribucin de un motor de cuatro tiempos, a un conjunto de cuatro ngulos - medidos en grados de giro del cigeal - utilizando como referencia el punto muerto en el cual, tericamente deberan comenzar o finalizar los tiempos de admisin y escape. Ellos son: 1. AAA avance a la apertura de la vlvula de admisin. Antes del PMS. 2. RCE retardo al cierre de la vlvula de escape. Despus del PMS. 3. RCA retardo al cierre de la vlvula de admisin. Despus del PMI. 4. AAE avance a la apertura de la vlvula de escape. Antes del PMI. Graficamente se representan as:

En el punto muerto superior (PMS), el pistn inicia su carrera descendente de apiracin, pero la vlvula de admisin se abri 16 antes (ver lnea llena). Desciende el pistn hasta el punto muerto inferior (PMI).

El cigeal ha girado 1/2 vuelta a 180. Subre ahora el pistn en carrera de compresin; no obstante, la vlvula de admisin permanece abierta 60 despus del PMI. Antes del PMS se produce la ignicin (por el avance al encendido); llega el pistn al PMS El cigeal ha completado una vuelta o 360. Desciende el pistn en carrera de expansin gracias a la presin de los gases. 64 antes de llegar al pistn al PMI, se abre la vlvula de escape (ver lnea de puntos); llega el pistn al PMI. As, el cigeal ha girado 1 1/2 vueltas o 540. Inicia el pistn su carrera de escape: 16 antes de llegar al PMS se abre la vlvula de admisin, mientras an permanece abierta la vlvula de escape; llega al pistn al PMS. Ahora el cigeal ha completado 2 vueltas o 720. Terminaron ah las cuatro carreras del pistn, pero 16 antes del PMS se abri la vlvula de admisin mientras que la vlvula de escape se cerrar 16 despus del PMS; obsrvese que ste es el nico momento en que ambas vlvulas, admisin y escape, permanecen abiertas simultneamente, esto se conoce como CRUCE DE VALVULAS O TRASLAPE VALVULAR; su finalidad es conseguir un mejor llenado del cilindro con mezcla fresca aprovechando la inercia de las columnas de gases tanto de admisin como de escape. El valor en grados del cruce de vlvulas, se obtiene sumando el ngulo de avance a la apertura de admisin (AAA) y el ngulo de retardo al cierre de escape (RCE); ambos medios en grados de giro del cigeal, en nuestro ejemplo ser: AAA = 16 + RCE = 16 = CRUCE DE VALVULAS = 32 A su vez se comprueba que el tiempo entre la apertura y cierre de cada vlvula, es mayor que el correspondiente a una carrera del pistn o 180 de giro del cigeal. La duracin real de los tiempos de admisin y escape para nuestro ejemplo es: ADMISION - AAA (antes del PMS) 16 - CARRERA DE ADMISION 1/2 vuelta del cigeal) + 180 - RCA (despus del PMS) 60 DURACION DE LA ADMISION 256 ESCAPE

- AAE (Antes del PMI) 64 - CARRERA DE ESCAPE (1/2 vuelta del cigeal) + 180 - RCE (despus del PMS) 16 DURACION DEL ESCAPE 260

Aqu grficamente podemos ver de acuerdo al decalaje o desfasaje angular sobre su eje de las respectivas levas, el cruce de vlvulas producido entre la apertura de admisin y el cierre de escape; este ngulo medido sobre el rbol de levas es igual a la mitad de que se produce en el cigeal debido a la ya mencionada relacin de transmisin 2:1 entre ambos. <fieldset class="fieldset"> <legend>Imgenes

Adjuntas</legend>

En la distribucin clsica, la leva est destinada a PRODUCIR LA APERTURA de la correspondiente vlvula - de acuerdo al perfil de su flanco de alzada - y a CONTROLAR EL CIERRE de la misma - provocando por el respectivo resorte - segn su flanco de descenso. Tres elementos bsicos constituyen una leva: - La circunferencia de base - Los flancos de alzada y descenso - La nariz o cresta La circunferencia de base, en su porcin comprendida entre los puntos de empalme con los flancos, corresponde al perodo de vlvula cerrada; por construccin tiene un dimetro mayor en 1 al 1.5 mm que el ncleo resistente o eje del rbol de levas. Esto se hace para que el botador (puntera) no actu sobre dicho ncleo, para que la piedra de rectificar no "coma" material del mismo y para empalmar suavemente los planos laterales de las levas con el eje, mediante un radio no menor de 1 mm. Los flancos de alzada y desceso estn formados por arcos de circunferencia convexos, siempre que el botador o elemento de empuje tenga su cara de contacto plana; caso contrario, por ejemplo botador de rodillo, los flancos sern planos. La nariz, en la gran mayora de los motores, est formado por un arco de circunferencia, cuyo principio y fin empalman tangencialmente con los flancos de alzada y descenso. En algunos casos, con objetos de suavizar impactos y ruidos de la distribucin en

motores equipados con botadores mecnicos; se construyen levas dotadas de rampas espirales, crecientes y decrecientes, que preceden y suceden a los flancos de alzada y descenso respectivamente. En dichos motores, cuando se ajusta la luz de vlvulas, deben sequirse cuidadosamente las instrucciones del fabricante y no guiarse por el mtodo tradicional de vlvulas en balanceo en un determinado cilindro para la calibracin en otro correspondiente.

Levas Vs Botadores.

Desde el punto de vista operativo, es necesario dotar de ciertas caractersticas geomtricas especiales a las reas de contacto entre levas y botadores, por ello en

casi todos los caso

s, las levas tienen una forma levamente cnica,

asumiendo valores entre 0.0175 y 0.05 mm (.007" y .002" ; en tanto que los botadores presentan su cara de contacto con la leva rectificada en forma esfrica

con una corona de 0.05mm (.002"

Los botadores posicionados en el motor, quedan desplazados de los centros de las le as esta configuracin ms las caractersticas mencionadas en el prrafo anteri r provocan el giro de los botadores, lo que ha su vez genera un rea de contact mayor entre s mismos y sus correspondientes levas, de esta manera disminuye la carg unitaria y por lo tanto el desgaste; adems, se evita la

sobre los bordes de las leva , causante de la mayora de fallos y roturas. Desgaste del rbol de levas. l rbol de levas cumple un duro trabajo, en su giro debe empujar todo el tr n de vlvulas, venciendo no slo la tensin de los resortes sino tambin la asa correspondiente de los dems componentes y ciertas presiones internas de los c lindros. Adicionalmente, comanda la boma de aceite, el distribuidor, la bomba de ga olina y, en algunos motores diesel, sincroniza e impulsa la inyeccin. Todo ello se traduce en esfuerzos de torsin y fle in. Pocas veces consideramos su real importancia, ya que como producto de fina tecnologa, no da problemas No obsante, su desgaste es inevitable y debe de ser cuidadosamente verificado. as levas, se medirn con micrmetro, comparando entre s los lbulos de admisin los de escape, en bsqueda de diferencias; obsrvese simultneamente el grado y ipo de desgaste que presentan, siempre en relacin con sus botadores; una franja de contact sobre el centro de cada leva es lo correcto; si se advierte contacto s

bre o cerca de los bo des, picaduras, desprendimientos, etc., el rbol de levas debe ser reemplazad . Los apoyos, se verificarn dimensionalmente, una deformacin o desgaste mayor e 0.025mm (.001" obligan a su rectificacin y a la instalacin de nuevos bujes,

terminados, de la medida correspondiente. Recurdese que una causa frecuente de baja presin de aceite, son los huelgos anormales entre cojinetes y apoyos del rbol de levas. Inspeccinese visualmente el resto de las partes, engranaje, cueros, etc. Siempre que se reemplace el rbol de levas deben reemplazarse los botadores y viceversa.

Distribucin variable Introduccin Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del motor va estar controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las vlvulas.

Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro. Lo que hace la distribucin variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula permanece abierta A la hora de cambiar los tiempos de distribucin tenemos que hacer una serie de consideraciones sobre los sistemas de distribucin en general: Sincronizacin de las vlvulas En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribucin as como la apertura de las vlvulas y el llamado "cruce de vlvulas". Hay que destacar los siguientes puntos: - La vlvula de admisin debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el pistn empiece a descender en el tiempo de admisin. - La vlvula de admisin permanece abierta mucho despus del P.M.I., (en plena

fase de compresin) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual ayuda a introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro. - La vlvula de admisin regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se cierra mas tarde, entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las revoluciones aumentan. - El punto de cierre de la vlvula de admisin tambin determina la relacin de compresin efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relacin de compresin esttica. Si la vlvula se cierra mas tarde, la compresin real del motor ser menor. - La vlvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosin para liberar la presin de los gases en expansin que estn en el cilindro antes de que el pistn suba en el tiempo de escape. La potencia del motor no se ve afectada por el hecho de que las vlvulas de escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de la potencia de los gases en explosin ha sido transmitida al pistn durante el tiempo de explosin. La vlvula de escape debe estar casi totalmente abierta en el momento en el que pistn alcance la velocidad mxima. De esta manera, no hay resistencia al movimiento causada por la presin del gas de admisin, la cual producira una perdida de bombeo. - La leva mantiene abierta la vlvula de escape pasado el P.M.S. En regmenes elevados, la inercia del gas que sale del cilindro crea un vaco tras de si, absorbiendo ms mezcla de admisin. Al vaciar al mximo el cilindro de gases de escape, aumenta la capacidad para alojar la mezcla fresca de aire y combustible, aumentado as la potencia del motor.

Cruce de vlvulas El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisin, cuando la vlvula de admisin ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30 grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la figura superior la magnitud del cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los vehculos de carreras tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100 grados. Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro mas eficaz a altas revoluciones, pero produce un vaco en el motor mas bajo, as como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regmenes, en la calidad de marcha en ralent y en la economa de combustible a baja velocidad. Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralent se deteriora, mientras que el rendimiento en regmenes elevados no mejora demasiado. La velocidad mxima del pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura mxima de vlvula, por lo que si la vlvula se abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El factor del cruce de vlvulas que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la vlvula de escape. De hecho, aumentar el tamao de la vlvula de escape y su orificio correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la obtencin de mas potencia, ya que la vlvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra. Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de holguras entre la vlvula y el pistn, es decir, que podran llegar a tocarse. La elevada alzada de las vlvulas

no causa este problema, ya que el pistn esta en una posicin baja dentro del cilindro cuando la vlvula se abre al mximo. Un cruce vlvulas mas reducido aumenta la presin en el cilindro a revoluciones mas bajas. Los diseadores de rboles de levas intentan minimizar el cruce de vlvulas al tiempo que procuran maximizar el rendimiento en regmenes elevados. Forma de levas Las levas estn formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos costados mas o menos rectos. Las levas tienen un contorno preciso. Su forma constituye una solucin de compromiso, ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones impide un funcionamiento optimo a bajas revoluciones. Esto se debe a la inercia de los gases. La inyeccin de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistn alcanza su nivel mximo, que ocurre cuando el diferencial de presin entre el interior y el exterior llega a su mximo. Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ngulo de apertura. La alzada es la altura a la que la leva eleva el taqu, mientras que el ngulo de apertura es el numero de grados del giro del cigeal durante los cuales la vlvula esta fuera de su asiento. La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es decir, mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la vlvula de admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de levas esta "adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el rbol de levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas". Arboles de levas de alto rendimiento Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras modificaciones necesarias. Estos rboles de levas deben ir acompaados de muelles mas fuertes para que los componentes de las vlvulas se mantengan en contacto en regmenes elevados (para evitar el fenmeno de "vlvula flotante" . Tenga cuidado de no llegar a la compresin total del muelle, en el caso de que el rbol de levas nuevo produzca una alzada de vlvula demasiado elevada para la altura del muelle. En tal caso, lo mas conveniente ser utilizar doble

muelle (uno interno y otro externo). Cuando se alcanza al nivel mximo de la alzada de vlvula, debe haber una holgura mnima entre las espiras del muelle de 0,25 a 0,30 milmetros. Otro inconveniente que puede haber es que la alzada de la vlvula esta limitada por la parte superior de la gua de vlvula y la holgura entre las vlvulas y la parte superior del pistn, hay que evitar que lleguen a tocarse, si se produce este hecho, habra que rectificar dichos elementos. Cuando instale calces para los muelles de vlvula o un rbol de levas con alzada aumentada (alto rendimiento), verifique que los muelles no se comprimen al mximo..

El cambio del rbol de levas por otro de alto rendimiento suele ir acompaado de modificaciones o cambios en el colector de admisin, escape y sistema de alimentacin de combustible (carburador, inyeccin).

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