1-1-3 Geometrijski Elementi Puta

Bosna i Hercegovina
Sarajev
DIREKCIJA CESTA FEDERACIJE BiH

Sarajevo
Javno preduzee PUTEVI REPUBLIKE Banja Luka SRPSKE
SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE, GRAENJE, ODRAVANJE I NADZOR NA PUTEVIMA
KNJIGA I: PROJEKTOVANJE
DIO 1: PROJEKTOVANJE PUTEVA
Poglavlje 3: GEOMETRIJSKI ELEMENTI PUTA
Sarajevo/Banja Luka 2005
Smjernice za projektovanje puteva
Geometrijski elementi puta
SADRAJ 1 SAOBRAAJ .................................................................................................. 3 1.1 UESNICI U SAOBRAAJU-VOZILa-OKOLINA................................................... 3 1.1.1 Uesnici u saobraaju ............................................................................... 3 1.1.2 Saobraajne funkcije ................................................................................ 3 1.1.3 Motorna vozila ......................................................................................... 5 1.1.4 Ostali uesnici u saobraaju ...................................................................... 9 1.1.5 Put i okolina puta ..................................................................................... 9 1.2 PODACI O SAOBRAAJU ...............................................................................11 1.2.1 Obim saobraaja .....................................................................................11 1.2.2 Upotreba podataka o saobraaju..............................................................11 1.2.3 Struktura vozila.......................................................................................12 1.3 SAOBRAAJNO OPTEREENJE I PROPUSTNOST .............................................13 1.3.1 Relevantno saobraajno optereenje ........................................................13 1.3.2 Propusna mo puta .................................................................................14 1.3.3 Dimenzionisanje saobraaja .....................................................................15 1.3.4 Plansko razdoblje ....................................................................................16 1.3.5 Saobraajna analiza elemenata puta ........................................................17 2 OSNOVE ZA ODREIVANJE DIMENZIJA ELEMENATA PUTA .............................19 2.1 VRSTE ELEMENATA PUTA..............................................................................19 2.1.1 Tijelo puta ..............................................................................................19 2.1.2 Tehnika klasifikacija puteva....................................................................19 2.1.3 Vrste brzina ............................................................................................20 2.1.4 Saobraajne vozno-dinamike koliine ......................................................21 2.1.5 Standardne irine saobraajnih traka........................................................23 2.1.6 Uticaj saobraajnog optereenja ..............................................................24 2.2 ULAZNI PARAMETRI ZA ODREIVANJE DIMENZIJA ELEMENATA PUTA ............25 2.2.1 Na putevima koji pripadaju tehnikim grupama A, B, i C ............................25 2.2.2 Na putevima koji pripadaju tehnikoj grupi D (malosaobraajni putevi) ......25 2.2.3 Uticaj rezultirajueg nagiba kolovoza ........................................................26 2.2.4 Uticaj minimalnih veliina nagiba na povrinsko odvodnjavanje..................27 2.2.5 Postupak odreivanja dimenzija ...............................................................27 3 POPRENI PROFIL........................................................................................29 3.1 OPTE NAPOMENE........................................................................................29 3.2 SAOBRAAJNI I SLOBODNI PROFIL ...............................................................31 3.2.1 Saobraajni profil ....................................................................................31 3.2.2 Slobodni profil.........................................................................................31 3.3 ELEMENTI POPRENOG PROFILA ..................................................................36 3.3.1 Kolovozne trake ......................................................................................36 3.3.2 Pratee povrine kolovoza .......................................................................56 3.3.3 Kosine nasipa i usjeka .............................................................................62 3.3.4 Ozelenjavanje podruja du puteva ..........................................................63 3.4 STANDARDNI POPRENI PROFILI..................................................................66 3.4.1 Vrste poprenih profila na putu ................................................................66
RS-FB&H/3CS DDC 433/04 knjiga I - dio 1 - poglavlje 1.3 strana 1 od 129
Geometrijski popreni profil..................................................................... 66 Tipski popreni profii .............................................................................. 67 Normalni popreni profil.......................................................................... 81 Karakteristiki popreni profil .................................................................. 84 Detaljni popreni profil (DPP) .................................................................. 86 4 PROJEKTNI ELEMENTI PUTA ........................................................................ 89 4.1 OSNOVE ZA IZBOR I USKLAENOST ELEMENATA PUTEVA ............................. 89 4.2 PREGLEDNOST............................................................................................. 90 4.2.1 Razdaljina za smanjenje brzine kretanja, i preglednost ............................. 90 4.2.2 Zaustavna duina i preglednost ............................................................... 90 4.2.3 Horizontalna preglednost ........................................................................ 94 4.2.4 Vertikalna preglednost ............................................................................ 94 4.2.5 Preglednost pri preticanju ....................................................................... 96 4.2.6 Preglednost u podruju raskrsnice ........................................................... 97 4.3 OSOVINA PUTA U PROSTORU....................................................................... 98 4.3.1 Uvod ..................................................................................................... 98 4.3.2 Normalan poloaj osovine puta u poprenom profilu................................. 98 4.3.3 Poloaj nivelete u poprenom profilu ....................................................... 99 4.3.4 Skok osovine puta i nivelete ...................................................................100 4.4 ELEMENTI SITUACIONOG PLANA .................................................................102 4.4.1 Prava....................................................................................................102 4.4.2 Kruni luk .............................................................................................103 4.4.3 Prelazna krivina .....................................................................................106 4.4.4 Spajanje i usklaenost horizontalnih elemenata.......................................114 4.5 ELEMENTI PODUNOG PROFILA ..................................................................117 4.5.1 Uzduni nagib nivelete ...........................................................................117 4.5.2 Maksimalni nagibi nivelete .....................................................................117 4.5.3 Minimalni nagib nivelete ........................................................................118 4.5.4 Zaobljenje izmeu tangenti (vertikalne krivine) .......................................119 4.5.5 Kompozicija i usklaenost susjednih elemenata nivelete ..........................123 4.6 USKLAENOST ELEMENATA OSOVINE PUTA ................................................124
3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6
strana 2 od 129
knjiga I - dio 1 poglavlje 3
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
1 SAOBRAAJ
Smjernica je podeljena u sledee glavne djelove: uesnici u saobraaju-vozila-okolina, podaci o saobraaju, saobraajno optereenje i propusnost. Smjernica temelji postojeim zakonskim aktima, pravilnicima i tehnikim standardima na teritoriji Bosne i Hercegovine, a dopunsko i na pojedinim Direktivama Europske Unije, koje direktno utiu na donoenje pojedinih mjera za poveanje efikasnosti puteva u smislu saobraajnog povezivanja unutar Europe, poveanja saobraajne bezbednosti i zatite prirodne okoline.
1.1 UESNICI U SAOBRAAJU-VOZILA-OKOLINA

1.1.1 Uesnici u saobraaju
Uesnici u saobraaju na putu su: Vozai motornih vozila i putnici u vozilima; Biciklisti; Pjeaci; i Ostali uesnici (traktori i nemotorna vozila). Odreeni uesnici mogu da koriste iste ili odvojene saobraajne povrine. Upotreba istih ili odvojenih saobraajnih povrina se odreuje na osnovu atributa i karakteristika odreene kategorije puta, koji proizilaze iz njegove osnovne saobraajne funkcije. U sluaju da je put izgraen sa odvojenim saobraajnim povrinama za razliite uesnike, prelazi izmeu povrina moraju biti detaljno projektovani a prilikom paralelnog upravljanja potrebno je u obzir uzeti odgovarajue udaljenosti u zavisnosti od brzine kretanja vozila na kolovozu (zatitna/bezbjedna irina).
1.1.2
Saobraajne funkcije
Saobraajne funkcije puta su: Prikljuci na puteve za vee udaljenosti; Prikljuci; Prikupljanje; Obezbjeenje pristupa. U razliitim vrstama saobraajnih funkcija, uesnici na kolovozu su vozai motornih vozila, koji: Su u razliitim psihofizikim stanjima (umor, vrijeme potrebno za reakciju); Razliito poznaju put i uslove na putu, s obzirom na frekventnost upotrebe (samo jednom, povremeno i esto); i Imaju razliiti stav prema upotrebi puta (stranci, lokalno stanovnitvo). U cilju obezbjeenja racionalnog izbora elemenata puta, puteve sa razliitim saobraajnim funkcijama treba dimenzionisati uzimajui u obzir razlike izmeu korisnika. Karakteristike su navedene u tabeli 1. Prilikom odreivanja nivoa udobnosti vozaa i putnika u obzir je potrebno uzeti sljedee: Polje preglednosti predstavlja podruje koje voza obuhvata jednim pogledom. Granice navedenog polja se odreuju na osnovu irine (ugla) i dubine (duine) pogleda, koji se u toku kretanja mijenjaju. U sklopu polja preglednosti razlikujemo sljedee povrine:
strana 3 od 129 knjiga I - dio 1 poglavlje 3 RS-FB&H/3CS DDC 433/04
o o
Otra vidljivost (ugao =3-5); Relativna vidljivost (ugao =10-15); i
o Periferna vidljivost (ugao =120-180). Normalna otra vidljivost daljina preglednosti L [m1] se odreuje na osnovu sljedee jednaine:
L = t v 4 V
..... Vrijeme trajanja vonje sa najveom otrinom (12-14 s); ..... Brzina vonje u [m/s]; ..... Brzina vonje u [km/h]. Vrijeme reakcije tr, treba da iznosi izmeu 0.7 i 2.5 sekunde. Navedeno vrijeme je potrebno uzeti u obzir prilikom dimenzionisanja zaustavne preglednosti. Prilikom projektovanja puta, a s obzirom na vrstu tipinih korisnika, u obzir je potrebno uzeti sljedee vrijednosti: o Normalna ..... 2.0 s; o Prihvatljiva ..... 1.5 s; o U izuzetnim sluajevima ..... 1.0 s. Vrijeme reakcije, koje se uzima u obzir, moe da bude krae ili ak moe da se iskljui u sluaju da se radi o putevima iji su esti korisnici vozai (tr = 1.5 s), sa trajno postavljenim preprekama (raskrsnice, prelazi, ostale fizike prepreke) na koje je voza upozoren saobraajnim znakovima. Bono ubrzanje aR, koje uslovljava udobnost vonje, iznosi: o Za udobnu vonju ..... do 2.5 m/s2; o Za prihvatljivu vonju ..... do 3.0 m/s2; o Gornja granina vrijednost ..... 3.5 m/s2. Boni udar xRi (promjena ubrzanja) [m/s3] se uzima u obzir u obimu izmeu 0.30 xRi 0.95, s tim da glavna vrijednost iznosi 0.5 m/s3. Uzduno ubrzanje aT, koje uslovljava udobnost vonje, iznosi: o Za udobnu vonju ..... do 2.65 m/s2; o Za neudobnu vonju ..... do 3.45 m/s2; o Za posebne uslove vonje ..... 4.25 m/s2. Uzduni udar xTi (promjena ubrzanja) je ogranien vrijednou maxxTi = 2.5 m/s3.
t [s] v V
Tabela 1: Psihofiziki faktori i psiholoka ogranienja vozaa, te njihov uticaj na elemente Vrsta faktora Polje preglednosti Vrijeme potrebno za reakciju Bono ubrzanje Boni udar Uzduno ubrzanje Uzduni udar*
*
Projektni elementi puta Duina ravne dionice, znakovi Zaustavna duina Minimalni horizontalni elementi Minimalna duina prelazne krivine Promjena brzine Slobodno koenje
* Uzduni udar (intenzivno koenje) se ne uzima u obzir prilikom izraunavanja zaustavnih duina.
strana 4 od 129
1.1.3
Motorna vozila
Motorna vozila su zbog svoje namjene i vozno-dinamikih zahtjeva relevantna za odreivanje dimenzija puta i njegovih dodatnih ureenja. Glavne karakteristike motornih vozila su sljedee: Dimenzije vozila, na osnovu kojih se odreuju irine saobraajnih traka i proirenje u krivinama; Sposobnost manevrisanja na osnovu koje se odreuje vanjski luk skretanja; Brzina vonje, koja uslovljava veliinu geometrijskih i tehnikih elemenata kolovoza; Sistem za promjenu brzine vozila, tj. za ubrzanje rada motora kao i smanjenje brzine rada motora i usporavanje radi koenja i prionljivosti na kolovoz (koeficijent trenja klizanja). 1.1.3.1 Dimenzije motornih vozila Dimenzije motornih vozila i veliina vanjskog luka skretanja (radijusa) su sljedee (tabela 2): Tabela 2: Dimenzije vozila i njihova sposobnost manevrisanja Dimenzije vozila [m]
Duina Bicikli sa motorima Motocikli Tipini automobili Mali automobili Veliki automobili MPV Kombinovana vozila Teretna vozila Manja teretna vozila Tipina dvoosovinska Tipina troosovinska Teretna vozila sa prikolicom, poluprikolicom, vozila sa prikolicom Vozilo za odvoz otpada Tipina dvoosovinska Tipina troosovinska Vatrogasna vozila Vatrogasna vozila sa merdevinama Tipian autobus I Tipian autobus II Tipini meugradski autobusi Tipini autobusi sa zglobom Traktori sa prikolicom
1 2 3 4
Vrsta prevoznog sredstva
Vanjski luk skretanja (radijus) RZU [m] 3.00 3.00 5.80 5.30 6.00 5.80 6.20 6.20 9.60 9.80 12.50 12.00
irina 0.60 0.70 1.75 1.60 1.90 2.10 2.10 2.10 2.503 2.503 2.503 2.503 2.50 2.50 2.50 2.50 2.503 2.503 2.503 2.503 1.80
Visina 1.001 1.001 1.50 1.40 1.60 1.70 2.30 2.302 3.002 3.002 4.00 4.00 3.302 3.302 2.802 3.50 2.95 2.95 3.10/3.454 2.95 3.50
1.80 2.25 4.70 3.80 5.15 4.70 5.00 6.00 8.50 10.00 16.00 16.50 7.70 10.50 6.80 12.0 11.00 11.50 12.00 18.00 9.20
9.25 10.50 10.25 11.00 11.40 12.00 4.50
Zajedno sa vozaem i putnikom 2.0 m Visina kabine za vozaa 2.95 m sa retrovizorom Autobusi na dva sprata
strana 5 od 129
Teretno vozilo, irine 2.50 m i visine 4.00 m upotrebljava se za odreivanje standardne irine saobraajnih traka i visine profila puta na javnim putevima. Proirenje saobraajnih traka na odreenom putu se odreuje s obzirom na udaljenost izmeu osovina vozila, koje je tipian korisnik navedenog puta. Najvea vozila koja su tipina za navedeni put se uzimaju u obzir za maloprometne puteve i puteve za posebne namjene (nestandardni putevi). 1.1.3.2 Brzina Brzina V [km/h] je vozno-dinamika koliina od koje zavise udobnost vonje i bezbjednost putnog saobraaja. Kada je rije o projektovanju puteva, u obzir se uzimaju sljedee vrste brzina: Brzina vonje (Vvoz) predstavlja stvarnu brzinu kretanja vozila na kolovozu; Dozvoljena brzina vonje (Vdov) je brzina koja je zakonom ili upravnim ogranienjem odreena na putu ili dionici puta; Brzina putovanja (Vput) predstavlja prosjenu brzinu vonje koju vozila doseu na odreenom putu, Definisana brzina putovanja (Vpot) predstavlja prosjenu brzinu vonje, koju vozila treba da dosegnu na odreenom putu, na kraju planskog razdoblja, te koja predstavlja relevantnu brzinu za dimenzionisanje NPP, kao i geometrijskih i tehnikih elemenata puta; Raunska brzina (Vrac) je svaka brzina koja se upotrebljava za odreivanje ili proraun tehnikih elemenata puta; Predviena brzina (Vpred) je raunska brzina koja je odreena za pojedine kategorije puta s obzirom na saobraajnu funkciju i uslove prostora kroz koji put prolazi; Projektna brzina (Vproj) je brzina kretanja vozila u slobodnom saobraajnom toku (brzina slobodnog toka), koju omoguavaju pojedini geometrijski i tehniki elementi projektovanog ili postojeeg puta; upotrebljava se kao raunska brzina za analize bezbjednosti saobraaja kao i za ispravke pojedinih tehnikih elemenata puta; Brzina u bonom smjeru (Vrad) predstavlja brzinu kojom vozila mijenjaju saobraajne trake. 1.1.3.3 Vrijednosti koje se odnose na promjenu brzine kretanja vozila Prilikom promjene brzine kretanja vozila u obzir se uzimaju sljedee prosjene vrijednosti: Ubrzanje: o Putnika vozila: 0.50 1.50 m/s2; o Teretna vozila: 0.30 0.75 m/s2; Pasivno koenje (koenje motorom): o Putnika vozila: 0.50 0.82 m/s2; za Vvoz = 60 - 100 km/h; 2 za Vvoz = 80 km/h; 0.66 m/s prosjeno Aktivno koenje (koenje konicama): o Putnika vozila: 3.75 2.94 m/s2; za Vvoz = 60 - 100 km/h; 2 za Vvoz = 80 km/h; 3.31 m/s prosjeno 2 o Teretna vozila: 1.50 m/s .
strana 6 od 129
Navedene vrijednosti su orijentacione i namijenjene su iskljuivo za ispitivanje prihvatljivost koliina, koje su izraunate za pojedine sluajeve upotrebom razliitih osnova (za analize bezbjednosti saobraaja). Ukoliko je dozvoljeno, kao gornju granicu navedenih vrijednosti, mogue je upotrebljavati vrijednost koja proizilazi na osnovu otpornosti na klizanje izmeu kolovoza i guma (KTK koeficijent trenja klizanja), s obzirom na predvienu brzinu ili projektnu brzinu ili s obzirom na vrijednost koja proizilazi iz vrijednosti KTK, koja je izmjerena na kolovozu, nakon utvrivanja stvarnih uslova na kolovozu. Utvruju se na osnovu:
adej ft dop g
gdje je:
adej ft dop g [m/s2] [-] [m/s2] Stvarni/upotrebljeni dio ubrzanja; Maksimalna dozvoljena vrijednost koeficijenta trenja klizanja (KTK), s obzirom na brzinu; Gravitaciono ubrzanje (9.81 ms-2).
Crte 1: Mjerene vrijednosti KTK (PHOENIX) sa ucrtanom linijom 95% (PIARC)

1,0
suv kolovoz
prionljivost koeficijent trenja klizanja [N/N]
0,8
[%] 10 20 30 40 60
mokar i ist kolovoz
0,6
70 80 90 95
0,4
granice uestalosti (razred frekventnosti)
fT 50% fT dop
0,2
poledica V V fTdop = g = 0,2 0, 629 + 0, 637 100 100

2
0 0 20 40
60
80
100
120
brzina V [km/h]
1.1.3.4 Prionljivost Otpornost na klizanje Prionljivost na kolovoz se izraava koeficijentom trenja klizanja (KTK ili g) izmeu kolovoza i guma. Prilikom dimenzionisanja elemenata puta, u obzir je potrebno uzeti KTK, koji obezbjeuje bezbjednost saobraaja za 95% uzoraka asfaltnog kolovoza i vozila, na istom i mokrom kolovozu. Navedena vrijednost se odreuje empirijski, sa gumama odobrenim od strane PIARC-a, te se iskazuje sljedeom jednainom:
V V ft dop = g = 0,2 0,629 100 + 0,637 100
RS-FB&H/3CS DDC 433/04 knjiga I - dio 1 poglavlje 3 strana 7 od 129
2
Na suvom asfaltnom kolovozu, orjentaciona minimalna vrijednost KTK ili g iznosi 0.75 [-], dok na zaleenom kolovozu navedena vrijednost iznosi izmeu 0.08 (Vvoz = 40 km/h) i 0.11 (Vvoz = 80 km/h). Empirijske vrijednosti KTK su predstavljene na crteu 1. Ukoliko se za izradu habajueg sloja upotrebljavaju drugi materijali, u obzir je potrebno uzeti odgovarajue razliite karakteristine vrijednosti KTK, koje su odreene u strunoj literature ili na osnovu stvarnih mjerenja. Na vrijednost koeficijenta trenja klizanja u najveoj mjeri utie sljedee: Brzina kretanja vozila; Vlanost i temperatura kolovoza; Habajui sloj kolovozne konstrukcije (tekstura povrine, vrsta kamenih zrna, koliina bitumenskog veznog sloja); Profil i materijal guma vozila. KTK je vektorska koliina, koja se upotrebljava u razliite svrhe, s obzirom na dimenzionisanje elemenata koji su podijeljeni na poprene (fT) i radijalne (fR) elemente. Za maksimalnu vrijednost KTK, u oba pravougaona smjera, primjenjuju se sljedei odnosi:
fT max = ft max
fR max = n ft max
gdje kolinik "n" zavisi od brzine, a primjenjuje se sljedea jednaina:

n = 0,873 +10,3 10-4 V
U posebnim sluajevima (analizama) moe biti utvrena razliita vrijednost fRmax, primjenom odgovarajue strune procjene. Uopteno, dozvoljena je upotreba kolinika n =0.925 za odreivanje fRmax koji odgovara brzini vonje od 50 km/h. Na rezultantu obe komponente KTK primjenjuje se sljedee:
2 ft2 = fT2 + fR
f f 1 = T max + R max ft max ft max
Crte 2: Zavisnost iskorienosti KTK od normalne komponente

fR fR max
[%]
fR
92,5
fT max
100
80 74
60 55,5 50% 40 37
20 18,5
fT
87% 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
fT max
[%]
Koritenje KTK u poprenom smjeru je dozvoljeno samo do obima kojim se obezbjeuje da njegove preostale vrijednosti ne predstavljaju opasnost za bezbjednost saobraaja, s
obzirom na koenje na istom geometrijskom elementu puta. Nivo iskoritenosti fR maxdop je takoe ogranien graninim vrijednostima tipinih karakteristika korisnika puta (vozai i putnici u vozilima), te mogu da se razlikuju u razliitim uslovima (npr. brzina). fT maxdop moe u potpunosti biti iskorien za izraunavanje zaustavnih duina.
1.1.4
Ostali uesnici u saobraaju
Prilikom odreivanja dimenzija biciklistiih povrina, potrebnih za kretanje biciklista, u obzir se uzimaju duina od 2.00 m, irina od 0.75 m i visina od 2.25 m, sa prosjenom brzinom kretanja koja iznosi 12 km/h. Prilikom odreivanja pjeakih povrina, u obzir se uzima profil irine koji iznosi 0.75 m i visina od 2.25 m, sa prosjenom brzinom hodanja, koja iznosi 4.3 km/h. Kada je rije o dimenzionisanju pjeakih povrina, u obzir je dodatno potrebno uzeti dimenzije djeijih kolica i to duinu koja iznosi 1.10 m, irinu 0.55 m i visinu 1.00 m, kao i dimenzije invalidskih kolica i to duinu koja iznosi 1.50 m, irinu 1.20 m i visinu 1.50. Minimalne dimenzije prevoznih sredstava su navedene u tabeli 3. Tabela 3: Dimenzije nemotorizovanih prevoznih sredstava i njihova sposobnost manevrisanja Dimenzije vozila [m] Duina Djeija kolica Invalidska kolica Bicikli
1
Prevozna sredstva
irina 0.55 0.85 0.60
Visina 1.001 1.101 1.001
Vanjski luk skretanja (radijus) RZU [m] 1.00 3.00
1.10 1.25 1.85
Zajedno sa vozaem i putnikom 2.0 m
1.1.5
Put i okolina puta
1.1.5.1 Putni pojas Putni pojas se sastoji od kolovoza i okruenja puta sa sistemom odvodnje, prirodnim ili izgraenim kosinama, saobraajnom opremom i uslunim povrinama. S obzirom na optereenje i upotrebu zemljita u podruju kroz koje put prolazi, potrebno je razlikovati: Gradska podruja (gusto izgraena); Prigradska i seoska podruja (rijetke zgrade, pojedinani objekti, industrijski kompleksi, itd); i Ostala podruja (uglavnom neizgraena podruja, ume, poljoprivredne povrine, parkovi, itd.). Ukoliko put prolazi kroz podruja sa razliitom upotrebom zemljita, ista dionica puta moe ukoliko to dozvoljavaju uslovi za obezbjeenje funkcionalnosti biti predviena za izmjenjenu strukturu korisnika. Takoe se mogu izmjeniti tehniki i geometrijski elementi puta. Svaki prelazni dio navedene dionice puta mora biti tehniki posebno paljivo planiran, te ukoliko je potrebno moraju biti predvieni posebni saobraajni znakovi.
Potrebno je naroito paljivo isplanirati one dijelove puta na kojima se mijenja (sastav i veliina elemenata) ogranienje brzine kretanja, veliina geometrijskih elemenata i normalan popreni presjek. 1.1.5.2 Kolovoz Kolovoz predstavlja dio podruja puta izmeu unutranjih rubova prirodnih ili izgraenih kosina usjeka ili nasipa i sastoji se od: Kolovozne trake (saobraajne i rubne trake); Saobraajnih traka za nemotorizovane uesnike u saobraaju (bicikliste, pjeake, ostalo); Nesaobraajne trake (razdjelne trake izmeu usmjerenih kolovoza ili izmeu kolovoza i ostalih saobraajnih traka i saobraajnih traka predvienih za mirni saobraaj); Uzdune povrine za zatitu kolovoza (bankine); Uzdunih sistema za odvodnju, izuzev uzdunih jaraka; i Uzdune povrine za zatitu i obezbjeenje funkcionalnosti kolovoza (berme). 1.1.5.3 Okolina puta Okolina puta obuhvata povrine potrebne za izgradnju, funkcionisanje i odravanje puta. Okolina puta se sastoji od: Trase puta; Uzdunih jaraka du trase; Prirodnih ili izgraenih kosina; Uzdunih jaraka du vanjskog ruba kosina; i Zatitne irine sa obe strane du vanjskog ruba kosina, uzdunih jaraka ili kolovoza. Ukoliko administrativnom odlukom (propisima o ureenju prostora) ili projektom nije odreeno drugaije, irina zatitnog pojasa iznosi: Du lokalnih puteva 0.50 m; Du regionalnih puteva 1.00 m; Du glavnih puteva 2.00 m. S obzirom na injenicu da je na putevima koji su predvieni iskljuivo za motorni saobraaj (autoputevi), zatitna ograda postavljena obostrano, zatitna irina treba da se nalazi sa vanjske strane zatitne ograde. U tom sluaju, zatitna irina moe da se povea i da se odredi s obzirom na zahtjeve koji se odnose na funkcionalnost i odravanje ograda.
strana 10 od 129
1.2 PODACI O SAOBRAAJU

1.2.1 Obim saobraaja
Standardni metod voenja podataka o saobraajnom optereenju na putevima predstavlja prosjean godinji dnevni saobraaj (PGDS), koji se odnosi na odreenu dionicu puta. Ukoliko se odreeni put nije u upotrebi odreen broj dana u godini, prosjek se rauna za period u kojem je put bio u upotrebi (PDS). PGDS se odreuje brojanjem saobraaja ili na osnovu saobraajne studije. PGDS ne odraava karakteristine promjene u obimu saobraaja u toku godine, mjeseca, sedmice, dana ili sata. Stoga se saobraajne koliine, koje se odnose na odreen vremenski interval i koje predstavljaju tipine karakteristike toka saobraaja, upotrebljavaju za planiranje puteva i dimenzionisanje elemenata. Podatke potrebne za planiranje i eksploataciju puta potrebno je prikupiti: Za puteve: brojanjem saobraaja na odreenim takama na putu (take na kojima se vri brojanje saobraaja) u neprekidnom vremenskom intervalu (automatski ili izmeu 6 asova prije podne i 10 asova uvee ili u odabranim asovima). Za raskrsnice: broanjem saobraaa u smerovima vonje na raskrsnicama po asovima, s tim da se u vrnim asovima saobraani tokovi mogu razdvaati na 15 minutne odnosno 5 minutne intervale u toku asa broanja. Potrebno e voditi permanentnu-redovnu evidenciu podataka prikupljenih brojanjem.
1.2.2
Upotreba podataka o saobraaju
Upotreba podataka koji se odnose na PGDS, PDS: Utvrivanje potreba i prioriteta u vezi sa odravanjem puteva; Utvrivanje prioriteta u vezi sa rekonstrukcijom postojee putne mree (upravljanje putem); Aktivnosti u vezi sa planiranjem putne mree i odreivanjem optimalne trase za nove puteve; Utvrivanje potreba i zahtjeva novih puteva; i Utvrivanje mjera koje se odnose na upravljanje saobraajem. Podaci o saobraajnom optereenju, ukljuujui omjer i vrste motornog putnog saobraaja, broj osovina, teinu i dimenzije tekih vozila, upotrebljavaju se za: Projektovanje saobraajnih povrina s obzirom na tehnike uslove i minimalne dimenzije geometrijskih elemenata (minimalan horizontalni radijus, nagib); Dimenzionisanje kolovozne konstrukcie i mostovskih konstrukcia; Analiziranje uticaja tekih vozila na propusnu mo puta; Uspostavljanje reima saobraaja; i Postavljanje saobraajnih ogranienja. Podaci dobijeni brojanjem na otvorenoj dionici puta ili na dionici u urbanom podruju, upotrebljavaju se za odreivanje: Saobraajnog optereenja na pojedinim smjerovima; Saobraajnog optereenja u toku dana; i Raspodjele vozila na pojedine kategorije (struktura vozila). Podaci o raspodjeli saobraaja po smjerovima i strukturi vozila upotrebljavaju se za analiziranje propusnosti, planiranje reima saobraaja (jednosmjerni putevi ili ulice, ogranienja saobraaja, itd.), odreivanje potreba za parkiralitima i odreivanje efikasnosti odreenih mjera na putevima i raskrsnicama. Podaci o saobraaju dobijeni brojanjem na raskrsnicama upotrebljavaju se za odreivanje: Saobraaja koji ulazi u podruje raskrsnice; Saobraaja koji tee u odreenom smjeru kroz raskrsnicu; Koliine saobraaja za vrijeme odreenih vremenskih intervala u toku dana; i
Strukture saobraaja. Podaci o saobraaju koji se odnose na vremenske intervale krae od jednog sata mogu da se upotrebljavaju za: Analiziranje promjena u saobraaju u vrijeme pice; Utvrivanje smanjene propusnosti saobraajnih povrina; Utvrivanje karakteristika saobraaja u vrijeme pice. Saobraajno optereenje u vrijeme pice se upotrebljava za: Odreivanje propusnosti odreenog puta; Utvrivanje potreba, planiranje i tano odreivanje vrsta i poloaja pojedinih vrsta opreme saobraajnih povrina; Utvrivanje potreba za parkiranjem, okretanjem i zaustavljanjem; Projektovanje puteva: odreivanje broja i irine saobraajnih i ostalih traka, potrebe za dodatnim mjerama (kanalisanje saobraajnih tokova, itd.). Podaci o saobraajnom optrereenju tokom itave godine se upotrebljavaju za: Saobraajna predvianja; Analize isplativosti (radovi u saobraaju i proraun trokova); Analize opte saobraajne bezbjednosti; Rjeavanje specifinih problema koji se odnose na saobraajna optereenja.
1.2.3
Struktura vozila
Struktura vozila u saobraaju s obzirom na brojanje i statistiku obradu: MC Motocikli; PV Putnika vozila sa i bez prikolice; BUS Autobusi sa i bez prikolice, autobusi sa zglobom; LT Laka teretna vozila sa i bez prikolice (do 3.5 t); ST Srednje teka teretna vozila (izmeu 3.5 t i 8 t); TT Teka teretna vozila (preko 8 t); TP Teka teretna vozila sa prikolicom; TTP Traktori, tj. teka teretna vozila sa polu-prikolicom (avtovozovi); i dopunska (statistika alternativna): PT Poljoprivredni traktori; BK Bicikli. Za potrebe saobraajnog dimenzionisanja puteva prema metodologiji u Priruniku o kapacitetu puteva (HCM Highway Capacity Manual, izdanje 2000, Tranportation Research Board, Washington, D.C., SAD) vozila u saobraajnom toku dijele se na: putnika vozila (PV), autobuse (A), lake kamione (LK) i teke kamione (TK). Odreuje se njihov broj i udeo (%). U sluaju, da se u sklopu dimnezionisanja saobraaja upotrebljava samo termin "teka vozila", u ovu kategoriju ukljuuju se sva teretna vozila i autobusi, a laki kamioni se ukljuuju u kategoriju putnikih vozila. Za potrebe saobraajnog dimenzionisanja novih i/ili analiziranja saobraajnih uslova postojeih raskrsnica vozila u saobraajnom toku klasifikuju se kao putnika vozila (PV), autobusi (A), teretna vozila (TV) i traktori i teretna vozila sa prikolicom (TTP). Saobraajni tok vozila se u tom sluaju iskazuje u jedinicama putnikih vozila na sat (JPV/h). Standardne vrijednosti zamjene za proraun JPV su: za putnika vozila - 1, za autobuse 2, za traktore i kamione sa prikolicom - 3.5.
strana 12 od 129
1.3 SAOBRAAJNO OPTEREENJE I PROPUSTNOST

1.3.1 Relevantno saobraajno optereenje
1.3.1.1 Opti uslovi za utvrivanje saobraajnog optereenja Prilikom saobraajnog dimenzionisanja puteva u obzir je potrebno uzeti sljedee relevantno asovno saobraajno optereenje za dimenzionisanje puta Qh mer i relevantno 15-minutno saobraajno optereenje za dimenzionisanje raskrsnice Q15mer. U oba sluaja relevantno saobraajno optereenje iskazuje se ili kao broj vozila po asu ili kao broj ekvivalenata putnikih vozila po asu (JPV/h). U obzir je potrebno uzeti i odgovarajui faktor vrnog asa (FV), koji predstavlja osciliranje saobraajnog toka unutar tog sata. Za puteve, na kojima se odvija neometan ili djelimino ometan saobraajni tok, faktor FV iznosi od 0.80 do 0.95. Nie vrijednosti, koje predstavljaju velike oscilacije protoka u toku vrnog asa, karakteristine su za puteve izvan urbanih podruja. Visoke vrijednosti su tipine za urbane puteve i prigradske puteve, te predstavljaju visoko saobraajno optereenje. U sluaju brojanja, faktor vrnog asa (FV) izraunava se za svaki smjer posebno (ogranak, traka, raskrsnica). Da bi se dobila apsolutna vrednost vrnog asovnog optereenja, potrebno je u periodu, kada se moe oekivati pojava vrnog optereenja, brojanje saobraaja vriti u intervalima t = 5 min. Nain dobijanja podataka o saobraaju kao i izvor podataka moraju biti naznaeni u projektnom zadatku. Prihvatljivo je sljedee: brojanje i mjerenje (runo, automatsko), saobraajne studije i/ili kompjuterske simulacije, struna procjena. Kod prorauna propusne moi putnog profila utvruje se merodavno saobraajno optereenje Qh mer (broj vozila u n-tome asu). Kada je n za pojedinu vrstu puteva ili zvanino propisan ili definiran u projektnom zadatku, on se odredi saobraajnom studijom. Ukoliko odreivanje Qh mer putem saobraajne studije nije propisano niti je zatraeno sa projektnim zadatkom, merodavno saobraajno optereenje moe se odrediti sa faktorom n-tog asa (FN) i PGDS (Qh mer = FN . PGDS). Za pojedinu vrstu puteva su FN u iskustveno utvrenim granicama dati u Tabeli 4. Vrijednosti, navedene u tabeli primjenjuju se u zavisnosti od saobraajnog i ekonomskog karaktera pojedinog puta u skladu sa strunom procjenom. Struna procjena i njena opravdanost sastavni su deo izvjetaja u projektnoj dokumentaciji. Tabela 4: Okvirne vrednosti FN u procentima PGDS
Vrsta puta Putevi za daljinsko povezivanje Meugradski putevi (izvan naselja) Prigradski putevi (ukljuivo daljinski) Gradski putevi (sem pristupnih)
Faktor n-tog asa [% PGDS] 12-16 10-14 9-11 8-10
strana 13 od 129
Na putevima sa razliitim (karakteristinim) godinjim i dnevnim oscilacijama u saobraaju, Qh mer mora biti posebno struno odreen u okviru projekta (sezonski saobraaj, turistiki putevi, ulice). 1.3.1.2 Putevi sa izraenim sezonskim saobraajem Na putevima sa izraenim sezonskim saobraajem (ukoliko obim saobraaja u sezoni prelazi prosjenu vrednost za vie od 50%), preporuuje se, da se prikupljanje saobraajnih podataka i prorauni protoka izvode odvojeno za sezonski i izvan-sezonski obim saobraaja. U tom sluaju se zbog ekonominosti izgradnje preporuuje, da se u sezonskom periodu u obzir uzme nii nivo usluge od zadatog, ili 10-20 km/h nia prosjena brzina putovanja od planirane na odreenom putu. Gore navedena preporuka moe se primjeniti na puteve sa vie saobraajnih traka sa razdvojenim kolovozima (autoputevi) samo u ekstremnim sluajevima.
1.3.2
Propusna mo puta
Propusnost puta predstavlja maksimalnu koliinu saobraajnog toka pri kojoj odreena vrsta puta obezbjeuje odreeni nivo usluge. Propusnost zavisi od: faktora koji proizilaze iz uticaja puta, faktora koji proizilaze iz uticaja saobraaja, uticaja naina kontrole saobraaja i upravljanja, kao i uticaj tehnologije. Kriterijum za odvijanje putnog saobraaja se utvruje na osnovu nivoa usluge (NU, engleski LOS) koji se odreuje u zavistnosti mjera uspenosti razliitih tipa saobraajnice (puta). Za izraunavanje propusnosti i odreivanje NU upotrebljava Prirunik o kapacitetu puteva (HCM Highway Capacity Manual, izdanje 2000, Tranportation Research Board, Washington, D.C., SAD). Metodologijom definirano je 6 nivoa usluge: od A do E (prihvatljivo) i F (neprihvatljivo - zastoji). U osnovi se NU odreuje prema ometanju vozila u saobraajnom toku (koncentracija saobraajnog toka) i u skladu sa prosjenom brzinom putovanja (prostorna brzina). Kapacitet puta (na granici izmeu LOS E i F) predstavlja maksimalan obim saobraajnog toka na granici, kod koje se na putu jo ne stvaraju zastoji saobraaja. Karakterie ga veoma niska prosjena brzina kretanja (prostorna brzina), koja je naroito na putevima sa viom saobraajnom funkcijom, prema pravilu, nia od propisane za puteve viih kategorija. Tabela 5: Mjere uspenosti: kvantificirani pokazatelji za odreivanje nivoa usluge
Put ili vrsta saobraaja autoput, osnovna dionica autoput, duina ulivanja autoput, prikljuci put sa vie saobraajnih traka put sa dvije saobraajne trake semaforizovane raskrsnice nesemaforizovane raskrsnice Mjere uspenosti gustina [JPV/km/saobra. traka] prosjena brzina kretanja [km/h] tok [JPV/h] gustina [JPV/km/saobra. traka] prosjena brzina kretanja [km/h] ili procenat kanjenja [%] tok[JPV/h] prosjeno kanjenje usljed zaustavljanja [s/vozilo] nivo zasienja pojedinih smjerova X [%] broj vozila u redu u pojedinim smjerovima [vozilo] i duina reda [m]
knjiga I - dio 1 poglavlje 3 RS-FB&H/3CS DDC 433/04
strana 14 od 129
gradske ulice stanica za naplatu putarine gradski prevoz putnika pjeaci
prosjena brzina kretanja [km/h] tok [JPV/h] procenat kanjenja [%] stopa zauzetosti [osoba/sjedite] raspoloivi prostor [m2/pjeak]
1.3.3
Dimenzionisanje saobraaja
1.3.3.1 Mjere uspenosti (MU) Nivoi usluga, prema metodologiji HCM (HCS kompjuterski program), odreeni su za svaku vrstu puta, na osnovu jednog ili vie parametara saobraajnog toka, koji daju uvid u realne uslove odvijanja saobraajnog toka s obzirom na dimenzije i strukturu elemenata puta te karakteristike saobraaja. U sluaju, da pojedinog ili svih u program ukljuenih parametara nije mogue odrediti, dopusno je primjeniti standardne vrijednosti, definirane u metodologiji HCM.
Pojedini odabrani parametri, koji slue za odreivanje nivoa usluge odreene vrste puta, smatraju se mjerama uspenosti. Osnovne mjere uspenosti navedene su u tabeli 5.
1.3.3.2 Odreeni nivoi usluge Izgradnja novog puta, raskrsnice ili rekonstrukcija postojeeg puta ili raskrsnice se projektuje na osnovu elemenata, kojim se za odreeni put ili raskrsnicu obezbjeuje postizanje odreenog nivoa usluge na kraju planskog razdoblja. Tabela 6: Preporueni i minimalni NU na putevima u zavisnosti od funkcije puta
Funkcija puta Daljinski put Put za povezivanje Sabirni put Put u naselju
Preporueni NU B C D D
Minimalan NU D E E E
Nivo usluge predstavlja drutveno definisanu i odreenu vrijednost, koja odraava saobraajnu funkciju i aspekt ekonominosti putnog transporta. Za pojedine kategorije puta utvruje se navodom u upravnom aktu drave. Do usvajanja tog akta primjenjuju se vrijednosti preporuene u ovim smjernicama. Indikatori nivoa usluge na putevima sa razdvojenim kolovozima, prikljucima i raskrsnicama su stepeni (A-E i F), dok indikator nivoa usluge na kolovozima sa jednom i dvije saobraajne trake predstavlja prosjena brzina kretanja. 1.3.3.3 Propusnost raskrsnice u nivou Za analiziranje propusnosti i/ili dimenzionisanje elemenata u raskrsnicama te njihovog oblika i opremljenosti relevantni su sljedei parametri i/ili prorauni: fazni redoslijed na semaforizovanim raskrsnicama, predvieno saobraajno optereenje za proraun, JPV/h, nivo usluge (NU) u zavisnosti od obima kanjenja i stepena zasienja, broj vozila u ekajui koloni i zauzeta duina na pojedinim smjerovima (trakama),
prosjeno vreme ekanja po vozilu (sekunde/vozilo) u pojedinim smjerovima. Karakteristike funkcionisanja raskrsnice zavise od dva kriterijuma: kriterijum saobraajnog optereenja (kapacitet), koje se iskazuje nivoom zasienosti (X = V/C) i kriterijum vremena provedenog u ekanju, koje se iskazuje kanjenjem. Mjere uspjenosti provjeravaju se za saobraajne tokove kroz raskrsnicu u svakoj pojedinoj smjeri posebno. Nesemaforizovane raskrsnice Na nesemaforizovanim raskrsnicama zadovoljava, ako se na kraju planskog razdoblja postie nivo zasienosti X = 0.85, dok mogu vrijeme provedeno u ekanju i nivo usluge u vrnom asu biti "E". Ukoliko se za pojedini saobraajni tok na raskrsnicama na kraju planskog razdoblja ustanovi NU=F, projekat raskrsnice potrebno je izmijeniti ili dopuniti. Ukoliko doe do veeg poveanja saobraajnog toka na pojedinim smjerovima nego to je planirano prilikom izgradnje raskrsnice, potrebno je primjeniti odgovarajue mjere u cilju boljeg funkcionisanja i/ili u cilju poveanja kapaciteta pojedinih smjerova kao i raskrsnice uopte (proirenje, postavljanje semafora, itd.) prije kraja planskog razdoblja. Semaforizovane raskrsnice Kod semaforizovanih raskrsnica odvijanje saobraaja uglavnom zavisi od nivoa zasienosti na pojedinim smjerovima (X = V/C), to predstavlja odnos izmeu stvarnog i relevantnog saobraajnog optereenja (V) u odnosu na kapacitet (C), te se takoe odreuje na osnovu omjera X = Y/. Prihvatljivi nivo zasienosti na pojedinim smjerovima semaforizovane raskrsnice iznosi X = 0.90 to 0.95. Kapacitet raskrsnice zavisi od ukljuenih geometrijskih elemenata raskrsnice, karakteristika saobraajnog toka i kontrolnih parametara. Odreuje se na osnovu odnosa izmeu nivoa relevantnog optereenja i nivoa zasienog saobraajnog toka na pojedinim smjerovima (Y = Qmer/S), kao i na osnovu omjera izmeu zelenog svjetla i duine semaforskog ciklusa ( = g/C). Nivo usluge na raskrsnicama i pojedinim smjerovima na njima vezan je na udeo kanjenja odnosno na vreme ekanja vozila ispred raskrnice. Kanjenje zavisi od stvarnog saobraajnog optereenja i od raspodjele vremena trajanja zelenog svjetla (vrijeme provedeno u ekanju dok traje crveno svjetlo). Nivo usluge E ukazuje na injenicu, da je ispunjen kriterijum vremena ekanja, dok nivo usluge F ukazuje da je vremenski kriterijum prevazien. Krune raskrsnice Kapacitet krunih raskrsnica zavisi od kapaciteta prikljuaka. Na kapacitet svakog pojedinog prikljuka utiu pored geometrijski elemenati raskrsnice i geometrijski elementi ulaznog djela prikljuka . Nivo zasienosti prikljuka ne treba da bude vei od X = 0.85, dok je prihvatljivi nivo usluge E.
1.3.4
Plansko razdoblje
Geometrijski projekat novih puteva zasniva se na prognozi merodavnog saobraajnog optereenja za period 20 godina posle zavretka izgradnje puta. prognozirano optereenje dobija se saobraajnom studijom analiziranjem sadanjeg obima saobraaja i definisanjem parametara, koji utiu na (obino godinji) stepen poveanja saobraajnog optereenja do kraja planskog razdoblja (saobraajne prognoze). U opravdanim sluajevima, naroito kada je u trasi puta predviena gradnja tunela (praktiki nemogue uveanje profila v tunelu), preporuuje se, da se u obzir uzme period dui od 20 godina. produenje planskog razdoblja mora da prethodno odobri investitor, te ono mora biti navedeno u projektnom zadatku. Kada se radi o rekonstrukciji ili potpunoj sanaciji puta ili glavne raskrsnice, plansko razdoblje za odreivanje merodavnog saobraajnog optereenja, prema pravilu, iznosi 10
godina po zavretku predvienih radova, ukoliko investitor ili nadleni organ ne odrede dui period. Ukoliko se sprovode druge vrste mjera (obnova, poboljanje pojedinih sastavnih delova tjela puta) plansko razdoblje moe biti i krae, ali ne manje od 5 godina po zavretku primjene mjera. Ukoliko se izgradnja puta vri u fazama, projektom je potrebno predvidjeti mjere, kojim e se obezbijediti neometano funkcionisanje naprava za odvodnju u toku trajanja odreene faze, kao i to da se nee primjenjivati nikakve mjere u vezi sa poprenim presjekom puta, koje bi umanjile bezbjednost saobraaja. vek trajanja pojedine faze utvruje se proraunom propusnosti.
1.3.5
Saobraajna analiza elemenata puta
Proraun protoka predstavlja jednostavan saet prikaz osnovnih faktora, koji utiu na kvalitetu saobraajnog toka na pojedinom putu. U cilju obezbjeenja neometanog saobraajnog toka provodenjem analize nivoa usluge prema kvantificiranim pokazateljima (omjer tok/kapacitet i prosjena brzina vonje na dvotranim dvosmjernim putevima ili koncentracija saobraaja i prostorna brzina na putevima sa po smjeru odvojenim kolovozima) proverava se: izbor strukture i veliine elemenata puta u poprenom profilu te geometrijskih elemenata ose puta u vidu zadovoljavanja zadatih ili izabranih parametara vonje, vri se uporeenje varijanata, donose se odluke o moguim intervencijama u planu i profilu sa ciljem uveanja eksploatacionih efekata (dodatne trake, ukrtanja van nivoa, smanjenje eksploatacionih trokova vozila i sl.) te donose se odluke o moguim redukcijama elemenata u planu i profilu sa ciljem uveanja ekonominosti graenja puta (prilagoavanje elemenata puta stvarnim saobraajnim potrebama) Nivo usluge analizira se za: otvorenu trasu (na odabranoj deonici), pojedine uspone (strmina uspona i relevantna duina), prikljuke (na razdvajanju, prikljuku, traci za prestrojavanje) i raskrsnice. Intervencije u projektu Ukoliko se na osnovu analize kvantificiranih pokazatelja NU dobiju vrijednosti, koje su znatno nie od definisanih za svaku kategoriju puta, potrebno je ili korigiranje linije nivelete ili uvodenje dodatnih saobraajnih traka na odreenoj deonici: na usponima ili na deonici sa uveanim volumnom saobraajng toka izmeu dva raskra. Ukoliko se na osnovu prorauna osnovnih pokazatelja NU dobiju vrijednosti koje su vrlo malo nie od definisanih, traeni NU moe se postii poveanjem veliine geometrijskih elemenata ose puta (vea V85) ili promenom dimenzija elemenata u poprenom profilu puta (irina traka, udaljenost bonih smetnji). Ovaj pristup je aktualan za dvotrane dvosmjerne puteve. Potreba za dodatnom saobraajnom trakom na usponu definira se analizom kvantificiranih pokazatelja nivoa usluge, koi morau biti isti kao i za trasu puta bez uspona. Kod proveravanja nivoa usluge na dionici puta, na kojoj je planirana dodatna saobraajna traka za sporu vonju, u podacima o saobraaju (za pojedine smjerove u sluaju puta sa po smjeru odvojenim kolovozom) oduzima se broj odnosno procenat tekih vozila, koja kreu dodatnom traku. Uvaavanje dodatne trake za sporu vonju kao normalne saobraajne trake dovodi do pogrenog rezultata!.
Obaveza obavljanja analize NU Analiza nivoa usluge predstavlja obaveznu komponentu tehnikog izvjetaja u: planerskim studijama, u fazi idejnih zasnova i u fazi izrade idejnog projekta (lokacione dokumentacije). Analiza nivoa usluge u izvoakim projektima obavezno se izvodi u sluajevima dodatnih intervencija u projektu kao posledica obaveza prihvaenih u fazi donoenja odluke o lokacionoj dozvoli. Analizu nivoa usluge nije potrebno vriti za otvorene puteve: u sluaju duplih kolovoza na putevima sa vie saobraajnih traka na kojima obim saobraaja PGDS iznosi < 10.000 vozila/dan i u sluaju kolovoza na putevima sa dvije saobraajne trake na kojima obim saobraaja PGDS iznosi < 2.500 vozila/dan, ako tehniko-eksploatacione karakteristike puta omoguavau nesmetane uslove odvianja saobraaa shodno znaau puta. Putevi 2+1 (naizmenice primenjena preticajna traka) Analizu nivoa usluge je potrebno vriti za kolovoz na putevima sa tri saobraajne trake i dvosmjernom vonjom (poznatih kao 2+1) prema stavu, da su takvi putevi obino (fiziki ili neprekidanom crtom) razdvojeni smjerom vonje. Relevantno saobraajno optereenje potrebno je odrediti prvo za svaki smjer posebno (raspodjela po smjeru: 70:30, 60:40, itd.), a zatim se od dvije dobijene vrijednosti u obzir uzima ona vea u oba smjera vonje.
strana 18 od 129
2 OSNOVE ZA ODREIVANJE DIMENZIJA ELEMENATA PUTA

2.1 VRSTE ELEMENATA PUTA
2.1.1 Tijelo puta
Tijelo puta se sastoji od elemenata koji su obuhvaeni projektom puta u skladu sa saobraajnim potrebama i prostornim uslovima. Osnovni projektni elementi puta su: geometrijski elementi osovine puta u osnovi i podunom presjeku, saobraajne i nesaobraajne trake du kolovoza, i tehniki elementi (nagibi, promjene nagiba). Tokom projektovanja elementi puta se kombinuju i dimenzioniu u skladu sa Zakonom o javnim putevima, ovim Smjernicama i optim strunim metodama. Ukoliko to zahtijevaju prostorni uslovi ili u sluaju posebne upotrebe puta, koja nije predviena ovim Smjernicama mogue je upotrijebiti druga rjeenja. Navedena alternativna rjeenja moraju biti struno utemeljena za svaki pojedinani sluaj. Sastavljanje elemenata puta, njihove dimenzije i meusobni odnosi zavise od: kategorije puta, saobraajnog optereenja, prostornih uslova, poznavanje uslova na putevima od strane vozaa i nainima funkcionisanja. Kategorija puta je, s obzirom na saobraajnu funkciju i druge uslove, pravnim aktom definisana vrsta puta, koju treba planirati, izgraditi i odravati tako da po zavretku planskog perioda funkcionie na nivou koji odgovara saobraajnoj funkciji koju obavlja. Saobraajno optereenje je volumen saobraajnog toka na odreenom putu. Za projektovanje puta mjerodavan je obim saobraajnog toka na kraju planskog razdoblja, ukoliko iz opravdanih strunih razloga projektnim zadatkom nije odreeno drugaije. Sastav i dimenzije elemenata puta moraju biti definisani tako da po zavretku planskog razdoblja odreeni put funkcionie na nivou, koji se odreuje s obzirom na kategoriju puta i pod uslovima koji su navedeni u ovim smjernicama. Prostorni uslovi proizilaze iz upotrebe i serije dogaaja koji su znaajni za prostor kroz koji e odreeni put da prolazi. U odreenim sluajevima, obim i znaaj pojedinih vrsta upotrebe ili dogaaja mogu da prevaziu saobraajni znaaj planiranog puta. U takvim sluajevima dozvoljeno je smanjenje nivoa usluga (nivo funkcionisanja) na dionici puta sa naroito osjetljivom okolinom, i to maksimalno za jedan nivo nie. Pri tome je na obe prelazne deonice puta (na lokaciji mjenjanja elemenata) potrebno obratiti naroitu panju na bezbjednost saobraaja i jasnu prepoznatljivost razliitosti pri izvoenju puta. Poznavanje uslova vonje od strane vozaa na odreenom putu zavisi od frekventnosti upotrebe datog puta. Frekventnost upotrebe je tipina za odreenu kategoriju puta. Vozai koriste odreeni put vrlo esto, periodino ili stalno, to bitno utie na obuenost i iskustva vozaa. Na odreenom putu se obezbjeuju ili uslovi za kretanje konstantnom brzinom ili uslovi za prevoznost sa promenljivom brzinom.
2.1.2
Tehnika klasifikacija puteva
Planiranje puteva mora biti racionalno. Poznavanje uslova na putu od strane korisnika (vozaa) omoguava uvoenje diferenciranih dimenzija geometrijskih elemenata puta radi obezbjeenja istog nivoa usluga na putu. Diferencijaciju omoguava: stepen upotrebe dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja (fRmax doz), i
vrijeme reakcije vozaa (tr). S obzirom na nain funkcionisanja puta, elementi puta se dimenzioniu u odnosu na vozno-dinamike uslove (uslovi konstantne brzine i uslovi neometane prevoznosti), ili u odnosu na karakteristino vozilo (obezjeenje prevoznosti bez obzira na voznodinamike uslove). Prema gore navedenim osnovama izvrena je tehnika klasifikacija puteva u 4 grupe (tabela 7). Diferencirana tehnika rjeenja su karakteristina za ove grupe. Rangiranje kategorija puteva u pojedine grupe navedene u tabeli 7 moe biti izmjenjeno ukoliko je izmjenjena zvanina kategorizacija puteva.
Tabela 7: Tehnike grupe puteva

Karakteristina vrsta upotrebe rijetka (pojedinana) upotreba periodina upotreba uestala upotreba preteno stalna upotreba samo stalna upotreba U naelu se primjenjuje za kategoriju: * M1, M2 M3, R1, R2, L1 M3, R1, L1, L2 ostale vrste puteva niskosaobraajni putevi
Tehnika grupa A B izvan naselja B u naselju C D
Nain dimenzionisanja vozno-dinamiki vozno-dinamiki vozno-dinamiki vozno-dinamiki obezbjeenje prevoznosti
Mogua su odstupanja u rangiranju puteva, koja se s obzirom na saobraajnu funkciju odreuju projektnim zadatkom. U tabeli navedene doznake kategorija puteva su informativne
Diferencirane granine vrijednosti elemenata po tehnikim grupama omoguavaju najvee mogue prilagoavanje saobraajnih funkcija puta, te prilagoavanje upotrebi i drugim uslovima u prostoru. Osnovne polazne take se ne smiju mijenjati prilikom odabira pojedinih geometrijskih i/ili tehnikih elemenata osovine puta i kolovoza. Kada je usljed posebnih uslova (ogranienja u prostoru, ograniena sredstva, proirene funkcije puta, itd.) potrebno uvoenje skromnijih polaznih taaka od onih koje su definisane ovim dokumentom, to mora biti potvreno planskim dokumentom i/ili projektnim zadatkom. Za saobraajno najzahtjevnije puteve (tehnika grupa A, tehnika grupa B izvan naselja), odredbe koje se odnose na usklaenost geometrijskih elemenata ne smiju biti zanemarene. Skromnije polazne take se upotrebljavaju bez posebnih obrazloenja ukoliko se projektuju putevi (ulice) u gusto naseljenom podruju, a naroito u gusto naseljenim urbanim centrima. U tom sluaju su trasa puta (ulice) i njeni elementi u najveoj mjeri podreeni prostornim mogunostima. Izbor uslova za odreeni put se vri iskljuivo u okviru pojedine tehnike grupe. Mogui izuzeci, koji su posljedica nepredoene upotrebe zemljita moraju biti predvieni projektnim zadatkom i struno prikazani u projektu. Za kategoriju turistikih puteva se, s obzirom na posebne okolnosti, planskim dokumentom ili projektnim zadatkom odreuje koje uslove je potrebno uzeti u obzir (uslove grupe B ili C prilagoavanje zadovoljavanja saobraajnih potreba mogunostima prostora). U pojedinim sluajevima projektnim zadatkom moe biti odreeno da se obezbjeuje samo prevoznost (grupa D).
2.1.3

Vrste brzina
Pri vozno-dinamikom dimenzionisanju elemenata puta primjenjuju se sljedee vrste brzina: brzina vonje (Vvo) predstavlja stvarnu brzinu kretanja vozila na kolovozu;
strana 20 od 129
raunska brzina (Vra) je svaka brzina koja se upotrebljava za odreivanje ili proraun tehnikih elemenata puta; dozvoljena brzina vonje (Vdoz) je brzina koja je zakonom ili upravnim ogranienjem odreena na putu ili dionici puta; brzina putovanja (Vput) predstavlja prosjenu brzinu vonje koju vozila doseu na odreenom putu; predviena brzina (Vpred) je raunska brzina koja je odreena za pojedine kategorije puta s obzirom na saobraajnu funkciju i uslove prostora; na osnovu ove brzine vri se procjena dimenzija geometrijskih i tehnikih elemenata puta; projektna brzina (Vproj) je brzina vonje vozila u slobodnom saobraajnom toku po istom i mokrom kolovozu, u struci poznata kao V85%, koju omoguavaju pojedini geometrijski i tehniki elementi projektovanog ili postojeeg puta; upotrebljava se kao raunska brzina za analize bezbjednosti saobraaja i za adekvatne ispravke pojedinih tehnikih elemenata puta (vidjeti tabelu 7); brzina u bonom smjeru (Vbo) predstavlja brzinu kretanja vozila u bonom smjeru pri promjeni saobraajnih traka.
se od za 70
Procjena projektne brzine (Vdes):

Projektna brzina se procjenjuje analizom pojedinih elemenata puta. U projektu prikazuje kao profil projektne brzine. Utvrena brzina ne smije da bude via maksimalne dozvoljene brzine kretanja na datom putu. Analiza se u projektu izvodi puteve koji pripadaju grupi A i za puteve iz grupe B, gdje predviena brzina prelazi km/h. Ukoliko posebnom analizom nije drugaije odreeno, primjenjuje se sljedee: za dvosmjerne puteve sa odvojenim kolovozima, gdje je Vpre < Vdoz:
Vproj = Vpred + 10 km/h Vproj = Vpred + 20 km/h (izrazita zakrivljenost trase) ili (za istegnute trase), (za pojedinu vrstu ili kategoriju puta)
za dvosmjerne puteve sa jednim kolovozom, gdje je Vpred < Vdoz:

max Vproj = Vdoz min Vproj = Vpred
Brzina u bonom smjeru (Vbo):

Brzina u bonom smjeru je raunska koliina, kojom se izraunava duina prelaznog podruja prilikom izmjene vonje na saobraajnim trakama. Zavisi od irine izmeu saobraajnih traka, brzine vonje i od smjernog toka trase puta (u pravcu, u krivini). Ukoliko posebnim uslovima nije drugaije odreeno, primjenjuju se sljedee vrijednosti: blaga 0.7 m/s (za brzine > 70 km/h, za teka vozila, puteve u krivini) prihvatljiva 1.0 m/s (za brzine 70 km/h, za putnika vozila, puteve u pravcu).
2.1.4
Saobraajne vozno-dinamike koliine
Vozno-dinamike vrijednosti, koje treba potovati u cilju obezbjeenja saobraajne bezbjednosti, te koje omoguavaju kretanje vozila izabranom brzinom vonje na putevima, koji su dimenzionisani prema vozno-dinamikim zahtjevima, navedene su u tabeli 8. Najznaajnije razlike izmeu tehnikih grupa se odnose na stopu iskorienosti koeficijenta trenja, koji se upotrebljava za odreivanje radijusa horizontalnog krunog luka pri maksimalnom i minimalnom poprenom nagibu kolovoza. Dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja (fRmax doz) za definisanje odnosa izmeu dimenzija elemenata puta i brzine kretanja navedene su u tabeli 9.
strana 21 od 129
Tabela 8: Vozno-dinamiki uslovi

STEPEN ISKORIENOSTI FRMAX ADM AT
QMAX QMIN
MAKSIMALAN
POPRENI NAGIB* QMAX
REDOSLIJED PRELAZNA
KRIVINA KRUNIH LUKOVA
TEHNIKA
GRUPA
VRIJEME POTREBNO ZA REAKCIJU 2.0 S 1.5 S 1.5 S 1.5 S -
PREGLEDNOST
PRI PRETICANJU
A B
IZVAN NASELJA U NASELJU
50% 60% 60% 70%
10% 30% 30% 50%
7(8)% 7(8)% 5(7)% 5(7)% 5(7)%
OBAVEZNA OBAVEZNA OBAVEZNA PREPORUENA PREPORUENA
OBAVEZNA OBAVEZNA PREPORUENA NIJE OBAVEZNA
POTREBNA PREPORUENA NIJE POTREBNA NIJE POTREBNA
C D
Uzeti u obzir uslove odreene za C.
*Napomena: Maksimalan popreni nagib koji je naznaen u zagradi se primjenjuje za sanaciju ili rekonstrukciju postojeih puteva.
U tabeli 9, vrijednosti fT max i fR max su navedene za ist i mokar kolovoz, sa habajuim slojem izraenim od kalcitnih kamenih agregata, dok su vrijednosti fT 50% navedene za slojeve izraene od eruptivnih agregata. Za kolovoze izraene od drugaijih materijala koeficijent trenja treba odrediti za svaki pojedinani sluaj. Tabela 9: Dozvoljene (maksimalne) vrijednosti koeficijenta trenja za proraunavanje elemenata puta
KOEF.
TRENJA
BRZINA VI [KM/H]
40
FT MAX FR MAX FT 50%
50 0.37
60 0.33
70 0.30
80 0.26
90 0.23
100 0.21
110 0.19
120 0.17
130 0.16
140 0.15 0.151 0.313
[-]
0.42
[-] 0.381 0.345 0.310 0.279 0.250 0.225 0.203 0.187 0.169 0.161 [-] 0.510 0.480 0.460 0.430 0.410 0.390 0.370 0.353 0.338 0.325
Za proraunavanje duine za koenje i zaustavljanje se u naelu primjenjuje ukupna (maksimalna) dozvoljena vrijednost koeficijenta trenja, dok se za izraunavanje graninih radijusa horizontalnih krunih lukova (Rmin, Rg), primjenjuju omjeri navedeni u tabeli 10 za pojedine tehnike grupe puteva. Saobraajne povrine i granine vrijednosti vozno-dinamikih parametara, koje omoguavaju izvoenje saobraajnih funkcija u odreenim granicama, predstavljene su u tabeli 10. Saobraajne povrine navedene u tabeli 10 mogu biti izvedene na skromniji nain, ukoliko je to dovoljno s obzirom na saobraajno optereenje (obim saobraaja), ili u sluaju izgradnje u fazama (prvo put sa dvije saobraajne trake, koji se naknadno proiruje u put sa etiri saobraajne trake), s tim da zahtjevi koji se odnose na bezbjednost saobraaja moraju u potpunosti biti ispunjeni. Pri izgradnji puta u fazama, fazno ureenje treba u potpunosti izvesti i prikazati u projektu na osnovu konanog stanja. Pri tom je u potpunosti obavezno potovanje uslova koji se odnose na bezbjednost saobraaja.
strana 22 od 129
Tabela 10: Osnovne saobraajne i vozno-dinamike karakteristike puteva koji pripadaju razliitim tehnikim grupama
STANDARDNE KARAKTERISTIKE ZA PROJEKTOVANJE I FUNKCIONISANJE PUTEVA
TEHNIKA
GRUPA
VRSTA SAOBRA AJA
VDOZ [KM/H]
VPUT 1 [KM/H]
KOLOVOZ
RASKRSNICA2
MOGUA PREDVIENA BRZINA 3,4 VPRED [KM/H]
IZVAN NASELJA
MOTORNI MOTORNI MOTORNI MJEOVITI MJEOVITI MJEOVITI
130 90 100 90 100 90 70 70 70 50
80-100 60-80 70-90 50-70 60-80 50-70

SPECIF.
ODVOJENI SMJEROVI
U VIE NIVOA U VIE NIVOA U VIE NIVOA U NIVOU KANAL. U NIVOU KANAL. U NIVOU KANAL. U NIVOU OPR. U NIVOU OPR. U NIVOU MIN. U NIVOU BEZ.
130 120 110 100 90 110 100 90 90 90 90 80 80 70 70 70 70 80 80 80 60 60 60 60 60

NIJE ODREENA
DVOSMJERNI
ODVOJENI SMJEROVI
DVOSMJERNI
ODVOJENI SMJEROVI
70
60
B B, C B C D
U NASELJU
DVOSMJERNI DVOSMJERNI DVOSMJERNI DVOSMJERNI DVOSMJERNI
50 50 50 50
40 40 40 40
TURISTIKI MJEOVITI LOKALNI PRISTUP
40-60 -
MOTORNI
100 90 80 70 50 50 30 5
60-90 50-70 50-60 40-50 -
A
MOTORNI MOTORNI
ODVOJENI SMJEROVI
U VIE NIVOA
100
90 90
80 80 80 70 70 70 60 60 60 50 50
NIJE ODREENA NIJE ODREENA NIJE ODREENA
DVOSMJERNI
ODVOJENI SMJEROVI
U VIE NIVOA U NIVOU KANAL.
50
B
MJEOVITI
DVOSMJERNI DVOSMJERNI DVOSMJERNI DVOSMJERNI -
U NIVOU KANAL. U NIVOU OPR. U NIVOU MIN. U NIVOU BEZ.
40 40
MJEOVITI MJEOVITI
PRISTUP PRISTUP
Legenda: 1 odreuje se s obzirom na udaljenosti izmeu centara saobraajnog potencijala (vea udaljenost, via vput) 2 vrsta raskrsnice se odreuje s obzirom na obim saobraaja: kanal. = kanalisana raskrsnica, opr. = kompletna saobraajna oprema, min. = minimalna saobraajna oprema bez = bez saobraajne opreme samo saobraajni znak 3 odreuje se s obzirom na prostorne uslove i kontinuitet ve izgraenih susjednih odsjeka 4 manju Vpred izabrati ukoliko okolina utie na vozaa, ogranienje brzine je potrebno obavezno oznaiti dodatnom tablom po kii
2.1.5
Standardne irine saobraajnih traka
Kolovoz se sastoji od saobraajnih traka, traka za preticanje, dodatnih traka i rubnih pojaseva. Standardne irine saobraajnih traka zavise od irine standardnog vozila (saobraajni profil 2.50 x 4.00 m), i od brzine vonje, dok kod puteva sa elementima nieg standarda (malosaobraajni putevi) zavise od mjerodavnog vozila, koje se stalno kree na odreenom putu (tabela 11). Ukoliko izmeu dva smjera vonje nema razdjelnog pojasa, izmeu obe unutranje saobraajne trake potrebno je predvidjeti razdjenu traku irine 0.50 m. irina razdjelnog
strana 23 od 129
pojasa se dodaje na irinu kolovoza i ima indirektan uticaj na odreivanje dimenzija pojedinih geometrijskih i tehnikih elemenata puta. irina kolovoza, koja indirektno utie na odreivanje dimenzija pojedinih geometrijskih i tehnikih elemenata puta (duinu prelazne krivine, nadvienje, itd, ne obuhvata sljedee: dodatne trake, rubne pojaseve, trake za prinudno zaustavljanje, i zatitnu traku pred uzdignutim ivinjakom, ukoliko je kolovoz lokalno oivien. Tabela 11: Standardne irine saobraajnih traka IRINA TRAKE [M] Uobiajena U izuzetnim sluajevima PREDVIENA BRZINA VPRED [KM/H] 40 2.50 2.25 50 2.75 2.50 60 3.00 2.75 80 3.25 100 3.50 120 3.75 -
2.1.6
Uticaj saobraajnog optereenja
Ukoliko je, na putu sa dvije saobraajne trake, po isteku planskog perioda, projektovano saobraajno optereenje prouzrokovalo pad prosjene brzine putovanja ispod odreene, potrebno je poveati propusnost: poveanjem dijela duine puta pogodne za preticanje, ureenjem dodatnih traka na veim usponima, i poveanjem broja saobraajnih traka. Za graevinske investicije, koje su predmet ekonomskih studija (npr. autoputevi), odluka o izabranoj mjeri se provjerava odgovarajuom studijom izvodljivosti. Za ostale puteve dovoljna je jednostavna analiza trokova.
strana 24 od 129
2.2 ULAZNI PARAMETRI ZA ODREIVANJE DIMENZIJA ELEMENATA PUTA

2.2.1 Na putevima koji pripadaju tehnikim grupama A, B, i C
Dimenzije tehnikih elemenata linije osovine puta treba odrediti na osnovu: kategorije puta, predviene brzine (Vpred), i odreenog nivoa usluga (gustina saobraajnog toka na jednosmjernim kolovozima i prosjena brzina putovanja [Vput] na dvosmjernim kolovozima) koji je potrebno obezbijediti na putu odreene kategorije na kraju planskog razdoblja. Za predvienu brzinu Vpred potrebno je izabrati najviu vrijednost od onih navedenih u tabeli 4. Prilikom izbora elemenata trase potrebno je postii najveu moguu usklaenost sa prostornim elementima, kao i racionalnost pri planiranju. Za tu namjenu su u tabeli 4 navedene nie mogue predviene brzine, koje se upotrebljavaju u sluaju: zahtjevnih prostornih uslova (ve definisana upotreba prostora, karakteristike prirode, kulturno nasljee, urbana sredina, izbjegavanje pretjeranih intervencija u prostoru, smanjenje moguih uticaja puta), zahtjevnog oblika reljefa (velike visinske razlike, velika raznorodnost), zahtjevnih geoloko geomehanikih uslova, ili drugih razloga, iz kojih bi izgradnja puta sa najviom moguom predvienom brzinom bila prostorno neprihvatljiva i/ili preskupa u poreenju sa predvienom funkcijom puta i saobraajem na putu. Svako odstupanje mora biti dodatno obrazloeno i struno utemeljeno u projektu puta. Za tehniku grupu A, kao i za puteve sa veim saobraajnim optereenjem iz saobraajne grupe B (kada je Vpred = Vdoz), elemente kolovoza je potrebno ispraviti s obzirom na projektnu brzinu (Vproj) vidjeti tabelu 7. Prilikom ureenja krae dionice odreenog puta (glavni dio puta je prethodno ureen), potrebno je predvidjeti dimenzije elemenata puta, koje su ve upotrebljene na susjednoj, ve zavrenoj dionici (kontinuitet ureenja), izuzev u sluaju da je planskom dokumentacijom predvieno drugaije ili u sluaju da se oekuje saobraajno optereenje koje je znatno vee ili manje od onog na susjednoj, ve zavrenoj dionici. Navedeno pitanje mora biti definisano projektnim zadatkom. U cilju osiguranja vieg nivoa bezbjednosti saobraaja, preporuuje se da se za odreivanje veliine radijusa krivine nivelete na svim putevima, ukoliko to omoguavaju prostorni i ekonomski razlozi, upotrebljava projektna brzina. irina i sastav elemenata normalnog poprenog profila (NPP) mora biti odreena na osnovu predviene brzine, i vrste korisnika puta (vozila, pjeaci, biciklisti), kao i na osnovu saobraajnog optereenja (kapaciteta i strukture vozila i projektovanog optereenja po asu). Dimenzije elemenata normalnog poprenog profila i saobraajna oprema moraju biti jednake onim odreenim za pojedine tehnike grupe puteva, kao i za vrstu saobraaja na putu. irine elemenata poprenog presjeka su standardizovane i u skladu su sa dimenzijama navedenim u ovim Smjernicama. Odstupanja su mogua samo u posebnim sluajevima, koji su utvreni zakonima o prostornom planiranju i koji su posebno navedeni u projektnom zadatku.
2.2.2
Na putevima koji pripadaju tehnikoj grupi D (malosaobraajni putevi)
Na putevima koji pripadaju tehnikoj grupi D mogue je izostaviti odreivanje dimenzija geometrijskih elemenata u zavisnosti od predviene brzine. U cilju osiguranja
strana 25 od 129
bezbjednosti saobraaja na takvim putevima, prilikom odreivanja tehnikih elemenata u obzir je potrebno uzeti sljedee: normalni popreni profil se odreuje s obzirom na tipine korisnike, pri emu su irine saobraajnih traka manje od standardizovanih za javne puteve; najvia brzina vonje na tim putevima iznosi do 50 km/h, a najvei popreni nagib po pravilu ne prelazi 5%; preporuuje se upotreba odredbi za odreivanje dimenzija elemenata kolovoza, koje su vaee za tehniku grupu C; popreni nagib i duinu preglednosti na pojedinom krunom luku treba odrediti s obzirom na procjenjenu brzinu vonje na datom luku; kada se meu susjednim krunim lukovima utvrde znatne razlike izmeu mogue brzine vonje, popreni presjek najveeg luka treba odrediti na osnovu brzine koja je mogua na krunom luku manjeg radijusa; kada se istegnute dionice (prave ili lukovi R > 400 m), due od 200 m pojave izmeu pojedinih grupa tri ili vie krunih lukova, elemente pojedine grupe lukova potrebno je odrediti uzimajui u obzir brzinu koja se primjenjuje za najmanji kruni luk unutar odreene grupe sa najveim poprenim nagibom; na pojednim trasama mogue je postavljanje grupa lukova razliitih brzina ali istog normalnog poprenog profila; ukoliko su izrazita odstupanja brzina izmeu susjednih grupa lukova (V 20 km/h) to je potrebno posebno oznaiti vertikalnom saobraajnom signalizacijom. Ukoliko je predvieno projektnim zadatkom, a zatim struno utemeljeno u projektu, postupak naveden u prethodnoj stavci moe da se uvede za puteve iz tehnikih grupa C i B (izvan naselja), ukoliko saobraajno optereenje ne prelazi 500 vozila na dan. Istegnuti dio trase izmeu dvije uzastopne grupe krivina ne smije biti krai od 1.5 put zaustavne duine.
2.2.3
Uticaj rezultirajueg nagiba kolovoza
Rezultirajui nagib kolovoza je vektorska suma uzdunog i poprenog nagiba. Na dionicama puta gdje rezultirajui nagib kolovoza prelazi maksimalnu vrijednost (mogua opasnost od proklizavanja usljed poledice na kolovozu), moraju se upotrijebiti horizontalni kruni lukovi sa takvim poprenim nagibom, da isti nije prekoraen, koji se ita iz dijagrama na crteu 3, a s obzirom na vrijednost podunog pada za bilo koju od maksimalnih vrijednosti qmaxres. U obzir je potrebno uzeti maksimalnu dozvoljenu vrijednost qmaxres: qmaxres = 8 % na putevima iz grupe A sa obimom saobraaja preko 12,000 vozila/dnevno, qmaxres = 10 % na putevima iz grupe A, na putevima iz grupe B (izvan naselja), kao i na drugim putevima gdje obim saobraaja prelazi 5,000 vozila/dnevno. U izuzetnim sluajevima potrebno je predvidjeti odgovarajue zatitne mree od proklizavanja (obaveza stroge kontrole i odmrzavanja, zatitne ograde, itd.). Na putevima za vee udaljenosti takoe je potrebno projektovati izlaze za prinudno iskljuivanje iz saobraaja. Gore navedene uslove nije potrebno ispunjavati za podruja gdje je statistiki dokazano da se poledica ne javlja.
strana 26 od 129
Crte 3: Ovisnost maksimalnog poprenog nagiba qmax od uzdunog nagiba si pri rezultirajuem nagibu kolovoza qres=8% and qres=10%
qmax [%]
8 7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 0 1 2 3 4 5 6 7

7,60 9,68 qrez=8% qrez=10% 3,87 7,14
10
11
12
si [%]
2.2.4
Uticaj minimalnih veliina nagiba na povrinsko odvodnjavanje
Prilikom odreivanja dimenzija tehnikih elemenata (nagibi kolovoza) potrebno je u obzir uzeti sljedee minimalne nagibe za odvodnjavanje povrinske vode pomou naprava za odvodnjavanje: na cementno-betonskim povrinama 0.2%, na asfaltnim povrinama 0.3%, na zatravljenim povrinama 0.5%.
2.2.5
Postupak odreivanja dimenzija
Prilikom izrade projekta puta, dimenzije elemenata puta se odreuju prema redoslijedu koji je naveden u tabeli 12. Za puteve za koje je ovim dokumentom i/ili drugim tehnikim propisima odreeno drugaije mogue je izostaviti neki od navedenih koraka.
strana 27 od 129
Tabela 12: Redoslijed odreivanja dimenzija elemenata puta SAOBRAAJNA FUNKCIONALNOST

KATEGORIJA PUTA + NIVO USLUGA (Q/C) ili Vput + PGDS sa strukturom saobraaja
Vpred
GEOMETRIJSKI ELEMENTI OSOVINE PUTA profil brzina vonje po smjerovima Vproj = V85% ISPRAVKE (po potrebi): popreni nagib 90 i u krivinama qi zaustavna preglednost Pz rmin konv radijus vertikalne krivine Rmin pri kontra nagibu - qmin nagib prelazne rampe smax ublaavanje uspona nivelete poveanje duine dionice za preticanje dodatne saobraajne trake vea udaljenost od bonih prepreka
NORMALAN POPRENI PROFIL
Za puteve iz tehnike grupe A: + Saobraajno dimenzionisanje ili KPP, kako je navedeno u poglavlju 5.6 Vput ili nivo usluga (NU)
strana 28 od 129
3 POPRENI PROFIL
3.1 OPTE NAPOMENE
Popreni profil puta treba biti racionalno projektovan i i odreen tako da, u okviru predvienog obima saobraaja, omoguava normalne uslove za vonju i slobodan tok saobraaja. Pri izboru elemenata poprenog profila u obzir je potrebno uzeti sljedee: brzinu, strukturu, gustinu i vremensku raspodjelu predvienog saobraaja, dimenzije izabranog mjerodavnog vozila, broj oekivanih susretanja vozila, saobraajni znaaj i funkciju puta, ekonominost, topografiju terena, zatitu ivotne sredine i potrebe zimske slube. Normalan popreni profil (NPP) predstavlja osnovnu definiciju sadraja, strukture i dimenzija saobraajnih i nesaobraajnih podruja u poprenom profilu pojedinane vrste puta. Normalan popreni profil, s obzirom na saobraajnu i voznu dinamiku, zavisi od parametara i uslova koji su detaljno navedeni u poglavlju 1.1.3.1 Saobraaj, te, s obzirom na graevinsko-tehniki aspekt, zavisi od parametara i uslova, koji su navedeni i razraeni dalje u tekstu. Popreni profil javnog puta je u najirem smislu trup puta predstavljen u poprenom profilu sa svim prateim objektima. Trup puta moe biti: U visini postojeeg terena; U usjeku, na nasipu ili kombinaciji oba (mjeoviti popreni profil); Na mostovima, vijaduktima, podvonjacima, nadvonjacima; U tunelima i galerijama; Sa noseim konstrukcijama i konstrukcijama za podupiranje; Du postojeih puteva; Pored vodenih tokova; Du eljeznice; U nenaseljenim, seoskim ili urbanim podrujima; U selima, gradovima, industrijskim podrujima; Sa mjerama za akustinu zatitu; U podrujima zatite voda; itd. Svaka od navedenih mogunosti ima svoje specifinosti s obzirom na projektovanje i opta pravila viziranja pojedinih objekata sa putem i kolovozom. Prilikom projektovanja samog kolovoza i prateih elemenata poprenog profila, kao to su: biciklistike staze, pjeake staze, razdjelne trake, zaustavne trake, trake za ubrzanje, ivine trake, bankine, saobraajne trake za spora vozila, ivinjaci, berma, podruje za odvodnju, podruje za saobraajne znakove podruje za komunalnu infrastrukturu i podruje za primjenu mjera za akustinu zatitu, potrebno je potovati pravila koja e biti navedena u analizi elemenata poprenog profila. Projektovanje trupa puta u usjecima i na nasipima je uslovljeno oblikom postojeeg reljefa, te geoloko-geomehanikim parametrima, koji u veini sluajeva predstavljaju
odluujui elemenat za zavrni projekat poprenog profila. Dopunjavanje geoloko geomehanikih oblika poprenog profila treba izvriti tako da je u obzir potrebno uzeti projekat usjeka i nasipa u vezi sa postojeim reljefom, ili tako da je dijelove ili itavo podruje usjeka ili nasipa potrebno projektovati sa blagim kosinama u zavisnosti od uslova reljefa na postojeem terenu kroz koji put prolazi. Posebnu panju je potrebno posvetiti udunim objektima i napravama koje se proteu du vanjskih ivica puta, kao to su ograde i nasipi za akustinu zatitu, zatita podzemnih voda, saobraajna oprema (sigurnosne i zatitne ograde), itd. Navedeni objekti treba da zadre simetriju linearnog plana uzimajui u obzir spoljanji reljef i specifinosti urbanih ili djelimino urbanizovanih podruja.
strana 30 od 129
3.2 SAOBRAAJNI I SLOBODNI PROFIL

3.2.1 Saobraajni profil
Saobraajni profil se u podruju iznad kolovoza sastoji od: Profila mjerodavnog vozila; Podruja potrebnog za manevrisanje vozila u krivinama i pravcu; i Sigurnosnog prostora izmeu vozila. Odreeni navedeni elementi se takoe primjenjuju na saobraajni profil biciklistike staze, kao i na kombinaciju biciklistike staze i trotoara (biciklisti i pjeaci). Saobraajni profil se sastoji od saobraajnih i ivinih traka, sigurnosnog prostora i saobraajnih traka i sigurnosnog prostora za bicikliste i pjeake (uglavnom u naseljenim podrujima). U saobraajnom profilu ne smije biti niti se u njega smiju protezati bilo kakve fizike prepreke.
3.2.2
Slobodni profil
Slobodni profil puta se sastoji od saobraajnog profila koji je uvean po irini i visini. Slobodni profil mora biti osloboen svih stalnih fizikih prepreka, kako ne bi dolo do ometanja u kretanju vozila projektovanom brzinom Vpred kao i u kretanju ostalih korisnika puta. Elementi saobraajnih znakova i opreme mogu se nalaziti u ovom podruju izvan saobraajnog profila, izuzev onih ije dimenzije i postavljanje mogu ograniiti preglednost puta (razliite table). Sigurnosna irina u slobodnom profilu zavisi od Vpred (tabela 13). Tabela 13: Sigurnosna irina u slobodnom profilu Vpred [km/h] VW [m] 50 0.50 70 1.00 > 70 1.25
Sigurnosne irine na saobraajnim trakama se za razliite korisnike preklapaju, ukoliko se saobraaj na njima odvija u istom smjeru. Ukoliko se saobraaj na navedenim saobraajnim trakama odvija u suprotnim smjerovima, tada je izmeu saobraajnih profila dvije susjedne saobraajne trake potrebno obezbijediti razdvojnu traku: Za saobraajne trake koje koriste motorna vozila 0.50 m; Za ostale saobraajne trake 0.25 m. Sigurnosna visina iznad saobraajnog profila puta iznosi h = 0.50 m. Na putevima koji pripadaju tehnikim grupama A i B (izvan naseljenih podruja) sigurnosnu visinu treba uveati na 0.70 m, kako bi se omoguile naknadne intervencije na putu (zastor) ili u posebnim okolnostima (ienje snijega plugom). Sigurnosna visina iznad saobraajnog profila trotoara i biciklistike staze iznosi h = 0.25 m. Izuzetno niski profili (< 4.5 m) mogu se upotrebljavati za odreena mjerodavna vozila, ali ne na putevima koji pripadaju tehnikim grupama A i B (izvan naseljenih podruja). Nii saobraajni profil treba oznaiti odgovarajuim saobraajnim znakovima i signalizacijom. Isti uslovi se primjenjuju i za irinu slobodnog profila. Na putevima iz tehnike grupe D, profil se odreuje za (najvee) tipino vozilo, koje se kree odreenim putem. Ukoliko iz opravdanih razloga nije mogue obezbijediti odgovarajuu irinu bonih sigurnosnih traka, prepreku treba zatititi sigurnosnom ogradom. U tom sluaju, kao i u
bilo kojem drugom, sigurnosna ograda mora biti najmanje 0.50 m udaljena od ruba kolovoza. Oblici saobraajnih i slobodnih profila predstavljeni su na sljedeim crteima na kojima su navedene dimenzije slobodnih i saobraajnih profila puta: Izvan naseljenih podruja (crte 4); U naseljenim podrujima (crte 5); Na mostovima (crte 6); U tunelima i galerijama (crte 7); Pored i iznad eljeznice (crte 8); Za bicikliste (crte 9); Za pjeake (crte 10); Primjer kombinovanog slobodnog profila (crte 11). Crte 4: Saobraajni i slobodni profili izvan naseljenih podruja
0.50 SAOBRAAJNI PROFIL 0.75 0.75 4.00 0.50 1.20-1.40 0.5-1.25 KOLOVOZ 0.5-1.25
0.50 SAOBRAAJNI PROFIL 0.25 0.50 2.50 2.25 1.0 0.25 4.00 0.30 4.50 0.25 0.20
Crte 5: Saobraajni i slobodni profili u naseljenim podrujima
4.50
1.75 KOLOVOZ
1.50 TROTOAR
BICIKLISTIKA STAZA
strana 32 od 129
2.25
2.50
Crte 6: Saobraajni i slobodni profili na mostovima sa pjeakom stazom

0.75 .50 0.75
0.25
0.25 4 50
2.50
2.25
2.25
.20
0.80
.20
1.95
1.95
TROTOAR
KOLOVOZ SLOBODNI PROFIL
TROTOAR
Crte 7: Saobraajni i slobodni profili u tunelima i galerijama

0.30 0.30
0.50
0.70 4.50
0.70
2.00
0.50
1.00 1.00
1.00 1.00
0.85 0.15 1.00 KOLOVOZ
0.85 0.15 1.00
strana 33 od 129
2.00
.10
2.50
.20
0.80
.20
1.90
SAOBRAAJNI PROFIL
Crte 8: Saobraajni i slobodni profili iznad eljeznice

ZA OTVORENU PRUGU I GLAVNE PREVOZNE KOLOSIJEKE MJERE U MILIMETRIMA ZA OSTALE KOLOSIJEKE NA STANICAMA
1300
1400
1400
756
10
780 1560 1600 2000 4000
780
750
6100
3050
760
1600 380 1220 50
1600 1220 380
GRT
1120
1700
1700
3050
4800
6100 GRT
.25 .25 .25
2000
Crte 9: Biciklistika staza: (a) jednosmjerna (b) dvosmjerna

.25
750
1600
1000
1000
1300
1000
1000
300
NII RUB KONSTRUKCIJE NADVONJAKA
2.25
2.25
2.50
n x 1.00
.25
n x 1.00
n x 1.00
.25
(a)
(b)
Crte 10: Pjeaka povrina: (a) jednosmjerna (b) dvosmjerna

.25 .25 .25
2.25
n x 0.60
2.25
2.50
n x 0.60
n x 0.60
(a)
strana 34 od 129 knjiga I - dio 1 poglavlje 3
(b)
2.50
.20
.20
.20
.20
2.50
.25
.25
.25
Crte 11: Primjer kombinovanog slobodnog profila

.20 PJEACI 2.05 1.25 4.80 .20 PJEACI .20 OSOVINA BICIKLISTI OSOVINA BICIKLISTI OSOVINA BICIKLISTI PJEACI 5.60 BICIKLISTI 2.60 .95
.75 .25
2.25 .20 .80 .80
.25 .50
100 .50 .50
1.00 .50 .50
100 .50
.20 .30
KOLOVOZ
Minimalna kombinovana irina za pjeake i bicikliste treba da iznosi:
= 0,20+ 0,80 +0,25+ 1,00 +0,25 = 2,50m { {

pjeak biciklist
strana 35 od 129
3.3 ELEMENTI POPRENOG PROFILA

Trasa puta je dio putnog podruja izmeu unutranjih ivica kosina usjeka ili nasipa i sastoji se od: Kolovoza (saobraajne trake za motorna vozila, dodatne trake, ivine trake ili zaustavne trake); Bonih traka ili podruja: o Saobraajne trake za nemotorizovane uesnike (biciklisti, pjeaci, ostalo); o Nesaobraajne trake (razdjelne trake izmeu usmjerenih kolovoza ili izmeu kolovoza i drugih saobraajnih traka i saobraajnih traka predvienih za mirujui saobraaj); o Uzduna podruja za zatitu kolovoza (bankine); o Uzduna podruja za zatitu i obezbjeenje funkcionalnosti trase puta (berme); i o Objekata za uzdunu odvodnju puta (ivinjaci, usmjereni kanali, zakrivljeni kanali). Primjeri ili osnovni elementi poprenog profila predstavljeni su na crteima 12 i 13. Crte 12: Primjer puta sa vie saobraajnih traka izvan naseljenih podruja
IVINA TRAKA BANKINA IVINA TRAKA IVINA TRAKA TRAKA ZA PRETICANJE TRAKA ZA PRETICANJE KOLOVOZNA TRAKA KOLOVOZNA TRAKA ZAUSTAVNA TRAKA
TROTOAR
RAZDJELNA TRAKA
Crte 13: Primjer puta sa dvije saobraajne trake u naseljenim podrujima

BICIKLISTIKA STAZA IVINA TRAKA TROTOAR VANJSKA RAZDJELNA IVINA TRAKA KOLOVOZNA TRAKA BICIKLISTIKA STAZA KOLOVOZNA TRAKA
BANKINA
3.3.1
Kolovozne trake
Kolovoz se sastoji od kolovoznih traka za vozila i ivinih traka na kojima mora biti obezbijeeno dovoljno prostora za kretanje vozila (saobraajni profil) i za saobraajnu bezbjednost (slobodni profil).
strana 36 od 129
BERMA
USMJERENI KANAL BERMA
3.3.1.1 Kolovozne trake za motorna vozila Kolovozne trake za motorna vozila su: Kolovozne trake (jedna, dvije ili vie za jedan smjer); Trake za preticanje (jedna za jedan smjer); Dodatne trake za spora vozila i kolovozne trake za posebne namjene (autobus, taksi); i Dodatne trake za izlaz ili pristup i prestrojavanje (na pristupnim takama i na raskrsnicama). irine pojedinih kolovoznih traka se zasnivaju na brzini vonje i saobraajim obimima pojedinih uesnika u saobraaju na putu. Na irinu saobraajne trake (kolovozne, trake za preticanje, dodatne trake) za motorni saobraaj utie odabrano tipino teretno vozilo i brzina vonje koja se odraava na irinu podruja bonog kretanja (tabela 14). Tabela 14 : Standardne irine saobraajnih traka za slobodan tok motornih vozila Brzina vonje [km/h] 30, 40 ili 50 60 ili 70 80 ili 90 100 ili 110 120 ili 130 irina tipinog vozila [m] 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 Podruje bonog kretanja [m] 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 irina kolovozne trake [m] 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75
Na putevima koji su predvieni za manje saobraajne zahtjeve (putevi sa niskim obimom saobraaja) korisna irina zavisi od tipinih korisnika puta. Kombinacije su prikazane na Crteu 14. Crte 14: Dimenzije saobraajnih profila za konstrukcije tipinih vozila pri veoma niskim brzinama vonje (40 km/h)
4,50
0,25 0,25
2,50
0,50 6,00
2,50
0,25 0,25
3,45
0,25 0,125
2,50
0,25 5,50
2,50
0,125 0,25 0,25
4,50
0,125
2,50
0,25 4,75
1,75
0,125 0,25
0,125 0,25 0 25
2,50 4,00
0,25 0,25 1,75 0,125
2,70
2,70
2,70
4,50
0,25 0,125
0,25 0,125 2,10 2,10 0,25 4,70
0,125 0,25
2,10
0,25 4,35
1,75
0,125 0,25
0,125 0,25 0,25 2,10 1,00 0,25 3,60 0,125
2,00
0,125 0,25
2,10
0,25 4,00
2,10
0,125 0,25
0,125 0,25 0,25 1,75 0,25 3,25 1,00 0,125
Legenda:
slobodni profil
saobraajni profil
3.3.1.2 Proirenje kolovoza Kolovoz treba proiriti: U cilju obezbjeenja normalne prolaznosti u lukovima; i Usljed promjena u irini i broju saobraajnih traka (raskrsnice, ravanja).
strana 37 od 129
2,50
Dimenzije proirenja (irina i duina) zavise od vrste tipinog vozila koje redovno koristi odreeni put (u krivinama) i od brzine vonje (promjene irine saobraajnih traka). 3.3.1.2.1
Odreivanje dimenzija proirenja
Krivine zahtijevaju proirenje pojedinih saobraajnih traka bpp te stoga i proirenje kolovoza, u cilju obezbjeenja normalne prolaznosti. Proirenje se odreuje primjenom sljedee formule:
bpp
= R ZU
(R
2 ZU
L2OP )
Duina meuosovinskog razmaka kod prednjeg trapa vozila (LOP) za tipina vozila, predstavljena je u tabeli 15. Tabela 15: Meuosovinski razmak kod prednjeg trapa vozila Vrsta vozila Putnika vozila Teretni kamioni Tegljai Autobusi Autobusi sa zglobom Meuosovinski razmak + prednji trap (LOP) [m] 4.00 8.00 10.00 8.50 9.00
Crte 15: Proirenje pojedinih kolovoznih traka prema vrsti vozila

1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
bpp [m]
EMBED
kamion teglja produeni autobus teretni kamion
R [m]
Za lukove kod kojih je R > 30 m gore navedena formula moe biti pojednostavljena:
bpp
L2OP 2 R
Dimenzije proirenja bpp za pojedine saobraajne trake mogue je oitati sa grafikona na crteu 15. Cjelokupno proirenje kolovoza odreuje se na osnovu zbira svih saobraajnih traka na nerazdvojenom kolovozu. Proirenje u lukovima sa R < 30 m treba izraunati primjenom tane formule ili
Odrediti na osnovu posebnih tabela u kojima su navedene irine ravni za okretanje; Grafiki ispitati na osnovu ravni za okretanje; ili Upotrebom programa za odreivanje tragova tokova.
3.3.1.2.2
Izostavljanje ili smanjenje proirenja
Proirenje saobraajnih traka na putevima kod kojih su kolovozi razdvojeni smjerom je virtuelno nemogue usljed velikih radijusa lukova. Samo u posebnim sluajevima, uglavnom za urbane puteve sa vie saobraajnih traka, proirenje se izvodi razdvojeno. Stoga, posebno za svaki sluaj, u obzir treba uzeti manji meusobni uticaj dva ili vie vozila koja se kreu u istom smjeru, strukturu saobraaja i nain vonje, kao i administrativne odredbe (zabrane, obaveze). Iz ekonomskih razloga, proirenje se ne izvodi na putevima sa dvije saobraajne trake, kod kojih irina kolovoza iznosi bev 6.00 m, u sljedea dva sluaja: Ukoliko je broj tekih vozila manji od 15 vozila/dan; Ukoliko cjelokupno proirenje ne prelazi 0.50 m. U sluaju da je irina kolovoza bev > 6.00 m, proirenje treba smanjiti za razliku u irini kolovoza preko 6.00 m. Podruje uticaja radijusa luka je u tom sluaju 30 m<R 200 m. Iz ekonomskih razloga, proirenje se ne izvodi na putevima sa dvije saobraajne trake, kod kojih irina kolovoza iznosi 5.00 m < bev < 6.00 m, ukoliko cjelokupno proirenje ne prelazi 0.25 m. Podruje uticaja radijusa luka je u tom sluaju 30 m < R 400 m. Proirenje kolovoza u krivinama na putu sa dvije saobraajne trake izvan naseljenih podruja, ija irina kolovoza iznosi bev 4.75 m nije potrebno, ukoliko navedeni put koriste samo putnika vozila. Uopteno, proirenje u krivinama je takoe potrebno na navedenim putevima, ukoliko preglednost u krivinama nije obezbijeena graevinsko-tehnikim sredstvima ili saobraajnom opremom (ogledala). 3.3.1.2.3
Izvoenje proirenja u krivinama
Poloaj proirenja
Proirenje kolovoza treba izvriti du itave duine luka. Kolovoz moe biti proiren: Samo sa unutranje strane luka (dozvoljeno); Sa obe strane luka (normalno); ili Samo sa vanjske strane luka (uslovno dozvoljeno). U sluaju da se proirenje izvodi sa obe strane kolovoza, vee od oba proirenja pojedinane saobraajne trake treba izvesti sa unutranje strane, ukoliko su u proraunima u obzir uzeta razliita tipina vozila. Ovim postupkom se omoguava ouvanje linije osovine puta. Bez obzira na ovu odredbu, proirenje sa vanjske strane krivine treba biti ogranieno i ne smije prelaziti veliinu LPR2/24 or A4/24R2 (za klotoidu). U sluaju da je navedena veliina premaena, premaeni dio treba izvesti sa unutranje strane krivine. Proirenje kolovoza samo sa vanjske strane uglavnom nije dozvoljeno. Dozvoljeno je samo u u sluaju da se projektom predvia odgovarajua dinamika vonje i estetski izgled linije vanjskog proirenog ruba kolovoza do unutranjeg proirenog ili neproirenog ruba kolovoza susjednog luka (proraun osovine ruba kolovoza na putevima koji pripadaju tehnikoj grupi A i rubova na putevima koji pripadaju tehnikoj grupi B). Ukoliko planom puta nije drugaije odreeno, sredinja razdjelna linija treba biti iscrtana na sredini proirenog kolovoza.
Izvoenje prelaza u podruju prelazne krivine

Prelaz sa neproirenog na proireni kolovoz treba izvesti postepeno u duini prelazne krivine, izuzev u sluajevima djeliminog ili potpunog proirenja sa vanjske strane krivine.
U tom sluaju prelaz se izvodi u skladu sa poglavljem Poloaj proirenja Prelaz mora biti linijski. Na putevima iz tehnike grupe A, poetni i zavrni dijelovi obavezno moraju biti izvedeni zaokruivanjem, koje za 1 duinu premauje glavne take prelazne krivine (PP i KP), sa tangentama duine 7.50 m (Crte 16). Ukoliko je rije o putevima koji pripadaju tehnikoj grupi B takvo izvoenje se preporuuje u sluajevima kada je kolovoz oivien. Crte 16: Proirenje sa zaokruivanjem
KP
7,5 m
PP
7,5 m
7,5 m
7,5 m
Prelaz izmeu dva luka sa proirenim kolovozima koji se nalaze u istom smjeru treba izvesti u podruju sredinje prelazne krivine. Iz estetskih razloga, luk ili klotoida, koja treba to je mogue vie da slijedi linijski metod izmjene proirenja, moraju biti ukljueni izmeu oba luka rubova proirenih kolovoza. Ukoliko se osovina puta izvodi bez prelaznih krivina (mogunost u tehnikim grupama C i D), prelaz treba izvesti kao linijski na povrini i duini na kojoj se vri izmjena poprenog nagiba kolovoza. Iz estetskih razloga (linije ivinjaka), i bez obzira na druge odredbe koje se odnose na proirenje oivienih kolovoza, preporuujemo da se izvodi gore navedeni postupak proirenja samo sa vanjske strane. U tom sluaju, za oba ruba je potrebno pripremiti proraun osovine. S obzirom na proirenje u lukovima sa R < 30 m (serpentine) proirenje se izvodi za svaku saobraajnu traku posebno (sa unutranje i sa vanjske strane). U tom sluaju, za svaki rub proirenog kolovoza potrebna je zasebna neprekidna linija do susjedne krivine. U sluaju da se luk sa R < 30 m nalazi izmeu dva pravca (dozvoljeno samo za podreene gradske puteve, puteve sa niskim obimom saobraaja i na raskrsnicama), proirenje treba izvriti u potpunosti sa unutranje strane krivine. Prelaz treba izvriti na duini prelazne krivine, a ukoliko ista ne postoji, na duini koja odgovara veliini radijusa primjenjenog luka. Liniju prelaza treba odrediti na osnovu prirunika za traktrisu (linija tragova zadnjih tokova) ili bilo kojih drugih tehnikih uputstava, ukoliko su odreeni za posebne sluajeve (raskrsnice). U starim gradskim jezgrima, linije rubova kolovoza moraju u potpunosti biti prilagoene prostornim uslovima (gradski putevi u tehnikim grupama C i D).
strana 40 od 129
Crte 17: Prelaz iz pravca u luk

pravac PK
b b
prelazna krivina KL
luk
LA
gdje je:
LA b b PK KL [m] [m] [m] Duina prelazne krivine Duina kolovozne trake Proirenje u krivini Prelaz iz pravca u prelaznu krivinu (klotoida) Prelaz iz prelazne krivine u luk
Izvoenje prelaza iz pravca u luk

Izvoenje navedenog proirenja predstavljeno je na crteu 17. U obzir je potrebno uzeti odredbe koje se odnose na minimalnu duinu proirenja (LRZ), koja se primjenjuje za izvoenje promjena u irini kolovoza (ire saobraajne trake, dodatne saobraajne trake). U tom sluaju, potrebna duina proirenja iznosi:
1 LRZ = 2 L OP + 2 LPR
ili
LRZ = A4 , 24 R 2
koje se izvodi na duini prelazne krivine. Ukoliko je LRZ > LA proirenje se protee na luk. Ukoliko je duina luka mala a LRZ premauje sredinu luka, utvreno proirenje kolovoza bev treba smanjiti primjenom sljedee formule:
reduc. bev
= bev 3
A 2 + 2 R L OP 4 R L OP
i u potpunosti izvesti sa unutranje strane krivine. 3.3.1.2.4
Proirenje i suenje kolovoza pri promjeni irine saobraajne trake
Proirenje ili suenje kolovoza potrebno je pri: Izmjeni sastava elemenata poprenog profila; Izmjeni irine pojedinih saobraajnih traka; Dodavanju ili oduzimanju saobraajnih traka; Ukljuivanju ulaznih i izlaznih saobraajnih traka (raskrsnice); i Izmjeni irine sredinje razdjelne trake. U izmjenjenim uslovima poprenog profila, situaciju osnovnih saobraajnih traka treba prilagoditi takvim izmjenama i obezbijediti da se njihova situacija u podruju proirenja ili suenja ne razlikuje od one na drugim dijelovima puta.
Proirenje i suenje kolovoza pri promjeni irine saobraajne trake
strana 41 od 129
U cilju pronalaenja odgovarajueg rjeenja, s obzirom na dinamiku vonje i estetiku, proirenje u podruju manjeg radijusa lukova treba izvesti sa unutranje strane luka. Samo u ogranienim uslovima za postavljanje osovine puta, proirenje je mogue izvesti sa obe strane. Duina podruja proirenja treba da iznosi najmanje:
LRZ = V
bi
s tim da je u obzir potrebno uzeti sljedee: V = 0.75 Vproj za sve puteve iz tehnike grupe A, izuzev u sluajevima proirenja na raskrsnicama u nivou (saobraajne trake za skretanje lijevo i/ili desno); V = Vpred za sve puteve iz tehnike grupe A za sluajeve proirenja na raskrsnicama u nivou (saobraajne trake za skretanje lijevo i/ili desno) i za sve puteve iz tehnike grupe B i sloenije puteve, s obzirom na saobraaj, iz tehnike grupe C (Vpred 60 km/h); i Za odstupanje bi linije lijevog ruba pojedine saobraajne trake ili kolovoza u pojedinom smjeru vonje od prvobitne linije, s tim da je, ukoliko se navedena odstupanja razlikuju, potrebno izabrati vee za puteve sa dvije saobraajne trake. Standardna duina podruja proirenja iznosi
LRZ = bi Vpred 3,6 Vb
gdje je
LRZ bi Vpred Vb duina proirenja [m] duina odstupanja linije [m] predviena brzina [km/h] brzina vozila pri kretanju u bonom smjeru (bona brzina) [km/h]
Na pravcima i pri velikim radijusima krivina, proirenje je mogue izvesti izvoenjem prelaza sa dvije duple kvadratne parabole. U cilju obezbjeenja estetskog izgleda podruja proirenja puta, preporuujemo da se linija bonog kretanja dovede u nivo sa osnovnom linijom osovine puta, prije i poslije proirenog dijela puta (izvoenje paralelne osovine uzimajui u obzir simetriju geometrijskih elemenata osovine). Izmjena broja saobraajnih traka u izmijenjenom normalnom poprenom profilu (NPP) smatra se klasinim proirenjem kolovoza. U tom sluaju: Saobraajna traka ueg NPP treba direktno biti nastavljena u saobraajnu traku u istom smjeru ireg NPP (kolovozna traka u kolovoznu traku), s tim da je bilo kakve situacione ispravke direktnog nastavka potrebno izvesti kako je gore opisano. Dodatne saobraajne trake treba dodavati jednu po jednu, tako da svaka dodatna traka poinje od osnovne ili prethodno dodate saobraajne trake, najmanje na prelaznoj udaljenosti, koja se utvruje na osnovu linearnog proirenja kolovoza 1:40 i zaokruivanja tangenti sa R = 3*Rmin.
Proirenje puta za mimoilaenje

Poseban sluaj proirenja kolovoza je proirenje za mimoilaenje. Predvieno je za odgovarajue i bezbjedno mimoilaenje dva vozila, prvenstveno u kombinaciji teretno vozilo teretno vozilo, u sluaju da je NPP odabran za sluaj mimoilaenja kombinacije putniko vozilo putniko vozilo ili u sluaju dvosmjernog kolovoza sa jednom saobraajnom trakom, irine manje od 5.00 m. Dimenzije proirenja puta za mimoilaenje predstavljene su u sljedeoj tabeli 16.
Tabela 16: Dimenzije proirenja puta za mimoilaenje dva teretna vozila irina Kolovozna traka b* [m] 3.00 3.50 4.00 4.75 Proirenje puta za mimoilaenje biz [m] 2.50 2.00 1.50 0.75 Ulaz/izlaz Lp [m] 10 10 10 10 Duina Proirenje puta za mimoilaenje Liz [m] 10 7 5 3 Ukupno Ls [m] 30 24 20 16
Napomena: * ... jedna saobraajna traka, dvosmjerni kolovoz
Suenje kolovoza
Suenje kolovoza usljed izmjene irine saobraajnih traka treba izvesti primjenom postupaka koji su predvieni za proirenje (poglavlje Proirenje i suenje kolovoza pri promjeni irine saobraajne trake), gdje prelazna duina mora biti takva da omoguava smanjenje brzine Vproj na iroj saobraajnoj traci na Vpred na uoj saobraajnoj traci. U sluaju da se saobraajna traka suava za vie od 0.25 m, razliku dijela suenja treba izvesti na dijelu ire trake (primjenom odgovarajue saobraajne signalizacije saobraajni znakovi, horizontalna signalizacija) a preostalih 0.25 u podruju fizikog prelaza, koji se izraunava kako je navedeno u poglavlju Proirenje i suenje kolovoza pri promjeni irine saobraajne trake. Suenje kolovoza zbog oduzimanja saobraajnih traka treba izvesti u sluaju: Zavretka dodatne trake; i Smanjenja broja saobraajnih traka u poprenom profilu puta.
Zavretak dodatne saobraajne trake

Dodatne saobraajne trake na kolovozu, koje se na navedenom kolovozu i zavravaju, predstavljaju trake koje su izgraene za potrebe saobraajnih tokova koji se ukljuuju na put ili zbog poveanja propusnosti puta. Dodatne trake za ukljuenje na put (raskrsnice), po pravilu, treba da se nalaze sa desne strane kolovoza, te na njemu moraju biti i zavrene, kako je navedeno u poglavlju Prikljuci i vorita u vie nivoa. Dodatna traka za poveanje propusnosti puta moe da se nalazi sa desne ili sa lijeve strane kolovoznih traka, koje su predviene za kretanje u odreenom smjeru. Zavretak dodatnih traka treba izvesti postupno (jednu po jednu) bez obzira sa koje se strane smjera vonje nalaze. Minimalan zavretak prelazne duine za svaku duinu odreen je (Crte 18): Suenjem ruba saobraajne trake u omjeru smanjenja 1:40; i Zaokruivanjem sa: R = 2.5*Rmin 1000m. Crte 18: Nacrt zavretka lijeve saobraajne trake na proirenom kolovozu
R1000 LZ os
1:40
R1000
strana 43 od 129
Zavrena saobraajna traka treba na kraju prelazne duine imati irinu od najmanje 2.0 m, dok podruje koje ne pripada kolovozu (bezbjednosno podruje) treba biti oznaeno horizontalnom signalizacijom. Uopteno, saobraajne trake treba da se zavravaju na lijevoj strani pojedinih smjerova vonje, te su stoga predvieni za vee brzine vonje. Bez obzira na odredbe koje se odnose na minimalnu prelaznu duinu, na zavrenoj saobraajnoj traci potrebno je postaviti upozorenje o smanjenju brzine i zavretku saobraajne trake (pomou saobraajne opreme). Navedenu opremu treba postaviti na odgovarajuoj udaljenosti od prelazne duine. Ukupna duina prelaza za ukljuenje na susjednu saobraajnu traku mora biti ispitana dimenzionisanjem saobraaja, primjenom metode HCM (Highway Capacity ManualPrirunik o kapacitetu autoputeva).
Smanjenje broja saobraajnih traka

Promjenu broja saobraajnih traka u promijenjenom normalnom poprenom profilu (NPP) treba izvesti iskljuivo u podruju ireg NPP, kako je navedeno u poglavlju Zavretak dodatne saobraajne trake. U sluaju veeg broja dodatnih traka, trake treba postepeno zavravati (crte 19). Istovremeni zavretak dodatnih traka sa desne i lijeve strane u jednom smjeru vonje nije dozvoljen. Smanjenje broja saobraajnih traka se izvodi u potpunosti na podruju ireg NPP. U podruju prelaza sa ireg na ui NPP, dozvoljeno je trasiranje samo saobraajnih traka iji je broj jednak predvienom za jedan smjer vonje u uem NPP. Linija povezivanja suenog dijela sa uim NPP treba biti izvedena neprekidnim trasiranjem osovine puta od ueg NPP prema podruju ireg NPP. Poloaj osovine puta treba da se zadri s obzirom na neprekidno trasiranje saobraajne trake u uem NPP. Linija koja povezuje oba NPP treba da omogui: Postepeno smanjenje brzine vonje (simetrija geometrijskih elemenata osovine povezivanja prelaznog dijela puta); i Ukljuenje linije povezivanja na podruje ueg NPP u podruju luka nalijevo (u smjeru vonje) ili (u izuzetnim sluajevima) pravo.
strana 44 od 129
Crte 19: Nacrt prelaza puta sa etiri saobraajne trake na dvije saobraajne trake
preusmjeravanje na desnu kolovoznu traku
spreavanje prelaza na suprotnu traku (ograda)
B C
preusmjeravanje desne kolovozne trake na lijevu (blie suprotnoj kolovoznoj traci i manji horizontalni radijus) prelazno podruje (do prelazne take zatita pomou bezbjednosne ograde)
zavretak u lijevoj krivini
Ulazak linije povezivanja u podruje ueg NPP u podruju luka nadesno (u smjeru vonje) dozvoljen je samo ukoliko su smjerovi vonje fiziki razdvojeni. Ukoliko smjerovi vonje nisu fiziki razdvojeni potrebno ih je u podruju zavretka lijeve kolovozne trake fiziki razdvojiti. Fiziko razdvajanje smjerova vonje preko krivine nadesno treba izvesti do vezne take klotoide koja vodi do lijevog luka. Neprekidno trasiranje saobraajnih traka treba, usljed moguih razlika u veliini geometrijskih elemenata osovine puta u uem NPP, a takoe u podruju ireg NPP, biti preusmjereno na poloaj koji je imalo u poprenom profilu u uem NPP. Fiziko razdvajanje smjerova vonje u podruju prelaza iz ireg u ui NPP treba izvesti pomou nepropusnih bezbjednosnih ograda. irina kolovozne trake du nepropusnih bezbjednosnih ograda treba da iznosi 4.50 m. 3.3.1.2.5
Podruje rubne trake ili bankine
Rubne trake
Rubne trake na kolovozu predstavljaju elemenat (usmjeravajueg) kolovoza koji slui za poveanje bezbjednosti saobraaja (prohodnost u hitnim sluajevima), slue za odravanje stabilnosti kolovozne konstrukcije i omoguavaju postavljanje znakova na putu (oznaavanje ivica kolovoza). Oznaavanje ivica kolovoza treba da bude izvedeno sa unutranje strane rubne trake (strane za vonju). irina rubnih traka zavisi od brzine vozila i od irine kolovoznih traka na putu. U tabeli 17 prikazan je odnos irine kolovoznih traka.
strana 45 od 129
Tabela 17: irina kolovoznih traka irina kolovozne trake vp [m] 3.75 3.00 3.25 2.75 irina rubne trake rp [m] 0.50 0.30 0.20
Rubna traka se takoe izvodi du ivinjaka na gradskim putevima i putevima u naseljenim podrujima. Odvodnjavanje urbanih podruja se izvodi uglavnom preko otvora ispod ivinjaka. U tom sluaju irina rubnih traka du ivinjaka u naseljenim podrujima treba da bude jednaka irini rubnih traka na putevima izvan naseljenih podruja. Ukoliko se na gradskim putevima odvodnja du ivinjaka izvodi preko reetkastih slivnika, rubnu traku treba proiriti na 0.50 m. Ukoliko se izdignuti ivinjaci koriste na kratkim dionicama puteva izvan naseljenih mjesta (mostovi, autobuska stajalita), pored rubne trake potrebno je izvesti zatitnu traku, s tim da irina zatitne trake treba da bude jednaka irini rubne trake. Nosivost kolovozne konstrukcije rubnih traka treba da bude jednaka nosivosti kolovoza. Nain izvoenja moe da se razlikuje: asfalt cement-beton ili obrnuto (takoe vidjeti poglavlje Ivinjaci i usmjereni kanali.
Podruje bankine
Podruje bankine obuhvata: Podruje stajalita-odmorita. Bankine, kada se koriste, zamjenjuju rubne trake i dopunjavaju ih tako to poveavaju funkciju saobraajne bezbjednosti i propusnosti puta. Predviene su za prinudno zaustavljanje vozila. Uzduni rubovi kolovoza za oznaavanje se izvode primjenom istih pravila kao za rubne trake. Izbor podruja za bankinu na putu se provjerava s obzirom na iskoritenost propusnosti puta, u skladu sa HCM metodologijom. Uglavnom, bankine se izvode na putevima iz tehnike grupe A (bankine za prinudno zaustavljanje). Podruja bankine je mogue izvesti du bilo kojeg puta, bez obzira na iskoritenost propusnosti, ukoliko je opravdano poveanje investicionih trokova. irina bankine za prinudno zaustavljanje zavisi od uestalosti zaustavljanja tipinog vozila. Uglavnom, irine bankina za prinudno zaustavljanje su sljedee:
Bankine za prinudno zaustavljanje;
1.50 m za putnika vozila i Vpot < 90 km/h. Uvoenje bankine za prinudno zaustavljanje nije pravilo, ve se potreba procjenjuje u zavisnosti od sluaja, s obzirom na saobraaj i analize bezbjednosti saobraaja. Bankine takoe mogu biti prekinute (stajalitima-odmoritima). Potreba za izvoenjem stajalita-odmorita se utvruje na osnovu obima saobraaja i brzine vonje na relevantnom putu. U podruju gdje na putu postoje dodatne saobraajne trake mogue je izostaviti izvoenje bankina za prinudno zaustavljanje, ukoliko iskoritenost puta na kraju planskog razdoblja ne prelazi 70% njegovog kapaciteta. Ukoliko u tom sluaju duina bankine za prinudno zaustavljanje prelazi 400 m, du njih je potrebno izvesti stajalita-odmorita.
2.50 m za teretna vozila i Vpot 90 km/h; 1.75 m za putnika vozila i Vpot 90 km/h;
strana 46 od 129
Ukoliko su dodatne saobraajne trake izvedene na udaljenosti < 200 m, potrebno je spojiti dvije uzastopne dodatne trake (spojena traka). 3.3.1.2.6
Dodatne trake
Dodatne trake treba izvesti na dionici kolovoza gdje postoji potreba za uvoenjem posebnih traka za odreenu saobraajnu funkciju ili vrstu saobraaja. Navedene trake obuhvataju: Trake za spori saobraaj; Trake u podruju raskrsnice; Izlazne i ulazne trake i trake za spajanje (trake za prestrojavanje); Trake predviene za javni prevoz putnika (autobus, taksi, eljezniki saobraaj/tramvaji); Trake za mirujui saobraaj tj. uzduno parkiranje. Zahtjevi za izvoenjem dodatnih saobraajnih traka moraju biti opravdani ispitivanjem propusnosti saobraaja. Dodavanje i oduzimanje dodatnih saobraajnih traka mora biti tehniki izvodljivo, uzimajui u obzir bezbjednost saobraaja, odnosno s obzirom na duinu, obezbjeenjem odgovarajue saobraajne propusnosti u podrujima razdvajanja i spajanja saobraajnih tokova.
Trake za spori saobraaj

Na putevima na kojima je velik obim saobraaja i velik omjer teretnih vozila, potrebno je izvesti traku za spori saobraaj za kretanje uzbrdo ili nizbrdo. Dodatne saobraajne trake na usponima/padovima treba izvesti dodavanjem saobraajne trake sa desne strane glavne kolovozne trake i zavretkom krajnje lijeve trake za preticanje ili kolovozne trake ili dijela kolovoza koji je predvien za jedan smjer vonje. Zavretak lijeve saobraajne trake ne smije poeti dok vozila na dodatnoj traci (traka za spori saobraaj) ne postignu brzinu vonje, koja je za manje od 20 km/h ispod brzine vonje na kolovoznoj traci relevantnog puta. irina traka za spori saobraaj treba da iznosi 3.25 m.
Dodatne kolovozne trake na raskrsnicama

Dodatne saobraajne trake na raskrsnicama treba izvesti tako da trag vozila ne prelazi na podruje kolovozne trake na koju se dodaje dodatna traka. Izlazne i ulazne trake su dodatne trake izgraene sa desne strane vanjske saobraajne trake na putu, i predviene su za saobraaj i vozno-dinamiko prilagoavanje vonje u podruju kombinovanja i ravanja krakova prikljuaka u vie nivoa ili u podruju ravanja ili raskrsnica u nivou, gdje je takvo ureenje neophodo usljed saobraajnih uslova (broj vozila na prikljuku ili mjestu ravanja). Izlazne, ulazne i trake za prestrojavanje treba izvesti u irinama i duinama koje su detaljno razraene u poglavlju Prikljuci i vorita u vie nivoa. Duina navedenih traka se odreuje dimenzionisanjem saobraaja (HCM, HCS) i uzimajui u obzir brzinu vonje na glavnim, izlaznim ili ulaznim smjerovima. U naelu, trake treba da imaju sljedee elemente:
Izlazna traka: prelazna traka i traka za smanjenje brzine; Ulazna traka: traka za ubrzanje, ulazna traka i prelazna traka; Traka za prestrojavanje: prelazna traka, traka za promjenu saobraajnih tokova, ulazna traka i prelazna traka.
Traka predviena za javni prevoz putnika

Traka za javni prevoz (autobus, taksi, eljezniki saobraaj/tramvaji), koja je namijenjena broj prolaznosti vozila za javni prevoz putnika, moe biti dodata putevima u veim gradovima i mjestima, du kolovozne trake (sa vanjske strane).
irina traka za javni saobraaj treba da iznosi 3.25 m.
Traka za mirujui saobraaj, tj. uzduno parkiranje

Uzdune trake za mirujui saobraaj predviene su za zaustavljanje i parkiranje vozila. Njihova irina zavisi od naina parkiranja vozila. Dimenzije i sistem parkiranja (uzduno, pod uglom ili pod pravim uglom) moraju biti odreene Pravilnikom o projektovanju puteva. Popreni nagib ovih saobraajnih traka treba biti jednak poprenom nagibu kolovoza. Ukoliko je nagib izveden u suprotnom smjeru, traku za mirujui saobraaj je potrebno proiriti u cilju postavljanja naprava za uzdunu odvodnju (usjeeni kanali za odvodnjavanje). Njihova irina treba da iznosi 0.5 m, dok dubina ne treba da prelazi 10% irine. Uglavnom, izvoenje uzdunih saobraajnih traka za mirujui saobraaj nije dozvoljeno na putevima iz tehnikih grupa A i B. Izvoenje istih u izuzetnim sluajevima mora biti opravdano procjenom njihovog uticaja na bezbjednost saobraaja na putu. Planiranjem izvoenja traka za mirujui saobraaj potrebno je obezbijediti odgovarajuu zaustavnu prglednost na putu. U sluaju da preglednost nije obezbjeena, potrebno je smanjiti brzinu vonje na putu. S obzirom na puteve sa slabim obimom saobraaja i javne puteve u naseljenim podrujima sa elementima Vpred 40 km/h, izvoenje traka za uzduno parkiranje vozila nije dozvoljeno, ija irina iznosi 2.50 m , od ega 0.50 m ini zatitnu traku. 3.3.1.3 Popreni nagib kolovoza 3.3.1.3.1
Vrste poprenih nagiba kolovoza
Popreni nagibi kolovoza (q) su uglavnom na jednu stranu i nagnuti su prema unutranjoj strani krivine u cilju obezbjeenja maksimalne bezbjednosti saobraaja (Crte 20). Dvostrani popreni nagib (krov) dozvoljen je na putevima sa vie saobraajnih traka, ukoliko isti omoguavaju horizontalni elementi puta koji su definisani minimalnim radijusom horizontalnog luka sa poprenim nagibom qmin. U tom sluaju, sve kolovozne trake u jednom smjeru moraju imati isti popreni nagib. Crte 20: Vrste poprenih nagiba
* *
* dozvoljeno pri rekonstrukciji i obnavljanju postojeih puteva
Kod puteva iz tehnikih grupa A i B, negativni popreni nagib treba u naelu izbjegavati ili ga ne primjenjivati ukoliko popreni profil nivoa prelazi 3%. Kod puteva sa dvije saobraajne trake sa jednim kolovozom, dvostrani popreni nagib (krov) dozvoljen je samo u izuzetnim sluajevima, pri izvoenju sloenih rekonstrukcija puteva sa dvostranim poprenim nagibom (krov). U tom sluaju, vrh luka nagiba (krova) treba biti zaobljen, tako da se postie odgovarajue vertikalno zaokruenje za vonju od
jedne trake do druge (preticanje). Ukoliko projektom nije drugaije odreeno, zaokruivanje treba izvesti u irini 3.0 m (1.5 m sa svake strane) sa bisektrisom u najvioj taki od 0.03 m. Sve dodatne trake na kolovozu (dodatne kolovozne trake i stabilizovane bone trake) moraju imati isti popreni nagib kao i glavna kolovozna traka. Izuzetak predstavljaju zaustavne trake i trake za ubrzanje, iji popreni nagib treba biti u nivou sa horizontalnim elementom istih. Razlika izmeu nagiba kolovoza i dodatne trake u taki razdvajanja ili kombinovanja (na kraju stabilizovanog podruja) ne treba da prelazi 5% i 8% na putevima iz tehnikih grupa A i B, kao i na ostalim putevima. Usljed vitoperenja dodatne saobraajne trake, u obzir je potrebno uzeti kvalitetno uzduno odvodnjavanje. 3.3.1.3.2
Granine vrijednosti poprenog nagiba
U cilju obezbjeenja kvalitetnog isteka povrinskih voda, kolovoz mora imati minimalan popreni nagib (qmin). Odstupanja od ove minimalne vrijednosti dozvoljena su samo u podruju izmjene poprenog nagiba izmeu lukova u suprotnom smjeru (vitoperenje) i u podruju raskrsnice u nivou. S obzirom na kvalitet i vrstu materijala upotrebljenih za izradu zastora, sljedee vrijednosti treba da iznose: Za asfaltne kolovoze qmin = 2.5% Za cement-betonske kolovoze qmin = 2.0% Za makadamske kolovoze qmin = 4.0%. U cilju spreavanja klizanja u poprenom smjeru u sluaju smanjenog koeficijenta trenja klizanja (led, itd.) ili usporavanja vonje, potrebno je odrediti maksimalan popreni nagib qmax u lukovima. Na putevima iz grupe A 7% (8%) Na putevima iz grupe B 7% (8%) Na putevima iz grupe C 5% (7%) Za vee uzdune nagibe nivoa (vidjeti poglavlje Uticaj rezultirajueg nagiba kolovoza) primjenjuje se sljedee:
max q
2 = qrez s2
i
Vrijednosti u zagradama mogu da se primjenjuju na putevima iz tehnikih grupa A i B u cilju poboljanja vozno-dinamikih uslova, kada pri rekonstrukciji puteva nije mogue upotrijebiti nijednu drugu mjeru u cilju poveanja minimalnog radijusa luka. U sluaju novo-gradnje, primjena nagiba qmax = 8% nije dozvoljena. Na putevima iz tehnike grupe C, primjena nagiba qmax = 7% dozvoljena je samo ukoliko je uslovljena zgradama, te ukoliko se na poseban nain izvode prikljuci na put ili ukoliko isti ne postoje. Odstupanja (do qmax = 9%) dozvoljena su samo u posebnim sluajevima (serpentine). 3.3.1.3.3
Popreni nagib u lukovima
Kada je rije o lukovima, kolovoz mora, u vozno-dinamike svrhe, biti nagnut prema sreditu luka. Izuzetak predstavlja Ri > Rk (q = - 2.5%), gdje je dozvoljeno izvoenje poprenog nagiba u suprotnom smjeru. Vrijednosti graninih i drugih karakteristinih radijusa horizontalnih lukova predstavljene su u poglavlju Osovina u prostoru. Primjena dvostranog poprenog nagiba u lukovima nije dozvoljena. Dozvoljena je samo u izuzetnim sluajevima pri radijusu Ri > Rk. Srednje vrijednosti poprenih nagiba za Rmin > Ri > Rg zavise od raunske brzine (projektovana brzina, u zavisnosti od grupe puta) i od omjera iskoritenosti SFC u poprenom smjeru, kako je odreeno za svaku tehniku grupu puteva. Na crteima 21 do 23 prikazane su vrijednosti Vi Ri qi za razliite Vra (za oitavanje grafikona). Oitane vrijednosti je potrebno zaokruiti za 0.5% vee. Prilikom kompjuterske
obrade (taan proraun) u obzir je potrebno uzeti logaritamsku meusobnu zavisnost Ri qi. Crte 21 : Meusobna zavisnost Vi - Ri -qi za puteve iz tehnike grupe A
q [%] 8 7 ,5 7 6 ,5 6 5 ,5 5 4 ,5 4 3 ,5 60 70 80 90 100 110 120 130 140 V [ k m /h ]
3 2 ,5 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1500 2000 3000 4000 1000 5000
R [m ] 10000
V [ km /h ] R [m ] 700
Crte 22: Meusobna zavisnost Vi - Ri -qi za puteve iz tehnike grupe B

q [%] 8 7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4 40 50 60 70 80 90 1 00
3,5
2,5 10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 300 400 500 600 800 900 1000
Crte 23: Meusobna zavisnost Vi - Ri -qi za puteve iz tehnike grupe C

q [%] 7 6,5 6 5,5 5 40 50 60 70 80 V [km/h]
4,5
3,5
2,5 10 15 20 40 50 60 70 80 90 100 150 200 300 400 500 600 700 30
R [m] 800 900 1000
strana 50 od 129
3.3.1.3.4
Promjena poprenog nagiba
Opta pravila
Promjenu poprenog nagiba (vitoperenje) treba, u naelu, izvesti na itavoj duini prelazne krivine (crte 24). S tim da je potrebno napraviti razliku izmeu sljedeeg: Promjene poprenog nagiba izmeu dva istosmjerna poprena nagiba; i Promjene poprenog nagiba izmeu dva poprena nagiba koja se nalaze u suprotnom smjeru. Promjena poprenog nagiba treba biti linearna, a prelazne dijelove izmeu susjednih razliitih uzdunih nagiba treba izvesti vertikalnim zaokruivanjem sa dvostrukom kvadratnom parabolom. Promjena poprenog nagiba izmeu dva poprena nagiba koja se nalaze u suprotnom smjeru u podruju koje je ogranieno vrijednostima poprenog nagiba qmin treba biti ue podruje vitoperenja. Ukoliko je, iz struno opravdanih razloga, (npr. nesrazmjerne veliine susjednih krunih lukova koji su povezani prelaznom krivinom, gdje je vei od dva Ri > Rg) projektom predvieno drugaije, popreni nagib kolovoza q = 0% treba biti na veznoj taki klotoide ili pored nje. Vrijednost s, s obzirom na nivo relativnog uzdunog nagiba ruba kolovoza (dalje u tekstu: RUN), koja se javlja pri promjeni poprenog nagiba kolovoza, treba da iznosi: Pri izmjeni nagiba izmeu istosmjernih poprenih nagiba izmeu 0% s smax; Pri izmjeni nagiba izmeu poprenih nagiba koji se nalaze u suprotnom smjeru izmeu smin s smax. Vrijednosti RUN smin (koja obezbjeuje uzdunu odvodnju) i smax (torzija vozila) detaljno su navedene dalje u tekstu. Upotrebu RUN smin preporuujemo iz estetskih razloga. U sluaju da predvieni RUN prelazi granicu smax potrebno je poveati duinu prelazne krivine. Za puteve iz tehnike grupe C, u izuzetnim sluajevima je mogue poveati podruje promjene poprenog nagiba do ulaznog krunog luka. Isto se primjenjuje i za puteve iz tehnike grupe B u naseljenim podrujima, ukoliko se promjena poprenog nagiba izvodi izmeu istosmjernih uzastopnih lukova. Ukoliko je projektovani RUN manji od smin vitoperenje treba izvesti u uem dijelu (izmeu qmin) sa RUN = smin a drugi dio primjenom pravila za promjenu poprenog nagiba izmeu istosmjernih poprenih nagiba kolovoza. Ukoliko se na kolovozu nalazi bankina za prinudno zaustavljanje, irina rubne trake koja je zamijenjena bankinama za prinudno zaustavljanje se primjenjuje za definisanje ruba kolovoza, umjesto bankina za zaustavljanje u sluaju nude. Standardni nain promjene poprenog nagiba kolovoza prikazan je na Crteu 25. Promjenu poprenog nagiba kolovoza treba izvesti tako da se voda ne zadrava niti na jednom dijelu kolovoza (hidroplaniranje) i da se ne mijenja znak uzdunog nagiba (princip "pile") uzdune linije poprenog profila kolovoza. Uzduni nagib rubova kolovoza mora biti dovoljan kako bi se omoguilo izvoenje odgovarajuih naprava za uzdunu odvodnju kolovoza. Promjenu poprenog nagiba iz dvostranog (krov) u jednostrani popreni nagib treba izvesti tako da se prvo nivelisanje poprenog nagiba izvodi nakon prilagoavanja do potrebnog konanog poprenog nagiba. Promjenu nagiba pri vitoperenju treba izvesti oko uzdune osovine, koja je kod puteva sa dvije saobraajne trake identina osovini puta. Kod puteva sa razdvojenim kolovozima, promjenu porenog nagiba treba izvesti za svaki kolovoz posebno, s tim da se lijevi rub svakog kolovoza upotrebljava kao osovina vitoperenja.
strana 51 od 129
Crte 24: Prikaz izvoenja isklinjavanja

LV
R1 g re b e n R2 d e s n i ru b q2 q = 2 ,5 % q = 2 ,5 % n iv e le t a o s o v in e lije v i r u b
q1
Kada i ukoliko vitoperenje nije mogue izvesti primjenom gore navedenih postupaka, usljed suvieg malog uzdunog nagiba puta ili iz bilo kojeg drugog tehnikog, ekonomskog ili prostornog razloga, svaka uzduna linija u poprenom profilu puta, ukljuujui i imaginarnu, koja se nalazi izvan kolovoza, moe se uzeti za osu vitoperenja. U tom sluaju izvodi se takozvani skok nivelete, koji poinje i zavrava se u podruju puta sa konstantnim poprenim nagibom. Kod dugakih geometrijskih elemenata i blagih uzdunih nagiba nivelete, vitoperenje se izvodi u skladu sa posebnim tehnikim uputstvima. Osnovo naelo za izbor metode vitoperenja u sluaju blagih uzdunih nagiba nivelete (si < min si) jeste da se vitoperenje izvodi tako da se nagibi svih uzdunih linija u poprenom profilu puta uvijek i samo poveavaju (kao nagib ili smanjenje pada). Pad nijedne od navedenih linija ne smije biti manji od smin. Kod puteva kod kojih primjena prelazne krivine u obliku klotoide nije obavezna (dovoljan RI, tehnike grupe C i D), polovinu duine na kojoj se izvodi promjena poprenog nagiba treba izvesti na jednom i na drugoj polovini drugog od dva susjedna geometrijska elementa. Uz izuzetak puteva iz tehnike grupe A, promjenu nagiba izmeu poprenih nagiba koji se nalaze u suprotnom smjeru treba izvesti primjenom sistema isklinjavanja.
strana 52 od 129
Crte 25: Naini izvoenja promjene poprenog nagiba (vitoperenje) za razliite uzastopne elemente
promjena poprenog nagiba PRAVAC PRELAZNA KRIVINA KRU NI LUK promjena poprenog nagiba KRUNI LUK PRELAZ NA KRIVINA KRUNI LUK
1
iz dvostranog (krov)
R=
5
l.r.
izmeu dva istosmjerna nagiba
O - krivina
R1 A R2
min s
Lv
d.r.
R
l.r. Lv d.r.
2
u jednostrani
R=
q=min q
min s < min s
l.r. d.r.
Lv
3
izmeu razliitih ili jednakih nagiba, koji se nalaze u suprotnom smjeru
min s
A R
R=
6
l.r. d.r.
izmeu razliitih ili jednakih nagiba, koji se nalaze u suprotnom smjeru
S - krivina: min s
R1 A R2
min s
min s
l.r. d.r.
Lv
s
4 D
Lv
< min s
7
A R q=min q
S - krivina: < min s

R1 A R2
R= q=min q
min s
< min s
l.r. d.r.
q=min q
q=min q
min s < min s
l.r. d.r.
2L v0 Lv
2L v0
Lv S - krivina: isklinjavanje
R1 A R2
q=min q
q=min q
l.r. d.r.
2L v0
Lv
S - krivina: vitoperenje oko ivice

R1 A R2
Legenda: E ... jednostepeno vitoperenje D ... dvostepeno vitoperenje l.r. ... lijevi rub d.r. ... desni rub
Lv
strana 53 od 129
Granine vrijednosti relativnog uzdunog nagiba Maksimalan relativni uzduni nagib ruba kolovoza
Maksimalan relativni uzduni nagib RUN, koji se zasniva na uslovima torzione brzine vozila, razraen je u poglavlju Konstruktivni uslovi (K-uslov). Vrijednosti su navedene za svaku saobraajnu traku posebno. Ukoliko se nekoliko saobraajnih traka nalazi na istoj osovini vitoperenja, vrijednosti iz tabele treba pomnoiti brojem saobraajnih traka. U sluaju da je izraunati maksimum relativnog uzdunog nagiba RUN manji od minimalnog relativnog uzdunog nagiba RUN, drugi navedeni se uzima kao maksimum.
Minimalni relativni uzduni nagib ruba kolovoza

Minimalni relativni uzduni nagib RUN proizilazi iz obezbjeenja uslova za odvodnjavanje povrine kolovoza u uem dijelu vitoperenja. Odreuje se na osnovu sljedee formule:
smin = k v b v gdje je:
smin
kv bv
[%] [%m ] [m]

-1
Relativni nagib udaljenog ruba kolovoza s obzirom na niveletu Koeficijent intenziteta vitoperenja Razmak udaljenog ruba kolovoza od osovine vitoperenja
Standardna vrijednost "kv" je 0.10 %m-1. Na putevima na kojima su geometrijski elementi velikih dimenzija, te na kojima je velika irina kolovoza (u naelu, to su putevi sa kolovozima koji su razdvojeni smjerom) primjena ove vrijednosti prouzrokuje "preklapanje" kolovoza (lo vizuelni izgled vanjskog ruba kolovoza). Stoga je za takve puteve mogue primjenjivati niu vrijednost "k" (preporuujemo: uobiajeno 0.06, kod veoma blage nivelete ak 0.03 %m-1). U tom sluaju, podruje koje je potencijalno opasno za akvaplaning, mora srazmjerno biti produeno, uz smanjenje vrijednosti "k". Za ovo podruje projektom je potrebno predvidjeti posebne mjere (izmjetanje osovine vitoperenja na dionici, odvodnjavanje asfalta i slino).
Izvoenje vitoperenja pri blagim nagibima nivelete

Minimalni uzduni nagib nivelete razraen je u poglavlju Podruje promjenljivog smjera poprenog nagiba (vitoperenje). Odstupanja od navedenih uslova javljaju se u sljedeim sluajevima: Ukoliko usljed ravnosti puta nije mogue obezbijediti dovoljan uzduni nagib nivelete; i U podruju vertikalnog zaokruenja nivelete na dijelu koji je ogranien fiktivnim tangentama sa uzdunim nagibom s<smin koji je spojen sa krunim lukom. U oba sluaja, znak jednog od dva ruba kolovoza se mijenja (princip "pile") u uem podruju vitoperenja, to nije dozvoljeno. Istovremeno se na kolovozu pojavljuje polje sa stajaom vodom, u obliku gotovo savrenog kruga. Na asfaltnim povrinama, radijus ovog kruga iznosi 3 m a povrina 28 m2. Razmjere kruga koji se stvara na kolovozu zavise od vrijednosti uzdunog nagiba nivelete. U takvim uslovima vitoperenje se izvodi primjenom posebnog strunog postupka ili se poveava nagib nivelete. Ukoliko, iz opravdanih razloga, ue podruje vitoperenja nije mogue izmjestiti u podruje u kojem je dovoljan uzduni nagib nivelete, potrebno je pomjeriti osovinu vitoperenja u poprenom profilu puta. Skok nivelete se izvodi kako je opisano gore u tekstu. Izmjetanje se izvodi na onoj strani profila puta na kojoj se nalazi rub kolovoza za koji se uzduni nagib smanjuje pri vitoperenju u poreenju sa nagibom nivelete. Izmjetanje osovine u poprenom profilu puta za 1 (jedan) metar treba da povea uzduni nagib svake uzdune linije u profilu za 0.1%. Ukoliko su uzduni nagibi oba ruba kolovoza manji od potrebnog uzdunog nagiba naprava za uzdunu odvodnju du kolovoza, osovinu vitoperenja treba postaviti izvan kolovoza (virtuelna osovina). Visinska razlika nivelete (dupli skok nivelete istog znaka!) izmeu susjednih lukova, gdje
se izvodi vitoperenje, mora biti izjednaena izvan ueg dijela vitoperenja. U cilju obezbjeenja maksimalne jednakosti visine oba usmjerena kolovoza na putu sa fiziki razdvojenim usmjerenim kolovozima (ouvanje oblika razdjelne trake), preporuujemo da se izjednaavanje visinske razlike, koje se javlja usljed izmjetanja osovine vitoperenja, izvede do polovine na svakom od usmjerenih kolovoza.
Isklinjavanje
Izmjenu poprenog nagiba dozvoljeno je u sluaju prinudnog horizontalnog presjeka nivelete izvesti "isklinjavanjem". Postupak se moe izvesti na putevima iz tehnike grupe C i drugim putevima koji nisu dimenzionisani s obzirom na dinamiku vonje i, uz posebno obrazloenje, takoe na putevima iz tehnike grupe B, gdje brzina vonje ne prelazi 80 km/h. U naelu, isklinjavanje se moe primjenjivati na putevima, gdje nije propisano uzimanje u obzir Vproj. Isklinjavanje se izvodi u podruju koje je ogranieno poprenim nagibima qmin. Isklinjavanje je predstavljeno na Crteu 26. Dvostrani nagib na kojem je izvreno isklinjavanje ima oblik krova sa promjenljivom duinom obe strane sa poprenim nagibom qmin. Duina ovog podruja Lv zavisi od brzine i irine kolovoza i odreuje se na osnovu sljedee formule:
L v = 0,1 B Vzasn ,
gdje je:
Lv B [m] [m] Duina podruja irina kolovoza Predviena brzina
Vpred [km/h]
Crte 26: Greben (a) i ublaavanje grebena (b)
1,5 m qmi
1,5 m y =0,03 m q
(a)
(b)
Kod isklinjavanja, greben se javlja pod uglom (crte 26a). Greben treba ublaiti vertikalnim zaokruenjem u poprenom smjeru u duini od 1.5 m sa svake strane i sa bisektrisom (visinska razlika izmeu vrha krova i zaokruenja) yT = 0.03 m. Ublaavanje grebena prikazano je na crteu 26b.
Vertikalno zaokruivanje visine kolovoza

Prilikom promjene poprenog nagiba kolovoza, oba ruba kolovoza (ili jedan od njih u sluaju vitoperenja oko jednog od rubova kolovoza) imaju, s obzirom na niveletu puta, razliiti uzduni presjek, koji odreuje ubaena tangenta. Zaokruivanje dodatne tangente (na poetku in a kraju ubaene tangente) treba izvesti primjenom postupka, koji se primjenjuje za zaokruivanje u uzdunom presjeku nivelete. Ukoliko se zaokruivanje izvodi u podruju vertikalnog zaokruivanja nivelete, tada, iz estetskih razloga, zaokruivanje ubaene tangente treba izvesti sa radijusom koji je najmanje 2x vei od radijusa zaokruivanja nivelete.
Ukoliko se zaokruivanje izvodi u dvije faze, broj ubaenih tangenti se moe poveati na 2 ili (obino) 3. Usljed minimalnih razlika u nagibima izmeu ubaenih tangenti, izmeu njih se ne postavlja nikakvo vertikalno zaokruivanje.
3.3.2
Pratee povrine kolovoza bicikliste, pjeake, itd.)
3.3.2.1 Saobraajne trake za nemotorizovane uesnike u saobraaju (podruja za Po pravilu su fiziki, visinski ili razdjelnom trakom odvojene od saobraajnih traka za motorna vozila. Potreban razmak zavisi od brzine kretanja motornog vozila (bezbjednosna irina). Detaljno su razraene u poglavlju Cestovna podruja za bicikliste, pjeace i hendikepirane osobe. 3.3.2.2 Nesaobraajne trake (Razdjelne trake) Nesaobraajne trake na kolovozu predstavljaju razdjelne trake izmeu usmjerenih kolovoza ili izmeu kolovoza i drugih saobraajnih traka i saobraajnih traka za mirujui saobraaj. Poznate su jo i pod nazivom razdjelni pojas. Vanjski izgled i stabilizacija razdjelnih traka vizuelno se razlikuju od traka u saobraajnom podruju. U zavisnosti od naina izvoenja, mogu biti poploane ili izvedene postavljanjem odgovarajue horizontalne signalizacije ili mogu biti izvedene kao zelene povrine. Naprave za uzdunu odvodnju kolovoza mogu biti izvedene na i u razdjelnim trakama. Minimalna irina razdjelne trake mora biti jednaka sigurnosnoj irini (razmak izmeu saobraajnog i slobodnog profila puta) i zavisi od brzine vonje. irina razdjelnih traka treba u naelu biti jednaka du itavog puta, izuzev na raskrsnicama ili u sluaju proirenja i/ili suavanja za dodatne trake. U sluaju sloenih prostornih ili ekonomskih uslova, kao i sloene nivelete, razdjelnu traku je mogue izvesti u promjenljivoj irini, s tim da svaki od oba ruba kolovoza trake treba biti paralelan svojoj osovini usmjerenog kolovoza. Na putevima na kojima brzina vonje iznosi 70 km/h, razdjelna ograda treba fiziki biti odvojena od kolovoza, sigurnosnom ogradom ili izdignutim ivinjakom ili kombinacijom ova dva. Ukoliko je zelena povrina oiviena, zbog potreba odravanja njena minimalna irina treba da iznosi 1.20 m, ukljuujui ivinjake sa obe strane. Ua podruja se izvode poploavanjem (razliite ploe za poploavanje), a projekat u tom sluaju treba da sadri procjenu saobraajne bezbjednosti s obzirom na usku razdjelnu traku (brzina vonje). Zasaivanje drvea moe biti predvieno na razdjenoj traci koja se izvodi kao zelena povrina. U tom sluaju, razmak drvea od ruba kolovoza se odreuje tako da se drvee nalazi izvan slobodnog profila puta. irina trake takoe zavisi od izbora vrste drvea (razliite kronje i korijenje). Na putevima na kojima brzina vonje iznosi 70 km/h, ne preporuujemo zasaivanje aleja drvea iz bezbjednosnih razloga (klizanje, sudari). U tom sluaju potrebno je procijeniti nivo saobraajne bezbjednosti (postavljanje bezbjednosnih ograda i brzo uklanjanje opalog drvea ili vremenski ogranieno ogranienje brzine). Razlikujemo sljedee razdjelne trake s obzirom na poloaj u poprenom profilu kolovoza: srednja razdjelna traka i bona razdjelna traka. 3.3.2.2.1
Srednja razdjelna traka
Kod puteva sa vie saobraajnih traka previa se srednja razdjelna traka, omoguavajui razdvojeno upravljanje saobraajnim tokovima, odvodnjavanje kolovoza i postavljanje saobraajnih znakova i javne rasvjete. Na putevima se predviaju sljedee minimalne irine razdjelnih traka: Na autoputevima: 3.20 4.00 m (predvieno zatravnjenje);
3.3.2.2.2
Na ostalim putevima izvan naseljenih podruja: 1.25 2.50 (predvieno je poploavanje ili asfalt); Na putevima sa vie saobraajnih traka u naseljenim podrujima: 1.60 4.50 m; Na putevima sa jednim kolovozom i vie saobraajnih traka (V70 km/h): 0.50 m (stabilizovana kao kolovoz).
Bone razdjelne trake
Bone razdjelne trake treba predvidjeti uglavnom u gradovima i mjestima i naseljenim podrujima, ukoliko se navedene trake koriste za razdvajanje biciklistikih ili pjeakih povrina od kolovoza, ureenje zasaenih povrina (bunje, aleje drvea) du puta ili kao trake u kojima se postavljaju uzdune komunalne instalacije du kolovoza. Minimalna irina razdjelne trake treba da iznosi 1.20 m. irina razdjelne trake na kojoj je zasaeno drvee i bunje treba da iznosi najmanje 2.0 m. Razdjelne trake mogu biti na nivou kolovoza ili od njega izdignute pomou izdignutih ivinjaka, i to: hmin = 7 cm ukoliko je razmak sigurnosne ograde od ivinjaka 50 cm; hmin = 10 cm na putevima izvan naseljenih podruja, ukoliko je ivinjak postavljen do 10 cm prije ograde; ili h = 12-13 cm na putevima u naseljenim podrujima (bez ograde). 3.3.2.3 Uzduna podruja za zatitu kolovoza i postavljanje saobraajne opreme 3.3.2.3.1
Bankina
Bankine su uzduna podruja za zatitu kolovoza i postavljanje saobraajne opreme. Stabilizacija i vanjski izgled bankina vizuelno se razlikuju od stabilizacije i vanjskog izgleda saobraajnih povrina (pjeanih, travnatih, poploanih, obojenih). Ukoliko se izvodi kao kolovoz, mora biti razdvojena neprekidnom bijelom oznakom ruba kolovoza. Bankine su predviene za: Obezbjeenje vee bezbjednosti saobraaja (prinudna upotreba dodatne irine); Postavljanje naprava i objekata za upravljanje i zatitu saobraaja (razdjelni smjerokazi i bezbjednosne ograde); Postavljanje naprava za uzduno odvodnjavanje kolovoza (usmjereni kanali, plitki kruni kanali, izdignuti ivinjaci sa sigurnosnim podrujem); i Za izvoenje ivinjaka (vidjeti poglavlje Ivinjaci i usmjereni kanali). irina bankine zavisi od vrste (saobraajne funkcije) puta, brzine vonje i naprava (saobraajna oprema, drenaa), koje se na nju postavljaju. Humusni dio nasipom zatiene ili usjeene kosine, koji se protee u bankinu, ne treba obuhvatiti irinom bankine. Minimalna irina bankine treba da iznosi 1.00 m. irine bankina su navedene u tabeli 18, u zavisnosti od projektovane brzine. Tabela 18: irine bankina Vpred [km/h] b [m] 100 1.50 90 - 70 60 - 40 1.30 1.00
Minimalna irina bankine du zaustavne trake za prinudno zaustavljanje treba da iznosi 1.00 m. U izuzetnim sluajevima, na putevima iz tehnikih grupa C i D, irine bankina mogu da iznose 0.50 m (putevi bez razdjelnih smjerokaza) i 0.75 m (sa razdjelnim smjerokazima). Navedeni izuzeci mogu se primjenjivati na putevima iz tehnike grupe B (izvan naseljenih
podruja), ukoliko je obim saobraaja na takvim putevima ispod 1000 vozila dnevno. irina bankine du biciklistike staze ili trotoara treba da iznosi 0.50 m, ukoliko je rub biciklistike staze ili trotoara posebno stabilizovan (granitne kocke, betonski ivinjaci), irina moe da iznosi 0.25 m. Podruje bankine moe biti pjeano (drobljeni kamen ili ljunak), humusno, moe biti poploano ili vezano (beton ili obraene kamene ploe za poploavanje, asfalt, cement beton). Vanjski izgled stabilizovane bankine treba vizuelno da se razlikuje od kolovoza (po materijalu, boji). Ukoliko je povrina bankine stabilizovana istom konstrukcijom kao kolovoz, te ukoliko postoji mogunost za povremeno koritenje za mimoilaenje vozila, sa vanjske strane bankine treba izvesti bermu irine najmanje 0.5 m. Bankina du zaustavne trake za prinudno zaustavljanje moe se izvesti kao berma (uvaljana i sa gornjim humusnim slojem). Ivicu za povezivanje, izmeu bankine i kolovoza treba izvesti na istom nivou ili do 2 cm nie, s tim da je bankinu potrebno na odgovarajui nain stabilizovati od mogueg oteenja gumama. Ukoliko bankina nije stabilizovana (obino u sluaju privremenog ureenja), na putu mora biti postavljena odgovarajua i vidljiva saobraajna signalizacija. Popreni nagib podruja bankine treba izvesti prema vanjskom rubu bankine (udaljeno od kolovoza). Minimalna veliina poprenog nagiba bankine zavisi od materijala koji je upotrebljen za izradu zastora (pjeana bankina 4%, travnata bankina 6%). Bankinu na vioj (vanjskoj) strani kolovoza treba izvesti sa minimalnim poprenim nagibom a na nioj (unutranjoj) strani sa nagibom kolovoza, ukoliko je vei od minimuma koji je odreen za bankine. Ukoliko se bankina upotrebljava za postavljanje naprava za uzduno odvodnjavanje, sa vanjske strane navedenih naprava treba izvesti kosu bermu irine najmanje 0.5 m. Ukoliko se bankina upotrebljava za izgradnju trotoara, u obzir je potrebno uzeti odredbe koje se odnose na postavljanje ivinjaka, kao i odredbe koje se odnose na sigurnosni prostor (razmak izmeu saobraajnog i slobodnog profila), kao i njihovo preklapanje. 3.3.2.4 Uzduna podruja za zatitu i obezbjeenje funkcionalnosti puta 3.3.2.4.1
Berma
Berma predstavlja podruje za obezbjeenje funkcionalnosti puta, koje je izgraeno sa vanjske strane naprava za odvodnjavanje i/ili saobraajnih povrina za nemotorizovani saobraaj (biciklisti, pjeaci). Upotrebljavaju se za obezbjeenje zatite stabilizacije naprava za odvodnjavanje, kao podruje za postavljanje saobraajne opreme i obezbjeenje preglednosti na putu. Takoe se upotrebljavaju i kao usluna podruja za uklanjanje snijega. Ukoliko se odvodnjavanje puta, usljed prostorno-sigurnosnih razloga izvodi odvojeno (posebno za kolovoz a posebno za okruenje puta), berma iza ivinjaka moe se upotrebljavati za izvoenje uzdunih naprava za odvodnjavanje putnog okruenja (zakrivljeni kanal sa usisnim ahtovima). irina berme iza naprava za odvodnjavanje i iza stabilizovane bankine treba biti odreena projektom, s tim da navedena irina ne moe biti manja od 0.50 m. Minimalna irina berme iza biciklistikih i pjeakih povrina treba da iznosi 0.25 m. Podruje berme se uglavnom izvodi sa humusom i travom, meutim mogue je primjenjivati i druge metode stabilizacije. Izvoenje berme samo sa ispunom od veznih zemljanih materijala nije dozvoljeno. Ukoliko se berma izvodi sa travom, njen nagib treba da iznosi 6%. Prilikom odreivanja irine berme u obzir je potrebno uzeti sljedee: Obezbjeenje zatite puta i objekata i naprava du istog; Obezbjeenje polja preglednosti u krivinama;
Mogunost odlaganja uklonjenog snijega; Mogunost postavljanja saobraajne opreme; Mogunost postavljanja infrastrukturnih instalacija; Vonju na bermi.
3.3.2.4.2
Obezbjeenje zatite puteva i objekata i naprava du istih
U cilju postizanja usklaenosti sa ovim kriterijumom minimalna irina berme mora biti jednaka debljini konstrukcije koju zatiuje. U sluaju da se berma nalazi na usjeenoj dionici puta, moe biti ua. to se tie zatite, u obzir je potrebno uzeti moguu eroziju materijala sa kosine i izvoenje humusnog sloja, ukoliko se na kosini i bermi nalazi humusni sloj. 3.3.2.4.3
Obezbjeenje polja preglednosti
irinom berme treba obezbijediti dovoljnu preglednost zaustavne duine, koja se izraunava na osnovu odreene brzine vonje. Daljina preglednosti se odreuje uzimajui u obzir sljedee uslove: 1. Voza u vozilu je za jednu polovinu kolovozne trake udaljen od unutranjeg ruba kolovozne trake; oi se nalaze u visini 1.0 m; 2. Voza mora vidjeti prepreku koja je za polovinu irine kolovozne trake udaljena od unutranjeg ruba kolovoza; 3. Standardna visina prepreke zavisi od vrste puta i brzine vonje (na putevima sa velikim brzinama vonje, kao i na drugim putevima, ova visina iznosi do 0.45 m i 0.05 m, navedenim redoslijedom); 4. Prilikom odreivanja polja preglednosti u obzir je potrebno uzeti uzduni presjek puta; 5. Visina prepreke u vidnom polju na visini daljine preglednosti ne smije niti u jednom sluaju biti vea od 40% od razlike izmeu visine oiju i prepreke; 6. Postavljanje saobraajne opreme na bermu treba vriti selektivno (npr. saobraajni znak da, putokaz ne); 7. Zasaivanje drvea i bunja u krivinama nije dozvoljeno; 8. Prilikom izvoenja izgradnje puta u fazama, polje preglednosti treba obezbijediti za dimenzije utvrene nakon zavrne faze. 3.3.2.4.4
Odlaganje snijega
S obzirom na statistike podatke o snjenim padavinama i koliinama snijega, projektom puta treba predvidjeti irinu berme, u cilju obezbjeenja dovoljne povrine i obima za uklanjanje snijega sa kolovoza. 3.3.2.4.5
Postavljanje saobraajne opreme
irinom berme treba obezbijediti dovoljno prostora za postavljanje saobraajne opreme. Minimalna irina berme je dovoljna za postavljanje razdjelnih smjerokaza. Prilikom postavljanja saobraajne opreme u obzir je potrebno uzeti uslove za obezbjeenje preglednosti (polje preglednosti). 3.3.2.4.6
Razliite infrastrukturne instalacije
U sklopu berme je potrebno postaviti sve vrste komunalnih i telekomunikacionih vodova, te kanalizacionih vodova. U sluaju postavljanja nekoliko vodova i kanalizacije, njihov izbor zavisi od meusobnog uticaja odreenih vodova. irina berme mora biti dovoljna za potreban tehniki razmak izmeu vodova, kao i za njihovo postavljanje, odravanje i rekonstrukciju (zamjenu), kao i za postavljanje i odravanje pristupnih taaka navedenim vodovima (ahtovi).
strana 59 od 129
3.3.2.4.7
Vonja na bermi
Ukoliko je berma stabilizovana na odgovarajui nain mogue je istu upotrebljavati za povremeni prolaz. Ukoliko brzina vonje na kolovozu iznosi > 50 km/h, na rubu berme koja je okrenuta prema kolovozu treba izvesti odgovarajuu uzdunu fiziku zatitu (ograda). Minimalna irina berme za vonju (saobraajni profil) ne smije biti manja od 0.70 m. 3.3.2.5 Naprave za uzduno odvodnjavanje puta 3.3.2.5.1
Ivinjak i usmjereni kanal
Ivinjaci (izdignuti, sputeni, pod uglom) predstavljaju elemente za visinsko razdvajanje uzdunih podruja puta. Elemenat ivinjaka se sastoji od ivinjaka i irine zatitnog sloja du ivinjaka (tabela 19). Standardne dimenzije ivinjaka koji u sluaju udara spreavaju prevrtanje iznose 15x25 cm (na autoputevima, 20x24 cm sa simetrinom kosinom od 7 cm), s tim da dio visine 0.12 do 0.13 m treba biti izdignut iznad kolovoza. Ukoliko se radi o mostovskim konstrukcijama, standardna visina ivinjaka iznad kolovoza treba da iznosi izmeu 0.18 i 0.20 m. Izdignuti ivinjaci se mogu upotrebljavati i kao naprava za uzduno odvodnjavanje. U sluaju da se izdignuti ivinjak postavlja u kombinaciji sa 0.10 m udaljenom bezbjednosnom ogradom, visina ivinjaka iznad kolovoza ne smije prei 0.07 m, a podruje iza njega, barem do bezbjednosne ograde, treba biti stabilizovano i nagnuto prema ivinjaku. Ivinjaci koji se nalaze na ulazima na privatne zemljine posjede treba da budu sputeni. Duina sputenih ivinjaka zavisi od irine ulaza, s tim da ne smije biti manja od 3 m. U sluaju da se na razmaku < 5 m nalazi nekoliko uzastopnih ulaza, ivinjaci koji se nalaze na razmacima izmeu posjeda moraju takoe biti izvedeni kao sputeni. U cilju obezbjeenja uzdunog odvodnjavanja vode sa kolovoza ivinjaci treba da budu sputeni na visinu od +2 cm iznad ruba kolovoza. Visina za odvodnjavanje nije potrebna ukoliko je popreni nagib kolovoza na drugu stranu. Povezivanje gornjeg ruba izdignutih i sputenih ivinjaka treba izvesti pomou ugaonih ivinjaka, kako je navedeno u tabeli 19. Povezivanje izdignutih i sputenih ivinjaka upotrebom klasinih elemenata za izvoenje ulaza preko trotoara (rubni ivinjaci sa horizontalnim zaokruenjem gornjeg ruba) dozvoljeno je samo u izgraenim podrujima na putevima na kojima brzina vonje iznosi 50 km/h. Standardne dimenzije ivinjaka za izvoenje saobraajnih traka za bicikliste i pjeake (optiko razdvajanje povrina i razdvajanje povrina sa zadnje strane berme) treba da iznose 6(7)x20 cm. Kada se postavljanje izvodi u cilju optikog razdvajanja saobraajnih traka, ivinjake u potpunosti treba izvesti kao sputene do visine traka, dok se prilikom razdvajanja berme od saobraajnih traka, izvode kao 0.10 m izdignuti ivinjaci, iza koji se izvodi berma ija minimalna irina iznosi 0.25 m. Umjesto klasinih ivinjaka za razdvajanje povrina mogue je upotrijebiti granitne kocke, dimenzija 6x6x6 cm ili 8x8x8 cm. Ivinjaci izuzev za mostovske konstrukcije, gdje su obuhvaeni konstrukcijom objekta treba da budu izvedeni na betonskim temeljima, debljine najmanje 10 cm i betonirani sa obe strane (10 cm nazad i 5 cm naprijed). Visina betonske prevlake treba da se zavri 5 cm ispod ruba ivinjaka ili ispod susjednog stabilizovanog podruja. Za izradu temelja i betonske prevlake upotrebljava se cement beton MB 15. Vanjski gornji rub izdignutog ivinjaka treba biti skraen.
strana 60 od 129
Tabela 19: Karakteristike izvoenja izdignutih ivinjaka Maksimalna brzina vonje 80 km/h Nagib kosine ugaonog ivinjaka 4% irina zatitnog sloja du ivinjaka 0.50 m
Vrsta puta Izvan naseljenih podruja Na glavnim putevima u naseljenim podrujima i putevima izvan naseljenih podruja Ostali putevi
60 km/h 50 km/h
6,5% 12%
0.20 m 0.00 m
Kombinacija ivinjaka i izvoenja dijela stabilizovane bankine pod uglom je usmjereni kanal koji je predvien za uzdunu odvodnju povrinskih voda kolovoza i iz usjeka. Standardne dimenzije usmjerenih kanala su predstavljene na crteu 27. irina 0.50 i 0.75 m se primjenjuje na putevima sa dvije soabraajne trake i na kolovozima sa vie od dvije saobraajne trake, navedenim redoslijedom. Crte 27: Ivinjaci i usmjereni kanali (irina i popreni nagib)
0.50 ili 0.75 .10
3.3.2.6 Zakrivljeni kanal (rigol) Poseban oblik kanala za odvodnjavanje vode sa kolovoza i iz usjeka predstavlja zakrivljeni kanal koji se izvodi na rubu i u nivou kolovoza. Bolje se uklapa u popreni profil i obezbjeuje bolju bezbjednost saobraaja. Na putevima iz tehnikih grupa C i D, u sluaju niskog obima saobraaja i izvoenja NPP sa suenim dimenzijama kolovoza, navedeni zakrivljeni kanal treba biti predvien kao podruje za izbjegavanje vozila. U tom sluaju, stabilizacija istog treba biti jednaka stabilizaciji kolovoza. Zakrivljeni kanal se izvodi: Stabilizacijom asfalta (irine od 0.50 do 0.80 cm); Trotoarom (irine 0.50 do 0.80 cm); Stabilizacijom cement-betona (irine 0.50 cm); i Stabilizacijom trave (irine od 1.00 do 1.50 u izuzetnim sluajevima do 2.00 m). Oblik, poloaj i odreene dimenzije zakrivljenih kanala predstavljene su na crteu 28. Crte 28: Zakrivljeni kanal (rigol)
=0.50 ili 0.70 1:n min 2.5% 1/10 6%
strana 61 od 129
3.3.3
Kosine nasipa i usjeka
Nagibi kosina usjeka i nasipa du puta uglavnom zavise od geomehanikih svojstava terena u usjeku, kao i svojstava materijala za ispunu. Nakon odreivanje geomehanikih parametara slijedi projektovanje nagiba usjeka i nasipa, sa stanovita ureenja terena du kolovoza, u cilju obezbjeenja najboljeg mogueg uklapanja puta u okolni teren, s tim da je u najveoj moguoj mjeri u obzir potrebno uzeti karakeristike lokalnog reljefa kao i mikroreljefa nasipa. Posebno: Smanjenje dozvoljenih geomehanikih nagiba (usjeci i nasipi); Zaokruivanje povezivanja usjeka i nasipa prirodnim terenom; Upotreba pregradnih bermi koje predstavljaju elemenat projekta i rjeenje za odvodnjavanje kosina. Projekat usjeka i nasipa moe imati znaajan uticaj na uklapanje puta u okolni pejza. Dalje u tekstu navodimo odreene karakteristike vizuelne analize: Nii nasipi izgledaju bolje ukoliko su im blai nagibi kosina; U odreenim sluajevima je prirodnije da se izvede jednaka duina nasipa nego stalan nagib; Poboljava se optiki prikaz ukoliko se blai nagib kosina izvodi sa unutranje strane usjeka; Blagi usjeci i nasipi se bolje stapaju sa okolinom i pejzaom ukoliko je niveleta posteljice puta produena do prirodnog nagiba terena. Projektant puta ima na raspolaganju dva rjeenja: Upotrebu jednakih nagiba kosina usjeka i nasipa (klasino rjeenje); ili Jednake duine kosina usjeka i nasipa. S obzirom na pogled sa puta (pogled vozaa/korisnika), vizuelno su prikladnija rjeenja sa jednakim duinama kosina, odnosno samo do visine od 5 metara sa duinama kosina do 10 metara. S obzirom na izgled puta posmatrano iz okoline, bolje rjeenje predstavlja upotreba jednakih nagiba, jer je na taj nain intervencija manje upadljiva izuzev u sluaju veoma niskih usjeka i nasipa (do 3 metra), gdje su rjeenja sa jednakim duinama kosina takoe veoma dobra. Crte 29: Primjer poprenog profila nasipa
KOLOVOZNA TRAKA KOLOVOZNA TRAKA
1:n
1:n
BERMA ZA ODRAVANJE I ODVODNJAVANJE min. 1.5
1:n
ZAOKRUENJE NASIPA
strana 62 od 129
3.3.4
Ozelenjavanje podruja du puteva
U naelu, mogue je ozeleniti sva humusna podruja na putu ili du puta, ukoliko preglednost na putu nije ugroena. Crte 30: Ozelenjavanje kosina nasipa VANJSKA STRANA KRIVINE KRIVINE
5.00 UDALJENOST DRVEA OD RUBA KOLOVOZA
NASIP
UNTRANJA
STRANA
IRINA KRUNE NASIPA U SKLADU SA NORMATIVIMA GRANICA TRUPA PUTA 3.00 UDALJENOST BUNJA OD RUBA KOLOVOZA BANKINA UDALJENOST SADNICA BILJAKA OD RUBA GRANICA TRUPA PUTA
1.00
IRINA KOLOVOZA
IRINA KOLOVOZA
UDALJENOST SKUPINA DRVEA OD KANALA ZA ODVODNJAVANJE NAJMANJE 1 m
3.3.4.1 Put na nasipu Osnovno pravilo koje se odnosi na ozelenjavanje je da se grane drvea ne smiju protezati u slobodni profil puta, te da je u obzir potrebno uzeti preglednost u konkavnim krivinama. Sa vanjske strane krivine, udaljenost grmlja treba da iznosi najmanje 3.00 m, dok drvee treba biti najmanje 5.00 m udaljeno od kolovoza. Preglednost je znaajna sa unutranje strane krivine, stoga, u ovom sluaju preovladava kriterijum preglednosti. Na pravcu, grmlje i drvee treba biti zasaeno na istom razmaku kao sa vanjske strane krivina. bunje treba biti zasaeno na razmaku od najmanje 1.00 m od granice iskljuive upotrebe zemljita.
RIGOL
strana 63 od 129
3.3.4.2 Putevi u pravcu Crte 31: Ozelenjavanje kosina na pravcu
GRANICA TRUPA PUTA
1.00 1.00
IRINA KRUNE U SKLADU SA NORMATIVIMA 1.00
1.00
GRANICA TRUPA PUTA
GOSPODARSKA STAZA
RAZMAK IZMEU BILJAKA S OBZIROM NA PROCJENU PREGLEDNOSTI PODRUJE BEZ DRVEA PODRUJE BEZ DRVEA UKLANJANJE DRVEA
GOSPODARSKA STAZA
SIGURNOSNO PODRUJE
5.00
IRINA KRUNE
5.00
SIGURNOSNO PODRUJE
VISINA NARASLOG DRVEA
VISINA NARASLOG DRVEA
KOLOVOZ SA BANKINAMA I RAZDJELNIM PODRUJEM
SIGURNOSNO PODRUJE 5.00 VISINA NARASLOG DRVEA
5.00 SIGURNOSNO PODRUJE VISINA NARASLOG DRVEA
strana 64 od 129
3.3.4.3 Put u usjeku U takvom poloaju puta preglednost predstavlja odluujui faktor. bunje ili drvee ne treba biti manje od 1.00 m udaljeno od kanala za odvodnjavanje atmosferskih voda.
Crte 32: Ozelenjavanje kosina usjeka
USJEK
GRANICA TRUPA PUTA
IRINA KRUNE U SKLADU SA NORMATIVIMA
GRANICA TRUPA PUTA RAZMAK IZMEU BILJAKA S OBZIROM NA PROCJENU PREGLEDNOSTI
1.00
IRINA KOSINE
1.00
BANKINA
IRINA KOLOVOZA
strana 65 od 129
3.4 STANDARDNI POPRENI PROFILI

3.4.1 Vrste poprenih profila na putu
Popreni profil je prva polazna projekcija u projektovanju puta. Njime se utvruju vrsta i dimenzije elemenata puta, omeuju konture budueg putnog prostora i sagledava eksploatacione i inevsticione efekte koji se mogu javiti kao posledica primenjenih reenja u tom profiu. Za potrebe planiranja, projektovanja i graenja puteva popreni profil uzima sledee oblike, razliite po sadraju i namjenu, za kojeg se pripremaju:
3.4.2
geometrijski popreni profili, tipski popreni profili, normalni popreni profili, karakteristiki popreni profili, detaljni popreni profili.
Geometrijski popreni profil
Geometrijski popreni profil (GPP) je grafiki prikaz saobraajnih i ostalih uzdunih povrina na kolovoznom profilu (vozne trake, oivienja, razdelne trake i bankine) projektovanog puta, izabranih i definiranih prema vrsti i znaaju puta te planiranom saobraajnom optereenju (uesnici i volumen toka), da bi put mogao funkcionirati u okviru saobraajnih i voznodinamikih karakteristika (brzina putovanja i omjer izmeu merodavnog saobraajnog optereenja i kapaciteta puta = nivo usluge), predvienih prema njegovoj saobraajnoj funkciji (kategorija puta). U GPP se definiraju:
mogue faze u graenju puta (prvo ui, kasnije iri). Primjena GPP:
broj i poredak te irine pojedinih saobraajnih povrina kolovoza, osnovni reim u eksploataciji (sa jednim ili dva kolovoza), horizontalni razmaci i/ili vertikalna delineacija pojedinih elemenata profila, saobraajni i slobodni profil i
u planiranju saobraaja i putne mree, u generalnim studijama kao polazno opredeljenje, u prostornim studijama za definiranje odnosa sa putnom sredinom u idejnom i glavnom projektu puta kao osnova za definiranje normalnih profila te u ekspertnim studijama (definiranje saobraajnog reima na putu, uvoenje inteligentnih saobraajnih sistema).
strana 66 od 129
Crte 33: Geometrijski popreni profil (GPP)
3.4.3
Tipski popreni profii
3.4.3.1 Karakteristike tipskih poprenih profila Tipski preni profil (TPP) je geometrijski popreni profil (GPP), definiran kao jedno od moguih reenja za pojedinu vrstu odnosno kategoriju puta, da bi se postigao jedinstveni pristup u projektovanju puteva u zemlji. Tipski popreni profil odreuje se:
prema saobraajnom reimu u eksploataciji (sa jednim ili dva kolovoza), prema saobraajnim karakteristikama za pojedinu vrstu puta (broj i poredak saobraajnih traka, ivine trake i trake za zaustavljanje na kolovozu, razdjelni pojasevi) i
prema dimenzijama pojedinih elemenata kolovoza (irine traka). Pojedini TPP je u ovoj smjernici pored grafikog prikaza pretstavljen i zavisnou izmeu brzine (Vpros) i stepena iskorienosti kapaciteta (Qmerod/C) kao osnovnim pokazateljem kvaliteta saobraajnog toka u uslovima breuljkastog terena i saobraajnih parametara, koji su kao standardni uzeti u obzir u metodologiji u priruniku za dimenzioniranje propusne moi puta HCM (putnika vozila + 5% tekih vozila + bez ogranienja preticanja), koja se ovim smjernicama usvaja kao zvanino priznata metodologija. Kada put vodi kroz prostore sa razliitim karakteristikama (izvan ili unutar naselja, ravniarski ili brdovit, sa ili bez biciklistikih i pjeakih traka), u jednom te istom projektu primenji se vie tipskih poprenih profila, da bi se obezbedilo normalno funkcioniranje puta u tim razliitim uslovima. Izbor TPP za potrebe projekta izvodi se na osnovu u ovoj smjernici datih parametara, koji obezbeuju voznodinamiki kvalitet projektovanog puta (u prvom redu Vpo i Vput), i atributa (karakteristike prema kategoriji puta). Ako pokazatelji kvalitete saobraajnog toka
strana 67 od 129
zadovoljavaju oekivanja, u projektu nije potrebno izvoditi saobraajno dimenzioniranje profila. U sluaju drugaijih saobraajnih (vei udeo tekih vozila) i reliefnih parametara (brdoviti ili planinski teren) pokazatelje kvalitete saobraajnog toka potrebno je u projektu puta posebno provjeriti i rezultate adekvatno adaptirati, da bi se moglo utvrditi opravdanost izbora TPP. U tom sluaju potrebno je ili primenjiti odreene zahvate za povisenje nivoja usluge ili izabrati TPP sa veom propusnom mou. U ovoj smjernici su predloeni TPP za laku raspoznaju naznaeni sa iframa (A-1, C-2), koje iskazuju osnovne karakteristike pojedinog TPP. Primjenom TPP iz ove smjernice u projektu puta nije potrebno posebno dokazivati propusno mo projektovanog puta. 3.4.3.2 Klasifikacija tipskih poprenih profila Za pojedine kategorije puta sa odreenim predvienim brzinama predlau se sljedei tipski popreni profili: A-1 Autoputevi (fiziki razdvojeni kolovozi) sa etiri saobraajne trake ili vie, sa trakama za prinudno zaustavljanje; A-2 Autoputevi sa uim bankinama za prinudno zaustavljanje (za putnika vozila) ili sa stajalitima-odmaralitima i suenom srednjom razdjelnom trakom; A-3 Gradski putevi (osvjetljenje), broj traka neogranien; A-4 Sabirni putevi, 0.50 m razdjelne trake (samo za oznaavanje razdvajanja); B-1 Putevi sa tri trake sa fiziki razdvojenim usmjerenim kolovozima; B-2 Putevi sa tri trake bez fiziki razdvojenih usmjerenih kolovoza; B-3 Putevi sa tri trake u gradskim podrujima, gdje je srednja traka predviena iskljuivo za skretanje lijevo ili gdje su dvije trake predviene za jedan smjer vonje a trea za drugi smjer; C-1 Putevi sa dvije trake sa bankinama za prinudno zaustavljanje; C-2 Putevi sa dvije trake bez bankina za prinudno zaustavljanje; C-3 Putevi sa dvije trake u gradskim podrujima; C-4 Putevi sa dvije trake sa biciklistikim trakama u gradskim podrujima; D-1 Putevi sa jednom saobraajnom trakom; D-2 Putevi sa jednom saobraajnom trakom u gradskim podrujima; E-1 Ureenje uzdunih podruja du puteva sa jednom saobraajnom trakom; E-2 Ureenje uzdunih podruja du puteva sa dvije saobraajne trake. 3.4.3.3 Propusnost tipskih poprenih profila 3.4.3.3.1
Saobraajna propusnost elementarnih TPP
Na saobraajnu propusnost za odreenu brzinu vonje utie sljedee: 1. Vrsta puta; 2. Broj saobraajnih traka; 3. irina kolovoznih traka i razmak bonih prepreka; 4. Usponi i padovi; 5. Parametri koji se odnose na saobraaj (vrsta vozila, vrsta vozaa, raspodjela saobraaja po smjerovima); i 6. Brzina u slobodnom saobraajnom toku. Dalje se navodi saobraajna propusnost za pojedine TPP pri razliitim brzinama vonje, gdje se u obzir uzima sljedee: Osnovni TPP su oni koji su navedeni u klasifikaciji TPP; U obzir je uzeto fiziko razdvajanje oba smjera vonje, ako postoji;
strana 68 od 129
U obzir su uzete predloene irine kolovozne trake i njihov broj, kao i udaljenost bonih prepreka; U obzir je uzet breuljkast teren i 5% uea tekih vozila u saobraaju; U obzir su uzete razliite brzine u slobodnom saobraajnom toku, koje omoguavaju horizontalni geometrijski elementi osovine puta. Vrijednosti u tabelama i grafikonima se primjenjuju za: Svaki smjer vonje u TPP sa doznakama Ax, Oba smjera vonje u TPP sa doznakom C-x. Pri odreivanju saobraajne propusnosti TPP sa doznakama B-x i D-x u obzir je potrebno pored osnovnih gore navedenih parametara uzeti i ostale uslove i parametre (sistem, duina, itd.). Stoga, ove TPP ne treba smatrati osnovnim, a saobraajna propusnost ne treba biti unaprijed za njih odreivana. 3.4.3.3.2
Primjena koliina navedenih u tabelama i na grafikonima
Koliine navedene u tabelama i grafikonima su orjentacione i izraunate su primjenom odreenih osnovnih parametara. Upotrebljavaju se uglavnom pri planiranju mjera na putevima (planiranje upravljanja), kao i za grube preliminarne procjene adekvatnosti saobraaja na odreenom odabranom TPP s obzirom na predviene podatke o saobraaju na odreenom putu ili dionici istog. 3.4.3.3.3
Uticaj dodatnih traka na propusnost kolovoza
Ukoliko je saobraajna traka na odreenom kolovozu predviena samo za odabranu vrstu vozila ili odabrane vrste korisnika, kod prorauna propusne moi puta navedena traka ne treba biti obuhvaena kao deo TPP na koji je dodata. U tom sluaju izraunavanje saobraajne propusnosti izvodi se sljedeim: Izraunavanje saobraajne propusnosti se izvodi s obzirom na osnovni sastav i dimenzije TPP; Kod ovog izraunavanja treba je uzeti u obzir smanjenje saobraajnog optereenja, koji proizilazi zbog dodatne trake; Saobraaj na dodatnoj traci treba smatrati kontinuiranom bonom preprekom. 3.4.3.3.4
Tabele i grafikoni o propusnosti KPP

Brzina slobodnog toka Brzina vonje Jednoasovni dvosmjerni tok irina kolovoza irina bankine, slobodnog profila
Simboli:
VPT [km/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] b [m] bb [m]
strana 69 od 129
3.4.3.4 TPP A-1: Autoputevi (fiziki razdvojeni kolovozi) etiri trake ili vie, sa
bankinama za prinudno zaustavljanje

27.00
Crte 34: Grafikon TPP A-1

.50 .50
1.00
2.50
3.75
3.75
4.00
3.75
3.75
2.50
1.00
Tabela 20: Propusnost TPP A-1, etiri trake

VPT = 120 km/h b = 3.75 m (3.6 m) Qh [veh/h] 0 120.0 0 119 0 114.4 2050 120.0 2050 119 2150 114.4 2100 119.9 2100 118.9 2200 114.3 b = 3.50 m Qh [veh/h] 2400 117.8 2500 113.1 2700 114.5 2800 109.4 3000 108.1 3100 102.3 3300 98 3400 91.1 3550 86.3 3500 86.3 2400 118.7 2700 115.3 3000 108.8 3300 98.6 3550 86.9
Vpot [km/h]
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m)
Vpot [km/h]
VPT = 100 km/h b = 3.75 m (3.6 m) Qh [veh/h] 0 100.0 0 99 0 94.4 2450 100.0 2500 99 2600 94.4 2500 99.9 b = 3.50 m Qh [veh/h] 2550 98.9 2650 94.3 2700 98.3 2800 93.6 2900 96.3 3000 91.4 3100 92.6 3200 87.2 3300 86.6 3300 84.1 3400 82.7 3350 82.3 2700 99.2 2900 97.1 3100 93.2 3300 87.1 3400 83.2
Vpot [km/h]
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m)
Vpot [km/h]
VPT = 90 km/h b = 3.75 m (3.6 m) Qh [veh/h] 0 90.0 2700 90.0 2750 89.9 2800 89.7 3000 88.1 3200 84.6 3300 81.9
Vpot [km/h]
Tabela 21: Propusnost TPP A-1, est traka

VPT = 120 km/h b = 3.75 m (3.6 m) Qh [veh/h] 0 120.0 0 119 3300 120.0 3350 119 3350 119.9 3400 118.9 3700 119.3 b = 3.50 m Qh [veh/h] 3700 118.4 4100 116.6 4500 4900 112.9 107 5300 98.6 5700 87.1 4100 117.4 4500 4900 113.7 107.7 5300 99.2 5750 86
Vpot [km/h]
Vpot [km/h]
strana 70 od 129
b = 3.25 m (3.2 m) Qh [veh/h] 0 114.4 3500 114.4 3550 114.3 3900 113.6 4300 111.4 4700 5100 107.2 100.3 5500 90.6 5650 86.1
Vpot [km/h]
VPT = 100 km/h b = 3.75 m (3.6 m) Qh [veh/h] 0 100.0 0 99 0 94.4 4000 100.0 4050 99 4200 94.4 4050 99.9 b = 3.50 m Qh [veh/h] 4100 98.9 4250 94.3 4300 98.5 4400 94 4600 96.9 4700 92.6 4900 93.9 5000 89.6 5200 89.1 5300 84.6 5450 83.5 5450 81.2 4300 99.4 4600 97.7 4900 94.6 5200 89.7 5500 82.7
Vpot [km/h]
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m)
Vpot [km/h]
3.4.3.5 TPP A-2: Autoputevi sa uim bankinama za prinudno zaustavljanje
(uglavnom putnikih vozila) ili stajalita-odmaralita i suenom srednjom razdjelnom trakom

22.60
1.00
1.75
3.50
3.50
.30
2.50 .30
3.50
3.50
1.75
1.00
Tabela 22: Propusnost TPP A-2

VPT = 100 km/h b = 3.5 m; bez bankine za prinudno zaustavljanje Qh [veh/h] 0 97.1 0 92.5 2100 97.1 1000 92.5 2150 96.8 2100 92.5 2300 96.1 2150 92.2 2500 94.1 2300 91.3 2700 92.1 2500 89.6 2900 89.9 2700 87.7 3100 87.5 2900 85.6 3200 86.2 3100 83.3
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m); without hard shoulder for emergency stop
Vpot [km/h]
VPT = 100 km/h b = 3.5 m; bankina za prinudno zaustavljanje Qh [veh/h] 0 98.7 0 94.1 2100 98.7 1000 94.1 2150 98.4 2100 94.1 2300 97.4 2150 93.8 2500 95.4 2300 92.9 2700 93.6 2500 91.2 2900 91.4 2700 89.2 3100 89 2900 87.1 3200 87.7 3100 84.7
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m); bankina za prinudno zaustavljanje
Vpot [km/h]
strana 71 od 129
VPT = 90 km/h b = 3.5 m; bez bankine za prinudno zaustavljanje Qh [veh/h] 0 87.1 0 82.5 2100 87.1 1000 82.5 2150 86.9 2100 82.5 2300 86.0 2150 82.3 2500 84.5 2300 81.5 2700 82.8 2500 80.2 2900 80.8 2700 78.6 3050 79.3 2900 76.8
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m); bez bankine za prinudno zaustavljanje
Vpot [km/h]
VPT = 90 km/h b = 3.5 m; bankina za prinudno zaustavljanje Qh [veh/h] 0 88.7 0 84.1 2100 88.7 1000 84.1 2150 88.5 2100 84.1 2300 87.6 2150 83.9 2500 86.0 2300 83.1 2700 84.2 2500 81.7 2900 82.3 2700 80 3100 80.1 2950 77.7
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
Vpot [km/h]
VPT = 80 km/h b = 3.5 m; bez bankine za prinudno zaustavljanje Qh [veh/h] 0 77.1 0 72.5 2100 77.1 1000 72.5 2150 77.0 2100 72.5 2300 76.7 2150 72.4 2500 76.2 2300 72.1 2700 75.6 2500 71.5 2900 74.9 2700 70.9 2950 74.7 2800 70.5
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m); bez bankine za prinudno zaustavljanje
Vpot [km/h]
VPT = 80 km/h b = 3.5 m; bankina za prinudno zaustavljanje Qh [veh/h] 0 78.7 0 74.1 2100 78.7 1000 74.1 2150 78.6 2100 74.1 2300 78.3 2150 74 2500 77.8 2300 73.7 2700 77.2 2500 73.2 2900 76.5 2700 72.5 3050 76 2850 72
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
Vpot [km/h]
3.4.3.6 TPP A-3: Gradski putevi (osvjetljenje), broj saobraajnih traka
neogranien

26.40 .30 .25 .50 1.60 1.00.50 3.25 3.25 .30 1.50 4.50 3.00 .30 3.25 3.25 .25 .30 .50 1.00 1.60 .50
strana 72 od 129

VPT = 90 km/h b = 3,5 m; osvjetljenje Qh [veh/h] 0 88.4 0 83.8 2000 2300 88.4 88.4 2000 2150 83.8 83.8 2500 88.3 2300 83.8 2700 87.5 2550 83.6 2900 3100 3300 3500 86.2 84.8 83.2 81.5 2700 2900 3100 3300 82.9 81.8 80.5 79 3650 80.2 3540 77.2
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m); osvjetljenje
Vpot [km/h]
VPT = 90 km/h b = 3.5 m; bez osvjetljenja Qh [veh/h] 0 88.7 0 84.1 2000 2300 88.7 88.7 2000 2500 84.1 84.1 2500 88.6 2650 83.5 2700 87.8 2700 83.2 2900 3100 3300 3500 86.5 85.1 83.5 81.8 2900 3100 3300 3500 82.1 80.8 79.3 77.7 3650 80.4 3550 77.3
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m); bez osvjetljenja
Vpot [km/h]
VPT = 80 km/h b = 3.5 m; osvjetljenje Qh [veh/h] 0 78.4 0 73.8 2500 78.4 2500 73.8 2700 78.1 2700 73.5 2900 77.7 2900 73 3100 77.2 3100 72.5 3300 76.6 3300 71.9 3500 76.1 3350 71.8 3600 75.8 3400 71.6
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
b = 3.25 m (3.2 m); osvjetljenje
Vpot [km/h]
3.4.3.7 TPP A-4: Sabirni putevi, 0.50 m razdjelne trake (samo za oznaavanje) Crte 37: Grafikon TPP A-4
16.30 30 30 .50
1.30 .30
3.00
3.00
3.00
3.00
.30 1.30

VPT = 90 km/h b = 3.5 m Qh [veh/h] 0 2500 2700 2900 3100 3300 3500 3600
strana 73 od 129
Vpot [km/h]
Qh [veh/h]
86.1 0 81.5
86.0 2500 81.5
85.2 2700 80.7
84.0 2900 79.6
82.6 3100 78.4
81.1 3300 77
79.5 3400 76.3
78.6 3450 75.9
b = 3.25 m (3.2 m)
Vpot [km/h]
VPT = 80 km/h b = 3.25 m (3.2 m) Qh [veh/h] 0 71.5 2500 71.5 2700 71.2 2900 70.7 3100 70.2 3300 69.6 3315 69.5
Vpot [km/h]
3.4.3.8 TPP B-1: Putevi sa tri saobraajne trake za fiziki razdvojenim usmjerenim
kolovozima
Crte 38: Grafikon TPP B-1

16.00
1.30 .30
5.00
.30 1.20 .30
3.00
3.00
.30 1.30
3.4.3.9 TPP B-2: Putevi sa tri saobraajne trake bez fiziki razdvojenih usmjerenih
kolovoza
12.20
1.30
.30
3.00
3.00
3.00
.30 1.30
strana 74 od 129
3.4.3.10 TPP B-3: Putevi sa tri saobraajne trake u gradskim podrujima. Srednja
traka je predviena iskljuivo za skretanje lijevo ili su dvije trake predviene za jedan smjer vonje a trea za drugi
18.30
.50
1.60 .50 .30
5.00
.30 1.20 2.10
3.00 2.10
3.00
.30 .50
1.60 .50
3.4.3.11 TPP C-1: Putevi sa dvije saobraajne trake sa bankinama za prinudno
zaustavljanje
Crte 41: Grafikon TPP C-1

12.50
1.00
1.75
3.50
3.50
1.75
1.00

VPT = 70 km/h b = 3.5 m
Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h]
50
100
300
600
900 1200 1500 1800 2100 49.9 45 40.2 35.3
2450 28.7 2450 28.7
69.3 69.2 68.1 66.9 62.2 58.8 54.7 b = 3.25 m (3.2 m) 1 5 50 100 300 600
900 1200 1500 1800 2100 48.9 44 39.2 34.3
68.3 68.2 67.1 65.9 61.2 57.8 53.7
strana 75 od 129
TPP C-2: Putevi sa dvije saobraajne trake bez bankina za prinudno zaustavljanje Crte 42: Grafikon TPP C-2
10.20
1.30
.30
3.50
3.50
.30
1.30
Tabela 26: Propusnost TPP C-2

VPT = 100 km/h b = 3.5 m; bb = 1.5 m
Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h]
50
100
300
600
900 1200 1500 1800 2100 2450 79.9 75 70.2 65.3 59.7
99.3 99.2 98.1 96.9 92.2 88.8 84.7 b = 3.5 m; bb = 1.3 m 1 5 50 100 300 600
900 1200 1500 1800 2100 2450 77.8 72.9 68.1 63.2 57.6
97.2 97.1 1 5
96 94.8 90.1 86.7 82.6 b = 3.2 m (3.25 m); bb = 1.3 m 50 100 300 600
900 1200 1500 1800 2100 2450 76.8 71.9 67.1 62.2 56.6
96.2 96.1 1 5
95 93.8 89.1 85.7 81.6 b = 3.0 m; bb = 1.0 m 50 100 300 600
900 1200 1500 1800 2100 2450 76.8 71.9 67.1 62.2 56.6
96.2 96.1
95 93.8 89.1 85.7 81.6 VPT = 90 km/h b = 3.5 m; bb = 1.5 m
Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2

strana 76 od 129
1 89.3
5 89.2
50 88.1
100 86.9
300 82.2
600 78.8
900 74.7
1200 69.9
1500 65
1800 60.2
2100 2450 55.3 49.7
b = 3.5 m; bb = 1.3 m 1 87.2 1 5 87.1 5 50 86 50 100 84.8 100 300 80.1 300 600 76.7 600 900 72.6 900 1200 67.8 1200 1500 62.9 1500 1800 58.1 1800 2100 2450 53.2 47.6 2100 2450
b = 3.2 m (3.25 m); bb = 1.3 m
[veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h]

86.2 86.1 85 83.8 79.1 75.7 71.6 66.8 61.9 57.1 52.2 46.6
b = 3.0 m; bb = 1.0 m 1 86.2 5 86.1 50 85 100 83.8 300 79.1 600 75.7 900 71.6 1200 66.8 1500 61.9 1800 57.1 2100 2450 52.2 46.6
VPT = 80 km/h b = 3.5 m; bb = 1.5 m
Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h]
50 100 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2450 55 50.2 45.3 39.7 b = 3.5 m; bb = 1.3 m
79.3 79.2 78.1 76.9 72.2 68.8 64.7 59.9 1 5
50 100 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2450 76 74.8 70.1 66.7 62.6 57.8 52.9 48.1 43.2 37.6 50 100 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2450 75 73.8 69.1 65.7 61.6 56.8 51.9 47.1 42.2 36.6 b = 3.0 m; bb = 1.0 m 50 100 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2450 75 73.8 69.1 65.7 61.6 56.8 51.9 47.1 42.2 36.6
77.2 77.1 1 5
b = 3.2 m (3.25 m); bb = 1.3 m 76.2 76.1 1 5
76.2 76.1
VPT = 70 km/h b = 3.5 m; bb = 1.5 m
Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h]
1 69.3 1 67.2 1 66.2 1 66.2 1 64.4
50
100
300
600
900
1200 49.9 1200 47.8 1200 46.8 1200 46.8 1200 45
1500 45 1500 42.9 1500 41.9 1500 41.9 1500 40.1
1800 40.2 1800 38.1 1800 37.1 1800 37.1 1800 35.3
2100 2450 35.3 29.7 2100 2450 33.2 27.6 2100 2450 32.2 26.6 2100 2450 32.2 26.6 2100 2450 30.4 24.8
69.32 68.1 66.9 62.2 58.8 54.7 b = 3.5 m; bb = 1.3 m 5 67.1 5 66.1 5 66.1 5 50 100 300 600 900 66 64.8 60.1 56.7 52.6 50 100 300 600 900
b = 3.2 m (3.25 m); bb = 1.3 m 65 63.8 59.1 55.7 51.6 b = 3.0 m; bb = 1.0 m 50 100 300 600 900 65 63.8 59.1 55.7 51.6 b = 2.75 m; bb = 1.0 m 50 100 300 600 900 64.3 63.2 62 57.3 53.9 49.8
strana 77 od 129
3.4.3.12 TPP C-3: Putevi sa dvije saobraajne trake u gradskim podrujima Crte 43: Grafikon TPP C-3
11.40
.30
1.60
.50 .30
3.00
3.00
.30 .50
1.60
.30
VPT = 70 km/h b = 3.2 m (3.25 m)
Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h]
50 100 300 600 900 1200 1500 1800 2100 51 46.9 42.1 37.2 32.4 27.5 b = 3.0 m
2450 21.9 2450 21.9 2450 20.1
61.5 61.4 60.3 59.1 54.4 1 5
50 100 300 600 900 1200 1500 1800 2100 51 46.9 42.1 37.2 32.4 27.5 b = 2.7 m (2.75 m)
61.5 61.4 60.3 59.1 54.4 1 5
50 100 300 600 900 1200 1500 1800 2100
59.7 59.6 58.5 57.3 52.6 49.2 45.1 40.3 35.4 30.6 25.7
3.4.3.13 TPP C-4: Putevi sa dvije saobraajne trake sa biciklistikim trakama u
gradskim podrujima
Crte 44: Grafikon TPP C-4

13.80
.50
1.60
1.00
.50 .30
3.00
3.00
.30 .50
1.00
1.60
.50
strana 78 od 129

VPT = 70 km/h b = 3.2 m (3.25 m)
Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h] Qh2 [veh/h] Vpot [km/h]
1 64.1
5 64
50 62.9
100 61.7
300 57
600 53.6
900 49.5
1200 44.7
1500 39.8
1800 35
2100 30.1
2450 24.5
b = 3.0 m 1 64.1 5 64 50 62.9 100 61.7 300 57 600 53.6 900 49.5 1200 44.7 1500 39.8 1800 35 2100 30.1 2450 24.5
b = 2.7 m (2.75 m) 1 62.3 5 62.2 50 61.1 100 59.9 300 55.2 600 51.8 900 47.7 1200 42.9 1500 38 1800 33.2 2100 28.3 2450 22.7
3.4.3.14 TPP D-1: Putevi sa jednom saobraajnom trakom Crte 45: Grafikon TPP D-1
7 .6 0
1 .0 0
.3 0
5 .0 0
.3 0
1 .0 0
3.4.3.15 TPP D-2: Putevi sa jednom saobraajnom trakom u gradskim
podrujima
Crte 46: Grafikon TPP D-2

1 0 .8 0
.5 0
1 .6 0
.5 0
.3 0
5 .0 0
.3 0
.5 0
1 .6 0
.5 0
strana 79 od 129
3.4.3.16 TPP E-1: Ureenje uzdunih podruja du puteva sa jednom
saobraajnom trakom
Crte 47: Grafikon TPP E-1

12.00
1.00
2.50
5.00
2.50
1.00
3.4.3.17 TPP E-2: Ureenje uzdunih podruja du puteva sa dvije
trake
saobraajne
Crte 48: Grafikon TPP E-2

13.00
1.00
2.50
3.00
3.00
2.50
1.00
strana 80 od 129
3.4.4
Normalni popreni profil
Normalni popreni profil (NPP) je grafiki prikaz GPP u standardnim prirodnim i u standardnim saobraajnim uslovima. Ukratko: NPP je sa trupom puta i graevinsko konstrukterskim reenjima dopunjen GPP, stavljen u realne dimenzije prostora. Njime se definiraju
oblici i dimenzije pojedinih vrsta saobraajnih i prateih elemenata kolovoza (zatitni pojasevi i elementi odvodnjavanja), interni odnosi meu njima (sistem razdvajanja razdjelne zelene trake, ivinjaci, ograde), vrsta i poloaj elemenata za zatitu puta i okoline (vanjske ograde, ograde protiv buke), poloaj osnovnih elemenata saobraajne opreme puta (smjernici, znakovi, ograde), vrsta i poloaj infrastrukturnih i komunalnih vodova, graevinski detalji za izvoenje radova i
cjelokupna irina zemljita, potrebnog za izgradnju puta (putno zemljite), uslovljenih za izvoenje saobraajne funkcije puta prema u tehnikom propisu prethodno definiranim saobraajnim i voznodinamikim uslovima. U NPP se pored dimenzija, koje su definirane u NPP, pokazuju: liniju terena sa debljinom humusa i kotom terena na osi puta, poloaj nivelete u profilu te nagibi kolovoza i planuma donjeg stroja, debljina i sastav kolovozne konstrukcije, pratei elementi kolovoza sa konstrukterskim reenjima, dimenzijama i nagibima (bankina, berma, ureenja za uzduno odvodnjavanje puta, razdljelne trake), vrstu i oblik elemenata trupa puta u profilu (usek, nasip, mjeoviti profil, nagib kosina, ureenje kosina), graevinska reenja za izgradnju trupa puta (nagibi na pojedinim slojevima donjeg stroja u sluaju primjene razliitih nasipnih materiala, zasjeci, isklinjenja, rigoli ili drenae za odvodnjenje donjeg stroja), poloaj i graevinska reenja zatitnih elemenata puta (kanali, potporni i oporni zidovi, duboke drenae), poloaj i dubina u trup puta ugraenih komunalnih i infrastrukturnih vodova te njihova meusobna rastojanja po profilu i visini (kanalizacija, vodovod, plin, elektro, javna rasvjeta, TV kabel, vruevod, kabel za internu komunikaciju vlasnika puta i slino), U normalnim uvjetima se u projektima pokazuju najmanje 3 osnovna profila: NPP na nasipu, NPP u usjeku te NPP u zasjeku (mjeoviti profil). Kod puteva sa po smjeru razdvojenim kolovozima u projektu pokazuju se jo: NPP u pravcu, NPP u krivini i NPP sa visinski razdvojenim kolovozima, da bi se definiralo visinske odnose oba kolovoza i prema potrebi ukljuilo i dodatne povrine i zahvate u cilju obezbedenja normalne eksploatacije puta.
strana 81 od 129
Primjena NPP:
u lokacionim projektima za definiranje odnosa sa putnom sredinom i kao prikaz budueg stanja, u idejnom i glavnom projektu puta kao obavezan prilog u projektu i u ekspertnim studijama (geotehnike studije, definiranje saobraajnog reima na putu, uvoenje inteligentnih saobraajnih sistema i slino). Crte 49: Normalni popreni profil (NPP) - primeri
strana 82 od 129
strana 83 od 129
3.4.5
Karakteristiki popreni profil
Karakteristiki popreni profil (KPP) je grafiki prikaz NPP na pojedinim stacionaama ili deonicama puta, na kojima se mjenjaju: struktura i oblik trupa puta (most, viadukt, tunel, potporni zidovi), saobraajni zahtjevi (proirenja kolovoznih traka, dodatne trake na usponima ili u prikljucima te raskrima, dodatne trake za parkiranje, oduzimanje traka, zaustavne nie), visinski odnosi po smjeru razdvojenih kolovoza (specialna izvoenja vitoperenja, zamjena poloaja osovine puta i slino), poredak saobraajnih elemenata kolovoza zbog ukljuenja lokalno primenjenih mjera za voenje saobraaja i/ili veu bezbednost saobraaja (razdjelni otoci razliitog namjena), sadraj i poredak povrina du kolovoza (biciklistika traka, biciklistika staza, trotoar i slino), elementi uzdunog odvodnjavanja te mjere zatite okoline du puta (rigoli, duboke uzdune drenae, kanalizacija, ograde protiv buke, ograde protiv prejakog vetra i slino), sastav i/ili debljina kolovozne konstrukcije, sadraj i lokacija pojedinih instalacija i vodova u trupu puta (komunalna infrastruktura) ili se na i uz put umjetaju pojedine vrste funkcionalnih povrina kao stanice za naplatu putarine ili carine, stajalite autobusa, servisne povrine uz kolovoz (odmaralita, benzinske stanice, povrine za kontrolu saobraaja, povrina za objekte za odraavanje puta ako je u kontaktu sa kolovozom, deponije sa razliitim namjenom i slino), povrine za namjetanje razliitih ureaja uz kolovoz (pozivna mjesta SOS, povrine za namjetanje razliitih potpornih konstrukcija, i slino). Primjena KPP: u idejnom i glavnom projektu puta kao obavezan prilog u projektu i u ekspertnim studijama (uvoenje inteligentnih saobraajnih sistema na putu, studija zatite okoline i slino).
strana 84 od 129
Crte 50: Karakteristiki popreni profil (KPP) - primeri
strana 85 od 129
3.4.6
Detaljni popreni profil (DPP)
Detaljni popreni profil (DPP) je grafiki prikaz presjeka puta na pojedinim stacionaama, da bi se na tim stacionaama: definiralo visinski poloaj puta u prirodnoj sredini (kota terena, kota nivelete, kote ivica kolovoza, visina ivinjaka, kosine i njihov nagib, odstojanja pojedinih elemenata namjetenih uz put), pokazalo poprene nagibe kolovoza i ostalih uzdunih povrina, planimetriralo obim pojedinih vrsta zemljanih radova za potrebe masnog profila te rasporeda masa po trasi puta ili van nje (otkop humusa, povrine useka, nasipa, humuziranje kosina), pokazalo vrste i poloaj instalacija i vodova u trupu puta, definiralo elemente za popreno odvodnjavanja (propusti), ako se nalaze na toj stacionai i unelo vrstu i poloaj razliitih ureenja (temelji stubova i slino) ako se nalaze na toj stacionai. Detajlni popreni profili se izvoe prema prethodno u projektu definiranim NPP i KPP na unapred utvrenim rastojanjima du trase. Ovi profili omoguavaju: proraun koliina za predmer radova i utvrivanje graevinskih trokova u projektu, izvoenje graevinskih radova i kontrolu izvrenih radova. Razmaci izmeu zaporednih detajlnih poprenih profila zavise od vrste projektne dokumentacije i od zakrivljenosti osovine puta. Detajlni popreni profili oznaavaju se ili zaporednim brojem ili ifrom P-x (x_zaporedni broj) ili stacionaom ili kombinacijom tih mogunosti, da bi se moglo u projektu i kod graenja puta pratiti njihov raspored. Primjena DPP: u generalnim studijama na pojedinim stacionaama za prikazivanje odnosa puta do elemenata u prostoru (konfliktna mjesta), kao poeljni prilog u studiji, u idejnom projektu na konstantnim razmacima (20, 25 ili 50m) ili na stacionaama ukrtanja linije terena sa linijom nivelete (karakteristika mjesta terena na uzdunom profilu puta), kao obavezni prilog u projektu, u glavnom projektu puta na konstantnim razmacima (5, 10, 20 ili 25m) ili na proizvoljnim stacionaama sa razmakom 25m ili manje, kao obavezni prilog u projektu i na gradilitu za oznaavanje poloaja pojedinog u projektu ucrtanom DPP i za postavljanje graevinskih profila (oznaavanje lokacije i padina kosina).
strana 86 od 129
Crte 51: Detajlni popreni profil (DPP)
strana 87 od 129
4 PROJEKTNI ELEMENTI PUTA

4.1 OSNOVE ZA IZBOR I USKLAENOST ELEMENATA PUTEVA
Vrste i dimenzije geometrijskih i tehnikih elemenata puta, koji se primenjuju u planerskim i projektnim reenjima puteva, zavise od vrste puta (kategorija), drutveno opredeljenih doputenih brzina vonje, drutveno opredeljenih prosjenih vrednosti brzina vonje na pojedinoj vrsti puta, prostora kroz koji put potee (unutar/izvan naselja, osjetljivost postojeih elemenata u prostoru i od njih zavisnih ogranienja), psihofizikih karakteristika tipinih vozaa na pojedinoj vrsti puta, karakteristika povrine kolovoza, karakteristika oticanja povrinske vode sa kolovoza, saobraajnog optereenja na pojedinom putu, racionalnosti i ekonominosti investicija, mogunosti usklaivanja elemenata puta meusobno (prostorna linija), mogunosti usklaivanja elemenata puta sa ureenjima uz trasu (raskrsnice, prilazi, ostala infrastruktura i slino) i meusobnih uticaja primjene pojedinih elemenata, da bi se postiglo to bolje rezultate u vidu funkcionalnosti puta, ispunjavanja voznodinamikih efekata na putu, ugodnog osjeaja vozaa, saobraajne bezbednosti, uklapanju puta u prirodni okoli, estetskog oblikovanja putnog pojasa, to manjih trokova graenja i odravanja puta i to manjih eksploatacionih trokova. U ovoj smjernici date su granine vrijednosti pojedinih elemenata, teorijska izvoenja i praktiki prorauni sa tabelama i diagramima za primjenu elemenata izvan graninih vrjednosti te uslovi za izvoenje usklaene kompozije tih elemenata. Smjernica je podeljena u sledee glavne djelove: preglednost, geometrijski elementi osovine puta u horizontalnoj (osovina puta) i vertikalnoj (niveleta) ravni i elementi, kompozicija elemenata i saobraajna uspjenost puta u poprenom profilu.
strana 89 od 129
4.2 PREGLEDNOST
Bezbjednost saobraaja i kvalitet saobraajnog toka zahtijevaju preglednost na putu, kako bi se omoguilo pravovremeno smanjenje brzine, zaustavljanje vozila ili preticanje. Duine zaustavne preglednosti predstavljaju osnovu za izraunavanje:
preglednosti na lijevoj saobraajnoj traci (putevi sa fiziki razdvojenim jednosmjernim kolovozima). Za navedene proraune polaznu taku predstavlja predviena brzina Vpred. U cilju osiguranja vieg nivoa bezbjednosti saobraaja, preporuuje se da se na dvosmjernim putevima sa dvije saobraajne trake iz grupa A i B (izvan naselja) za izraunavanje veliine minimalnog radijusa vertikalne krivine i udaljenosti za preticanje, u obzir uzme brzina Vproj ili Vi = (Vpred + 20 km/h) Vdozv. U izuzetno zahtjevnim prostornim uslovima zaustavna duina moe biti smanjena:
irine polja preglednosti du trase puta (pregledna berma), preglednog trougla na raskrsnicama (vidjeti: raskrsnice u nivou), minimalanog radijusa vertikalne krivine, duine za preticanje, i
4.2.1
upotrebom kvalitetnijeg kamenog agregata (silikatni agregat), ili eim obnavljanjem habajueg sloja (obavezno je ee mjerenje koeficijenta trenja), ili smanjenjem brzine vonje (ogranienje brzine).
Razdaljina za smanjenje brzine kretanja, i preglednost
Razdaljina za smanjenje brzine kretanja (raskrsnica, prikljuak) se izraunava prema sljedeem obrascu: Lz = (Vp2-Vk2)/26(az+0.1.si) gdje Vp predstavlja poetnu brzinu a Vk konanu. Vrijednost usporavanja az [ms-2] pri tom ne smije prei dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja iz tabele 9.
4.2.2
Zaustavna duina i preglednost
4.2.2.1 Zaustavna duina Zaustavna duina Lz je najkraa duina na kojoj voza, na mokrom i istom kolovozu, moe da zaustavi vozilo u uslovima dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja (= fT 90%). Vrijednosti u tabeli 9 su odreene za habajue slojeve izraene od karbonatne kamene smjese (agregata). Za razliite vrste materijala habajue sloja zaustavnu duinu treba odrediti na osnovu struno utvrenih vrijednosti koeficijenta trenja. 4.2.2.2 Skraena zaustavna duina Upotrebom smjese zrna silikatnog kamena za izradu habajueg sloja mogue je postii vee vrijednosti koeficijenta trenja (fT 50% u tabeli 9), te se na taj nain skrauje zaustavna duina. Ukoliko se skraena zaustavna duina primjenjuje na kolovozu sa habajuim slojem izraenim od smjese zrna karbonatnog kamena, u projektu je potrebno odrediti raspored prethodnih kontrolnih mjerenja koeficijenta trenja na datom putu.
strana 90 od 129
4.2.2.3 Zaustavna preglednost Zaustavna preglednost Pz je minimalna duina na kojoj voza opaa prepreku da bi do nje potpuno zaustavio vozilo u uslovima dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja:
Pz = L z + 7m
Bezbjednosni razmak od 7 m je, izuzev kada je rije o putevima iz tehnike grupe A, mogue izostaviti. Duine zaustavne preglednosti Lz su predstavljene na sljedei nain:
na crteu 52 za skraenu zaustavnu duinu, na crteu 53 za tehniku grupu A, na crteu 54 za tehniku grupu B, i na crteu 55 za tehniku grupu C. Crte 52: Skraena zaustavna preglednost ( fT50% )
250
200
140 Lz [m]
150
130 120 110 100 90 80 70 60 50 40

0 2 4 6 8 10 12
100
50
0 -12 -10 -8 -6 -4 -2
s [%]
Vi [km/h]
strana 91 od 129
Crte 53: Zaustavna preglednost za tehniku grupu puteva A
600
550
500
450
400
Lz [m]
300
250
200
150
100
50
0 -12 -10
min
-8
-6
-4
-2
10
12
s [%]
strana 92 od 129
Vi [km/h] 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40
350
Crte 54: Zaustavna preglednost za tehniku grupu puteva B
250
150
Lz [m]
100
100
90 80 70 60 50 40
50
0 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
s [%]
Crte 55: Zaustavna preglednost za tehniku grupu puteva C
250
Lz [m]
150
100
80
50
70 60 50 40
0 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
s [%]
Preglednost je potrebno obezbijediti posebno za svaki saobraajni pravac. Sa stanovita projekta, preglednost je potrebno omoguiti u osnovi (horizontalna preglednost) i nagibu
Vi [km/h]
200
Vi [km/h]
200
(vertikalna preglednost).
4.2.3
Horizontalna preglednost
4.2.3.1 Pregledna berma Shema i parametri pregledne berme su dati na crteu 56. Voza se nalazi na sredini unutranje saobraajne trake.
bp = Pz2 b i b ' = bp 8 R 2
gdje je:
b' bp Pz R [m] [m] [m] [m] irina pregledne berme irina polja preglednosti zaustavna preglednost radijus horizontalne krivine
Prelaz na irinu polja preglednosti se izvodi srazmjerno cijelom duinom prelazne krivine. Crte 56: Shema polja horizontalne preglednosti
b/2 b/2
Pz
Na putevima koji se sastoje od dva razdvojena jednosmjerna kolovoza, preglednost je potrebno obezbijediti i na krajnjoj lijevoj saobraajnoj traci. Navedenu preglednost je potrebno projektom provjeriti u sljedeim sluajevima:
ukoliko su eline zatitne ograde predviene na datoj dionici puta, koja se u isto vrijeme nalazi u horizontalnoj i vertikalnoj krivini, kroz tunele, i
na vijaduktima. Shema preglednosti je prikazana na crteu 56, dok se veliina radijusa horizontalnog krunog luka odreuje na osnovu nomograma na crteu 58.
4.2.4
Vertikalna preglednost
Vertikalna preglednost na putu se odreuje na osnovu visine poloaja oiju vozaa (1.00 m), i n a osnovu visine prepreke na putu na zaustavnoj preglednoj daljini. Visina prepreke na putu je u naelu jednaka nuli. Meutim, poto se sa veim brzinama javljaju i neekonomina rjeenja, tolerie se dio prepreke koji nije vidljiv. Minimalne visine vidljivog dijela prepreka na putevima su prikazane u tabeli 29. Minimalna veliina radijusa konveksne vertikalne krivine:
Pz =
(r
minkonv
+ h1 ) r2
2
minkonv
(r
bp
+ h 2 ) r2
2
minkonv
b'
minkonv
gdje je:
Pz [m] zaustavna duina knjiga I - dio 1 poglavlje 3 RS-FB&H/3CS DDC 433/04
strana 94 od 129
Smjernice za projektovanje puteva rminkonv h1. h2 [m] [m] [m] minimalan promjer konveksne krivine visina poloaja oiju vozaa iznad kolovoza - h1 = 1.0 m visina prepreke na putu (tabela 29)
Tabela 29: Minimalne visine vidljivog dijela prepreka na putevima

Vi h2 [km/h] [m] 40 0.00 50 0.00 50 0.05 60 0.05 70 0.05 80 0.05 90 0.05 100 0.05 100 0.10 110 0.10 120 0.15 130 0.15 140 0.15
Napomena: Razliite vrijednosti brzina 50 ili 100 km/h se uzimaju u obzir za tehnike grupe puteva razliite sloenosti.
Za veliinu minimalnog radijusa konveksne krivine rminkonv vidjeti poglavlje: Vertikalne krivine.
Crte 57: Preglednost na krajnjoj lijevoj saobraajnoj traci
Legenda: a ... udaljenost izmeu ruba unutranje saobraajne trake i prepreke b ... poloaj vozaa (b=1.80 m ili B Rh M A
a b
irine saobraajne trake) Rh = a + b
strana 95 od 129
Crte 58: Veliina radijusa Rh u zavisnosti od udaljenosti izmeu prepreke i ruba krajnje saobraajne trake, te uzduni nagib nivelete (izvor: RAS-L, 1995)
Lz [m]
Rh=1200m 300 Rh=1000m Rh=800m Rh=600 m Rh=500 m Rh=450 m
suv kolovoz s=0% ist i mokar kolovoz s=-4% s=-2% s=0% s=2% s=4%
250
200
150
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
40
60
80
100
120
a [m]
Vi Vdov [km/h]
4.2.5
Preglednost pri preticanju
4.2.5.1 Horizontalna preglednost pri preticanju Obezbjeenjem preglednosti pri preticanju utie se na kvalitet toka saobraaja, propusnost puta i bezbjednost odvijanja saobraaja. Preglednost pri preticanju (Pp) je rastojanje koje vozilo pree za vrijeme opaanja situacije (reakcijski as), poveanja brzine, preticanja i vraanja na svoju saobraajnu traku. Minimalne daljine preglednosti pri preticanju su izraunate za uslove ubrzavanja vozila koje pretie od 1,5 ms-2 pri najveoj dozvoljenoj brzini vonje vozila koje pretie i vozila iz suprotnog smjera. Minimalne daljine preglednosti pri preticanju su navedene u tabeli 30. Tabela 30: Minimalne daljine preglednosti pri preticanju
Vi min Pp 40 50 330 60 380 70 450 80 520 90 600 100 680
4.2.5.2 Vertikalna preglednost pri preticanju Na dvosmjernim kolovozima preticanje nije dozvoljeno na podruju vertikalnih konveksnih krivina (saobraajni znak + puna razdjelna linija), iji je radijus manji od potrebnog.
Prilikom odreivanja radijusa vertikalne konveksne krivine na kojoj je dozvoljeno preticanje, potrebno je, prilikom izraunavanja radijusa, uzeti u obzir sumu zaustavnih duina za vozila koja se kreu u suprotnim smjerovima, pri brzini Vproj Vdoz, i sa visinom prepreke h2 = 1.0 m. Za praktine postupke prilikom odreivanja podruja na kojima preticanje nije dozvoljeno, dovoljno je tano da se uvede zabrana preticanja na svim vertikalnim konveksnim krivinama sljedeeg radijusa:
r < 1,75 rmin konv
4.2.5.3 Obezbjeenje preglednosti pri preticanju Na dvosmjernim putevima sa jednim kolovozom iz tehnike grupe A, potrebno je obezbijediti preglednost pri preticanju na duini kojom se postie predviena dovoljna propusnost puta pri odreenoj brzini putovanja. Pri tom treba kao duinu puta smatrati itavu dionicu izmeu susjednih centara, kojim se odreuje kategorija puta. Ukoliko saobraajnim dimenzionisanjem nije odreena potrebna duina dionica za obezbjeenje preglednosti pri preticanju, sljedee se mora smatrati najmanjom duinom dionice dovoljnom za obezbjeenje preglednosti pri preticanju na dvosmjernim putevima (izmeu dva centra): > 25% duine puta za puteve koji spadaju u tehniku grupu A, i > 15% duine puta za puteve koji spadaju u tehnike grupe B, i C. U posebno sloenim uslovima reljefa, ili u sluaju drugih prostornih ogranienja, mogue je izostaviti gore navedene najmanje duine dionica na kojima je preticanje izvodljivo. Takav pristup mora biti odreen projektnim zadatkom, i to za svaki put posebno. Na duim usponima, gdje je za teka vozila izgraena dodatna traka (saobraajna traka za sporu vonju), preticanje nije dozvoljeno pri kretanju nizbrdo, s obzirom da je veoma opasno.
4.2.6
Preglednost u podruju raskrsnice
4.2.6.1 Preglednost prilikom ulasku u raskrsnicu Preglednost prilikom ulasku u raskrsnicu je duina koja omoguava vozau na putu sa pravom prvenstva da zaustavi vozilo prije raskrsnice, ukoliko se vozilo iz bonog smjera ukljuuje na u njegovu saobraajnu traku ili ukoliko prelazi raskrsnicu. Duina preglednosti jednaka je zaustavnoj daljini. Preglednost prilikom ulaska u raskrsnicu je detaljno obraena u poglavlju Raskrsnice i prikljune take u nivou. 4.2.6.2 Preglednost pri pribliavanja raskrsnici Preglednost pri pribliavanju raskrsnici je udaljenost pri kojoj vozilo, koje se kree putem koji nema prvenstvo, bez smanjenja brzine ulazi u podruje raskrsnice ili se pravovremeno zaustavlja u sluaju da se vozila ve nalaze na raskrsnici. Preglednost je detaljno obraena u poglavlju Raskrsnice i prikljune take u nivou.
strana 97 od 129
4.3 OSOVINA PUTA U PROSTORU

4.3.1 Uvod
Linija osovine puta je 3D-krivina, koja je, u praktinom dijelu, prikazana u planu (situacionom planu), dok je u nagibu prikazana kao uzduni profil du osovine u svojoj liniji, ili, u posebnim sluajevima, u uporednoj liniji u poprenom profilu puta. Odgovarajui 3D-tok linije osovine puta se postie uzimajui u obzir usklaenost geometrijskih elemenata u obe projekcije. Linija osovine puta je krivina koja je sastavljena od geometrijskih elemenata, koji zajedno sa tehnikim elementima kolovoza (naroito elementima poprenog nagiba) obezbjeuju vozno-dinamike uslove za bezbjedan i estetski izgled puta. Prilikom lociranja trase izuzetno znaajnih puteva, preporuujemo da se dodatno provjeri prikladnost pruanja (3D) osovine puta u prostoru. To je mogue izvesti kompjuterskom vizuelizacijom, ija je osnovna namjena obezbjeenje estetskog izgleda predvienog puta.
4.3.2 Normalan poloaj osovine puta u poprenom profilu

Prema pravilu, linija osovine puta je za pojedine smjerove vonje uvijek locirana sa lijeve strane saobraajnih traka: ukoliko je rije o putevima koji se sastoje od jednog kolovoza sa dvije ili vie saobraajnih traka, osovina puta treba da bude locirana na granici izmeu dva saobraajna smjera (po pravilu, u sreditu kolovoza), dok ukoliko je rije o putevima koji se sastoje od dva razdvojena kolovoza, jedan za svaki smjer, osovina puta treba da bude locirana u sredinu razdjelnog pojasa. Crte 59: Poloaj osovine puta: normalan, poeljan i u izuzetnim sluajevima
u izuzetnim sluajevima poeljno normalno strana 98 od 129
Pravilo o voenju osovine puta du lijevog ruba takoe se primjenjuje u sluajevima gdje su posebne saobraajne trake koje dopunjavaju kolovoz, voene drugaije od osnovne linije puta, a naroito na sljedee: ulazne i izlazne saobraajne trake na raskrsnicama u vie nivoa, ulazne i izlazne saobraajne trake na raskrsnicama u nivou, gdje se saobraajni tok vodi nezavisno od od glavnog saobraajnog toka, ukoliko su saobraajne trake premjetene zbog ureenja dodatne trake za skretanje lijevo na raskrsnicama, te ukoliko navedeno premjetanje saobraajnih traka nije izvedeno u skladu sa posebnim nainom (vidjeti poglavlje Raskrsnice i prikljuci u nivou), i ukoliko je izmjenjeno razdjelno ostrvo na putevima sa dva kolovoza. Ukoliko je razdjelno ostrvo, koje je locirano izmeu dva kolovoza koji se proteu u suprotnim smjerovima, proireno zbog potreba izgradnje (npr. tunel, odvojeno voenje svakog pojedinanog smjera), liniju osovine puta je potrebno voditi posebno za svaki smjer, uzimajui u obzir pravila koja se primjenjuju za puteve sa jednosmjernim kolovozom. Linija osovine puta moe takoe biti situirana na bilo kojoj drugoj uzdunoj liniji u poprenom profilu puta, ili na odreenom jednosmjernom kolovozu, ukoliko za to postoje opravdani razlozi (crte 59). Takav poloaj linije osovine puta je prihvatljiv bez posebnih objanjenja, ukoliko se vri projektovanje rekonstrukcije puta sa jednosmjernim kolovozom pod saobraajem. Prema pravilu, u takvim sluajevima liniju osovine puta je potrebno predvidjeti na jednom od rubova kolovoza.
4.3.3
Poloaj nivelete u poprenom profilu
Prema pravilu, linija osovine puta je u isto vrijeme i linija nivelete. Kod puteva sa dvosmjernim kolovozom i razdjelnim ostrvom, gdje je linija osovine puta locirana u sredinu razdjelnog ostrva, linija nivelete se uglavnom protee, uporedo sa linijom osovine puta, du lijevog ruba svakog od dva jednosmjerna kolovoza. Liniju nivelete moemo odrediti u bilo kojem drugom poloaju u poprenom profilu puta, u sklopu ili izvan kolovoza, ukoliko za to postoje opravdani razlozi (veoma blagi nagibi nivelete, vitoperenje, itd.). Poloaj nivelete u poprenom profilu prikazan je na crteu 59. Skok nivelete u poprenom profilu treba obavezno izvesti na horizontalnim elementima konstantne krivine (tj. na luku ili na pravoj). Na putevima koji se sastoje od dva razdvojena kolovoza, gdje se najmanje dvije saobraajne trake proteu u svakom smjeru, niveletu treba odrediti na desnom ili na lijevom rubu saobraajne trake (ali ne na rubu trake za prinudno zaustavljanje). Poloaj je potrebno odabrati s obzirom na izvodljivost razdjelnog ostrva (tj. irina i ureenje). Voenjem nivelete du lijevog ruba unutranje saobraajne trake postie se jedinstveno ureenje razdjelnog ostrva, koje je povoljno za izvoenje odvodnje u okviru razdjelnog ostrva (uzduni jarak i ulivni ahtovi). Pored toga, potrebno je postaviti eline odbojne ograde meusobno povezane dijagonalnim spregovima (na razdjelnom ostrvu je plitak a ne dubok jarak). Postie se voenje nivelete du desnog ruba unutranje saobraajne trake, povoljni efekti zatite od zasljepljivanja koje prouzrokuju vozila koja se kreu u suprotnom smjeru, manja duina vitoperenja i bolje prilagoavanje terenu, ukoliko se put protee preko kosine. Ostali efekti su manje povoljni. Poloaj nivelete mora biti odreen projektom. Poloaj nivelete u poprenom profilu je nadmoniji od dimenzija elemenata koji omoguavaju izvoenje promjena poprenog nagiba (duina vitoperenja). S obzirom na niveletu, dvosmjerne puteve koji se sastoje od razdvojenih kolovoza moemo voditi na razliitim visinskim tokovima, ukoliko to zahtijevaju prostorni uslovi ili
ekonomija izgradnje. U takvom sluaju, elementi nivelete se razlikuju za svaki jednosmjerni kolovoz, s tim da ipak obe nivelete treba da budu usklaene. Prema pravilu, poloaj nivelete se se pomjera na sredinu svakog jednosmjernog kolovoza.
4.3.4
Skok osovine puta i nivelete
Ukoliko postoje tehniki, prostorni ili konstruktivni razlozi, usljed kojih, na odreenom dijelu dionice puta, linija osovine put ili linija trase mora biti pomjerena na popreni profil, navedeno pomjeranje je potrebno izvesti pomou metode koja se naziva skok osovine puta ili nivelete u popreni profil. Prema pravilu, uvijek postoje dva skoka: naprijed i nazad. Svaki od ova dva skoka treba izvesti u podruju ujednaene krivine osovine (tj. u podruju luka ili prave) u cilju obezbjeivanja paralelnosti toka linije (crtei 60 i 61). Skok osovine puta izvan podruja ujednaene krivine (u podruju prelazne krivine) je doputen, s tim da ga je potrebno izvesti tako da se izbjegne nepovezanost krivine osovine puta i toka nivelete na obe razdvojene osovine, ukoliko se niveleta vodi u liniji osovine puta. Crte 60: Skok osovine ispred tunela ili bilo kojeg drugog objekta
Tunel (ili bilo koji drugi objekat)
Skok osovine
Ukoliko su na predvienom putu ureene postojee, ulazne i/ili trake za prestrojavanje, koje su dio sistema raskrsnice u vie nivoa ili glavne raskrsnice u nivou (razdvojene saobraajne trake za pojedine smjerove), linija osovine i niveleta dodatnih traka moraju biti voene du lijevog ruba, u cilju postizanja poprenog nagiba dodatne trake. Poetni i/ili zavrni dio osovine dodatne trake mora biti izveden denivelisanjem osovine i nivelete (crte 62).
strana 100 od 129
Crte 61: Denivelacija osovine i nivelete

(a) (b)
u podruju istosmjernog poprenog nagiba

osovina puta osovina puta
u podruju poprenog nagiba u suprotnom smjeru
niveleta puta niveleta puta
Crte 62: Osovine ulaznih/izlaznih rampi raskrsnice
Poloaj osovine puta i nivelete (primarna osovina) Poloaj i nivelete rampi i ostalih saobraajnih traka (sekundarna osovina)
strana 101 od 129
4.4 ELEMENTI SITUACIONOG PLANA

Horizontalni geometrijski elementi osovine puta su sljedei: prava, luk, i klotoida (prelazna krivina). Za pojedine tehnike grupe puteva, procjena graninih vrijednosti se vri pod razliitim uslovima. U sluaju da se, iz razliitih razloga, na odreenom putu javi potreba za uvoenjem elemenata, koji su sloeniji od onih predvienih za odreenu tehniku grupu, navedene elemente treba projektovati kao one koji se primjenjuju za viu tehniku grupu puteva. U tom sluaju potrebno je prilagoditi sve elemente, ne samo horizontalne.
4.4.1
Prava
4.4.1.1 Primjena i odreivanje dimenzija Na putevima iz tehnike grupe A, prava se projektuje samo u posebnim topografskim uslovima (putevi u dolinama, putevi koji se proteu du infrastrukture, itd.), u posebnim prostornim uslovima (u naseljima), ili na dionicama gdje je njena upotreba odgovarajua usljed saobraajno- tehnikih uslova (raskrsnice i prikljuci, obezbjeenje dionica za preticanje, znaajni objekti, itd). Prava linija je najee neprirodan oblik u prostoru. Prilikom projektovanja prave, u obzir je potrebno uzeti njene sljedee nedostatke: Oteana procjena brzine vozila koja se kreu u suprotnom smjeru, Zamorna vonja, Zasljepljenje koje prouzrokuju farovi vozila koja se kreu u suprotnom smjeru (nou), Nedovoljna pregledna udaljenost iza prethodnog vozila, Nestabilan poloaj volana u toku vonje (crte 63). Prilikom uvoenja dugih pravih linija, posebnu panju je potrebno obratiti na sljedee: Dimenzije luka prikljuenog na pravu, i Dovoljne dimenzije krivina nivelete (crte 64). Upotreba prave linije nije ograniena na puteve iz tehnike grupe B (unutar naselja) C i D.
(a)
(b)
Crte 63: Put sa razdvojenim kolovozima (a), i put sa dvije saobraajne trake (b) u pravcu na ravnom terenu
strana 102 od 129
(a) (b) Crte 64: Put sa razdvojenim kolovozom nedovoljne konkavnosti (a), i nedovoljne konveksnosti (b) vertikalna krivina 4.4.1.2 Granine vrijednosti Zbog mogueg neprestanog zasljepljivanja i zamorne vonje, duina prave (Lp) mora biti ograniena na maksimalnu dubinu vidljivosti Lp < 20 Vpred na putevima iz tehnike grupe A. Prilikom odabira duine prave linije, potrebno je takoe razmotriti usklaenost sa vertikalnim tokom trase. Prave linije, koje su krae od etvorostruke vrijednosti Vpred izmeu dva luka istog smjera, te koje su krae od dvostruke vrijednosti Vpred izmeu dva luka suprotnog smjera (koja se naziva kratka prava linija) treba izbjegavati na putevima iz tehnike grupe A, dok ih je na putevima iz tehnike grupe B potrebno projektovati samo pod odreenim uslovima. U tom sluaju, duina prave linije mora biti dovoljna kako bi se omoguilo najmanje 5 sekundi vonje na istoj. Na putevima koji pripadaju drugim tehnikim grupama ne postoje nikakva ogranienja koja se odnose na upotrebu prave linije.
4.4.2
Kruni luk
4.4.2.1 Primjena i odreivanje dimenzija Dimenzije lukova treba odabrati tako da se omogui brzina vonje koja je to je mogue vie blia predvienoj brzini putovanja na odreenom putu (obezbjeenje funkcionalnosti i ekonominosti). U sluaju veoma strme nivelete, potrebno je odabrati takve dimenzije luka da njegov popreni nagib, u kombinaciji sa uzdunim nagibom (koji proizilazi iz nagiba kolovoza qrez) ne prelazi dozvoljenu vrijednost od 10% za puteve iz tehnikih grupa A (preporuuje se qrez=8% ) i B. Na putevima iz tehnike grupe C takvo ogranienje nije obavezno, ve je tavie preporuljivo. Duina luka zavisi od trajanja vonje na njemu: 5 7 sekundi u cilju obezbjeenja ugodne vonje i estetskog izgleda trase, i minimalnih zahtjeva s obzirom na uslove navedene u tabeli 8 (2 ili 1.5 sekunde). U sluaju velikog radijusa, lukovi postaju toliko istegnuti da se vizuelno uoavaju kao prave linije. To je naroito uoljivo na relativno kratkim dionicama lukova i na krivinama na kojim je promjena smjera neznatna. Gornja granica na kojoj se dio krivine jo uvije razlikuje od prave linije je:
) L 1 , TO ODGOVARA UGLU = 1 . = 0,02 = KL = R 50
Iskustvo pokazuje da krivina zavisi od omjera radijusa krivine i duine krivine. Kod veih krivina (R > 5,000) krivina primjenjuje se omjer R:LKL = 20:1 ( = 3 ), kako bi bilo mogue uoiti krivinu. Duina manjih krivina treba da bude takva da omoguava kretanje u trajanju od najmanje 2 sekunde. (vidokrug vozaa). U podrujima raskrsnica i prikljuaka potrebno je obezbjediti pregledne udaljenosti i ispravno izvoenje, s obzirom na visinu prikljunog puta. U cilju ispunjavanja navedenih
uslova, radijus horizontalnog luka primarnog puta treba izabrati takav da popreni nagib (q) ne prelazi 4%. U podrujima raskrsnica, veih objekata ili u sluaju trajnih prepreka na razdjelnom ostrvu na putevima koji se sastoje od dva jednosmjerna kolovoza, navedeni radijus luka treba odabrati tako da se obezbjedi zaustavna pregledna udaljenost Vproj i na krajnjoj lijevoj saobraajnoj traci (predvienoj za preticanje). Ukoliko niveleta trase puta dozvoljava znatno prelaenje brzine vozila u slobodnom saobraajnom toku (Vproj je znatno vea od Vpred), za osovinu puta je potrebno projektovati vee lukove od preporuenih minimalnih, dok je u skladu sa najstroijim zahtjevima potrebno obezbjediti usklaenost uzastopnih lukova (crte 68). Krune lukove treba odabrati tako da se u najveoj moguoj mjeri omogui njihovo uklapanje u prirodnu sredinu, te da se omogui usklaeno stvaranje nivelete puta, kao i meusobna usklaenost susjednih lukova (crte 65).
Crte 65: Konkavna (a) i konveksna (b) vertikalna krivina
(a)
(b)
4.4.2.1.1
Duina luka
Duina luka zavisi od: Trajanja vonje na luku (psihofiziki efekat), Duine susjednih krunih lukova i prelaznih krivina (estetski efekat jedinstvenosti), i Prilagoavanje uslovima primjene u prostoru. Najmanja duina luka puteva iz tehnikih grupa A i B (izvan naselja) odreuje se trajanjem vonje na luku (uobiajeno 5 do 7 sekundi, minimalno 2 ili 1.5 sekunde). Za ostale puteve nema ogranienja. Teoretski, za ostale puteve moe takoe da se upotrebljava vrijednost LKL = 0 (vrh klotoide), s tim da nije preporuljivo. Najvea duina luka nije posebno ograniena i zavisi iskljuivo od usklaenosti sa dimenzijama susjednog luka. Iz saobraajno-bezbjednosnih razloga, a s obzirom na srednji ugao luka, razlikujemo sljedee: kratku krivinu, i dugu krivinu. Granica izmeu gore navedenih krivina se odreuje na osnovu uslova vidljivosti po izlasku iz luka (pregledna udaljenost na putu i polje vidljivosti vozaa se obezbjeuju u zavisnosti od brzine vonje), naime, da voza moe da procijeni moguu brzinu vonje na luku puta. Dugake krivine (vozai ne mogu vidjeti kraj krivine) moraju biti opremljene odgovarajuim saobraajnim znakovima (znak za otru krivinu ili serpentinu + preporuena brzina). Posebne mjere nisu potrebne za krivine lukova R 400 m.
4.4.2.2 Granine vrijednosti (tehnike i s obzirom na primjenljivost) Minimalan radijus luka koji je prikljuen na dugaku pravu liniju, duine Lp naznaen je u tabeli 31. Tabela 31: Minimalan radijus luka koji je prikljuen na dugaku pravu liniju
Lp [m] min R [m] > 400 > Lp
300
< 300
Dimenzije graninih vrijednosti polumjera krunog luka Rx (Rmin, Rg, Rkontra) zavise od:
izabrane prethodne brzine vonje Vi (Vproj, Vpred) , gravitacionog potiska (g), odluujueg poprenog nagiba kolovoza qx (qmax ili qmin ili qkontra = - qmin) i djela koeficijenta klizavosti u poprenoj smjeri (x% . fRdopmax), zavisnog od uea pojedinog tipa vozaa na putu (vidi tabelu 8).
Granine vrijednosti polumjera krunih lukova:
Rx =
Gdje je:
Rx fRdop x% qx Granini radijus krunog loka
Vi 2 127 ( x% f Rdop max + qx )
Od brzine zavisna dozvoljena vrijednost koeficienta trenja u radijalnu smijeru Udjelkoritenja koeficienta trenja (vidi tabelu 8) Granini popreni nagib.
Karakteristike vrijednosti krunih lukova Rmin, Rg, Rk i Dkl za pojedine brzine vonje navedene su u tabeli 32. Sve navedene vrijednosti odreene su za habajui sloj kolovoza koji je izraen od agregata karbonata i bitumenskog veziva. Vrijednosti Rmin i Rg su razliite prema tipu vozaa za razliite tehnike grupe puteva i prostorne uslove izvan i unutar naselja. Duina luka (La) u tabeli 32, navedena je za uslov minimalnog trajanja vonje na krunom luku. Veliine radijusa krunih lukova Ri u sektoru Rmin < Ri < Rg definisane su prema ravnomjernoj raspodeli doputenih vrijednosti radijalne komponente koeficijenta klizanja za Rmin i Rg i date su na crteima 21 23. Gornja granina vrijednost radijusa krunog luka (Rmax) nije posebno odreena i zavisi od parametra donje granine brzine okretanja volana. Preporuljiva granica iznosi do R = 5000 m, dok je jo prihvatljiva granica R = 10000 m. Ukoliko se putevi iz tehnikih grupa B (izvan naselja), i C projektuju u posebno ogranienim prostornim uslovima, te ukoliko se vre popravke na opasnim (crnim) takama na postojeim putevima iz navedenih tehnikih grupa, dozvoljena je upotreba i radijusa Ri<Rmin. Meutim, njihov popreni nagib qi ne smije prei 8%. U podrujima veih objekata (tuneli ili vijadukti) ili na odsjecima sa velikim uzdunim nagibom nivelete ili kod posebnog izvoenja razdjelne trake na putevima sa odvojenim kolovozima, primjenu Rmin je potrebno posebno provjeriti. Po pravilu se na ovim deonicama puta primenjuje Ri > Rmin, da bi se obezbedilo dovoljno preglednost i zadovoljilo uslovu rezultujueg nagiba kolovoza. U ovim primjerima potrebno je uvaiti i
propise, koji se odnose na projektovanje u trasu ukljuenih objekata. Tabela 32: Granine vrijednosti polumjera krunih lukova po tehnikim grupama puteva
Tehnika grupa Rmin A Rg Rk La Rmin (q=7%) Rmin (q=5%) Rg Rk La Rmin C Rg Rk La 40 50 70 200 15 40 60 120 15 65 80 115 300 20 65 100 200 20 Predviena brzina Vpred [km/h] 40 50 60 125 500 2000 35 100 125 180 500 25 100 160 325 25 70 175 700 2000 40 150 180 265 800 30 150 240 500 30 80 250 1000 2000 45 200 250 380 1250 35 225 350 750 35 90 350 1400 2000 50 275 350 525 1500 40 100 450 1800 2500 55 360 475 700 2500 45 110 550 2300 3500 60 120 700 2750 5000 65 130 850 3400 7000 70 140 1000 4000 9000 80
4.4.3
Prelazna krivina
4.4.3.1 Primjena i odreivanje vrijednosti parametra Prelazna krivina je elemenat trase puta koji obezbjeuje neprekidno meusobno povezivanje lukova, ili povezivanje lukova sa pravom linijom, kao i optike i estetske karakteristike lokacije trase. U cilju obezbjeenja prelaznosti uvodi se matematika krivina, koja se naziva klotoida, koja obezbjeuje sljedee: Potpuno poklapanje tangenti na takama dodira sa lukom ili pravom; Postepenu linearno proprocionalnu izmjenu krivine puta izmeu susjednih lukova; Postepenu linearno proprocionalnu izmjenu radijalnog ubrzanja; Duinu za postizanje izmjene poprenog nagiba izmeu susjednih lukova (vitoperenje); Estetski izgled rubnih linija kolovoza. Primjenjuje se sljedea jednaina za klotoidu i ugao izmeu poetne i zavrne tangente (sredinji ugao klotoide):
A i2 = Ri Li
Gdje je: Ai Ri Li [m] [m] [m] [rad] Parametar klotoide Radijus luka pri duini LI Duina du luka klotoide do Ri Srednji ugao
Li A i2 = 2 Ri 2 Ri2
Klotoida je +/- simetrina krivina koja omoguava povezivanje iste vrste svakog para lukova, bez obzira na njihov radijus ili orijentaciju. Primjenljiva vrijednost parametra klotoide je u okviru granica:
Ri A i < Ri 3
gdje je Ri luk radijusa na koji se prikljuuje klotoida. Minimalna vrijednost parametra klotoide (Amin) primjenjuje se samo za luk radijusa Rmin. Za lukove Ri>Rmin upotrebljavaju se odgovarajue vee vrijednosti Ai. Potpuno izostavljanje prelaznog dijela izmeu susjednih lukova dozvoljeno je samo u sluaju redoslijeda lukova navedenih u tabeli 33. Takoe je preporuljivo uvrtavanje sredinje prave linije u cilju obezbjeenja odgovarajueg razmaka izmeu lukova. Tabela 33: Minimalni radijusi lukova u primjeru izostavljanja klotoide
Vpred [km/h] min R [m] 1,500 (1,000) 3,000 (2,000)
80
> 80
Napomena: Vrijednosti u zagradama se u izuzetnim sluajevima primjenjuju za naselja
Pored zadovoljavanja vozno-dinamikim karakteristikama ukljuenjem klotoide (prelazne krivine) postie se i znaajan estetski efekat (Crte 66), koji direktno utie na psiho-fizike reakcije vozaa (donoenje odluka - saobraajna bezbjednost).
Posebni sluajevi u kojima se uvode ili izostave prelazne krivine:

Parametri A R se upotrebljavaju samo prilikom projektovanja urbanih ulica (arhitektonske potrebe tehnikih grupa puteva B i C), kao i za rampe prikljuaka u vie nivoa. Minimalne vrijednosti parametra klotoide (Amin) primjenjuju se naroito na lokacijama gdje se ovim zahvatom moe sprijeiti vea mogua prekoraenja brzine vonje. Na putevima iz tehnikih grupa C i D, ukoliko je izostavljena klotoida, potrebno je obezbijediti odgovarajuu udaljenost izmeu susjedna dva kruna luka, kako bi se omoguila potrebna duina za vonju iz jednog luka u drugoga (vrijeme okretanja volana) i potrebna duina za izmjenu poprenog nagiba kolovoza. Geometrijski elemenat povezivanja ta dva luka nije propisan (moe biti i pravac). Ukoliko su predviene saobraajne trake ue od standardnih (putevi sa neznatnim obimom saobraaja), preporuuje se primjena prelaznih krivina, da bi se obezbijedila saobraajna povrina koja je potrebna vozilima kod ulaska u luk (spreavanje vonje po bankinama).
(a)
(b)
Crte 66: Estetski izgled prelaza iz pravca u krivinu bez (a) i sa (b) prelaznom krivinom
strana 107 od 129
Primjena ostalih oblika prelaznih krivina:

U izuzetnim sluajevima (ulice u starim urbanim centrima, putevi iz tehnikih grupa C i D, posebni arhitektonski zahtjevi, itd.) mogue je pored klotoide upotrijebiti i neki drugi tip prelazne krivine. Dozvoljena brzina u tim sluajevima ne smije biti vea od 70 km/h. 4.4.3.2 Granine vrijednosti Duina prelazne krivine (klotoide) treba da ispunjava vozno-dinamike, konstruktivne i estetske zahtjeve (Crte 67), a je presudan kriterijum, kojim se dobija vea vrijednost parametra klotoide A. U tekstu i tabelama su navedene i koliine za brzinu od 140 km/h. Bez obzira na injenicu da je ova brzina vea od Vdoz, ista se primenjuje u vozno-dinamikim analizama. Kod brzina od Vi<40 km/h uvode se ili druge metode (traktrisa) ili vrijednosti, koje inae vae za brzinu od 40 km/h. 4.4.3.2.1
Minimalna vrijednost parametra klotoide (Amin)
Minimalna vrijednost parametra klotoide Amin odreuje se na osnovu vozno-dinamikih uslova pri maksimalnom poprenom nagibu kolovoza, kod kojih je omoguena ugodna vonja u podruju klotoide. Primjenjuje se sljedea osnovna jednaina (vozno-dinamiki uslov):
1 V A i2 = i , 3,6 Xdop
3
dopunjeno poprenim nagibom qmax : gdje je:

Amin Vpred Rmin qmax Xdoz [m] [km/h] [m] [%] [m/s3]
2 A min =
3 Vpred
46,656 Xdoz
qmax Vpred Rmin 0,367 Xdoz
Minimalna vrijednost parametra klotoide Predviena brzina Radijus luka pri pretpostavljenoj Vpred Maksimalan popreni nagib Dozvoljena vrijednost radijalnog ubrzanja pri pretpostavljenoj Vpred
Graninu vrijednost Amin mogue je upotrebljavati samo pri minimalnom krunom luku Rmin za pojedine predviene brzine Vpred. Za praktinu upotrebu, vrijednosti ulaznih parametara, kao i zaokruene vrijednosti Amin i Lmin, koje pripadaju pojedinim predvienim brzinama Vpred, navedene su u tabeli 35. Vrijednosti Amin su takoe ucrtane na dijagramu, koji je predstavljen na crteu 67 (linija Amin VD). 4.4.3.2.2
Minimalna vrijednost parametra klotoide Ai min pri Ri>Rmin
Procjenu minimalne vrijednosti parametra klotoide Ai min za Ri>Rmin treba izvriti s obzirom na: vozno-dinamike uslove, estetske uslove, i konstruktivne uslove, koji obezbjeuju ugodnu vonju, omoguenu na osnovu: dozvoljene vrijednosti radijalnog ubrzanja, estetskog toka linije puta i dozvoljene brzine pri izmjeni poprenog nagiba (torziona brzina). 4.4.3.2.2.1 Vozno-dinamiki uslov (VD-uslov)
U cilju obezbjeenja saobraajne bezbjednosti, za radijuse Ri > Rmin (izvodljive su i vee brzine vonje V85) potrebno je primjeniti parametre Ai min VD, kojima se zadrava duina prelazne krivine Li, koja proizilazi iz kriterijuma minimalne vrijednosti parametra klotoide Amin pri predvienoj brzini Vpred (Li = Amin2/Rmin). Primjenjuje se sljedea jednaina:
A i2min VD = A 2 min Ri Rmin
4.4.3.2.2.2 Estetski uslovi (E-uslov) Minimalna vrijednost parametra klotoide Ai min ES za obezbjeenje povoljnog estetskog izgleda puta zavisi od veliine luka povezanog sa predmetnom klotoidom, te se procjenjuje na osnovu minimalne udaljenosti izmeu krunog luka i tangente prekretnoj (infleksionoj) taki klotoide, koja iznosi R = 0.30 m, ili minimalnog sredinog ugla klotoide ( = 3011' za A = R/3 ). Presjek funkcija oba uslova postoji pri radijusu RM = 583.2 m, a jednaine su:

A i2min E1 = 7,2 Ri3 A i2min E2 = R
2
i
za Ri < RM = 583.2 m, i za Ri RM = 583.2 m.
Gdje je:
Ai min Ei Ri RM [m] [m] [m] Minimalni parametar klotoide u skladu sa estetskim uslovima pri Ri Radijus luka Granini radijus luka u taci gdje se mijenjaju oba ES uslova
4.4.3.2.2.3 Granini radijus RE izmeu VD-uslova i E-uslova U cilju procjenjivanja Ai min za odreeni Ri u podruju Ri>Rmin primjeni se onaj kriterij koji zahtijeva vee vrijednosti parametra Ai min. Granini radijus Ri = RE, pri kojem veliina parametra klotoide Ai min E, definirana po Euslovima (R = 0.30 m ili A = R/3), prelazi parametar, definiran po VD-uslovima, postie se
u oblasti RE < RM = 583.2 m kod u oblasti RE RM = 583.2 m kod

[m] [m] [m]
RE =
RE =
4 A min 2 7,2 Rmin 2 9 A min Rmin
Gdje je:
i min VD
Minimalni parametar klotoide u skladu sa VD-uslovima Minimalni radijus luka za izabranu Vpred Granini radijus luka za izabranu Vpred
Rmin RE
Za praktinu upotrebu, sve vrijednosti minimalnog parametra Ai min za odreenu predvienu brzinu Vpred ucrtane su u dijagram prikazan na crteu 67 (linija Ai min VD Ai min ES1 Ai min ES2), dok su vrijednosti RE i Amin E prikazane u tabeli 35. 4.4.3.2.2.4 Konstruktivni uslovi (K-uslov) Minimalna vrijednost parametra klotoide Ai min K treba da obezbjedi dovoljnu duinu prelazne krivine za izvoenje vitoperenja ili izmjene poprenog nagiba kolovoza. Za procjenu parametra Ai min K primjenjuju se sljedei uslovi:
poloaj osovine vitoperenja u poprenom presjeku puta, krilo vitoperenja (vee od obe mogue udaljenosti izmeu rubova kolovoza i osovine vitoperenja) bv , popreni nagib kolovoza qi, i relativni uzduni nagib ivice kolovoza (dalje u tekstu: RUN) s obzirom na nagib nivelete smax .
Vrijednost RUN zavisi od vozne i torzione brzine (brzina promjene poprenog nagiba), koja za ugodnu vonju iznosi do 4%s-1, te od irine saobraajne trake. Za praktinu upotrebu minimalne dozvoljene vrijednosti s standardne irine saobraajnih traka (tabela 11).
max
navedene su u tabeli 34 za
Vrijednost s poeljna, koja je dodatno ukljuena u tabeli, primenjuje se u sluaju, kada se na projektovanom putu oekuje Vproj, koja je znatno vea od Vpred (saobraajna bezbjednost!). Kako vrijednosti RUN (u %) vae iskljuivo samo za svaku pojedinanu saobraajnu traku posebno, Ai min K se utvruje samo s obzirom na irinu saobraajne trake (dve jednako iroke trake na kolovozu = dupla vrijednost). Tabela 34: RUNmax ruba kolovoza s obzirom na niveletu (za pojedinane saobraajne trake)
Relativni nagib
Predviena brzina Vpred [km/h]

< 50 1.05 1.5 50 - 70 0.75 1.0 80 - 100 0.50 0.75 100 0.40 0.5
[%]
s poeljna s max
Minimalna vrijednost parametra klotoide prema K-uslovu je kako slijedi:

2 A iminK =
Rmin bp ( qk qz ) 100 smax
Gdje je:
Ai min K Rmin bp qk qz s
max
[m] [m] [m] [%] [%] [%]
Minimalni parametar klotoide Minimalan radijus luka pri odabranoj Vpred irina saobraajne trake Popreni nagib prikljunog luka Popreni nagib na poetku vitoperenja (na prelaznom luku ili na veznoj taki klotoide (qz = 0%) Maksimalna vrijednost RUN ruba kolovoza s obzirom na niveletu
Konstruktivni uslov je indirektno zavisan od brzine vonje (uticaj na veliinu poprenog nagiba). Zbog toga je potrebno taj proraun izvoditi za svaki redosled krunih lukova posebno. Ovaj kriterij naroito je aktualan u projektovanju vitoperenja. U sluaju, da je izraunata vrijednost > smax, vrijednost parametra Ai potrebno je poveati. 4.4.3.2.3
Maksimalna vrijednost parametra klotoide (Amax)
U naelu, parametar klotoide je neogranien. Meutim, u obzir je potrebno uzeti sljedee: Psiholoki efekat intenziteta poveanja bonog pritiska (radijalnog ubrzanja) koji utie na vozaa (kontrola brzine vonje), i Fiziko ogranienje mogunosti okretanja volana (ogranienje se odnosi i na vozaa i na vozilo),
jer u tom sluaju prelazna krivina gubi svoju funkciju. Maksimalna vrijednost parametra klotoide se definie odnosom A max = R ili = 28039'. Bez obzira na ovu odredbu, mogue je takoe upotrijebiti parametre A > R, ali samo u posebnim sluajevima (npr. za veoma mali R, na rampama prikljuaka, na ulicama u naseljima = arhitektonski efekti). Preporuljivo je, da se vrijednost parametra A odrava ispod vrijednosti koja je definisana kod = 900 ; tj. A < 1,77 R. 4.4.3.3 Parametar Ai min i saobraajna bezbjednost 4.4.3.3.1
Preporuena vrijednost parametra klotoide (Arec)
Svaku vrijednost Ri>Rmin, primenjenu na osovini puta, teoretski moemo tretirati kao Rmin za neku odreenu brzinu vonje (Vi). Kako svakome Rmin po pravilu pripada tano odreeni Amin=f(Vi), postoji niz na ovaj nain dobijenih vrijednou (linija AminVD na crteu 62). Primjenom na ovaj nain dobijenih vrijednosti Ai projektirana trasa je ve na poetku prilagoena uslovima vonje projektnom brzinom (Vproj odn. V85). Odnos Amin Rmin za cjelokupnu seriju brzina od 40 km/h < Vi < 140 km/h odreen je krivinom. Upotreba vrijednosti Amin VD preporuuje se kao minimalna na putevima iz tehnike grupe A, kao i na putevima iz tehnike grupe B, na kojima se pojavljaju vea odstupanja u redoslijedu dimenzija dviju uzastupnih lukova (poglavlje Spajanje i usklaenost horizontalnih elemenata). Primjena krivine AminVD, koja je naznaena na crteu 67, obezbjeuje dovoljnu saobraajnu bezbjednost i na trasama, na kojima se javljaju karakteristine izmjene moguih brzina vonje. Veoma (pre)duge prelazne krivine nisu prihvatljive sa stanovita saobraajne bezbjednosti, jer je u tom sluaju intenzitet mijenjanja bonog pritiska (radijalnog ubrzanja) toliko smanjen, da voza ne osjeti krivljenja puta. Vrijednosti parametra A, koje orjentaciono odgovaraju ovoj gornjoj granici i istovremeno obezbjeuju veoma ugodnu vonju, na crteu 67 definisane su linijom Aprep. Ri (preporuena vrijednost). 4.4.3.3.2
Praktine vrijednosti parametra klotoide (Ai) s obzirom na vrijednost Ri
Na putevima iz tehnike grupe C (to vai i za D) i na putevima iz grupe B sa Vpred < 70 km/h za praktinu upotrebu mogue je primjeniti sljedee odnose: 3 za 40 m < Ri 100 m: R i A i < Ri 4 3 2 za 100 m < Ri 200 m: 3 Ri A i < 4 R i 1 2 za 200 m < Ri 500 m: 2 Ri A i < 3 R i 1 1 za 500 m < Ri 1000 m: 3 Ri A i < 2 R i Upotreba ovih odnosa dovoljna je i za potrebe odreivanja elemenata trase u poetnoj fazi projektovanja puta (idejna reenja).
strana 111 od 129
Tabela 35: Klotoida karakteristine koliine

Karakteristine koliine Xdoz Rmin Amin q=7% Lmin Arec RES AES
3
Predviena brzina [km/h] 40 50 0.80 75 50 35 60 155 70 60 0.68 125 70 40 85 215 90 70 0.59 175 90 45 115 300 115 80 0.52 250 115 50 150 390 145 90 0.45 350 150 65 190 575 185 100 0.40 450 180 70 225 650 215 110 0.36 550 210 80 260 720 240 120 0.33 700 250 90 295 805 270 130 0.31 850 290 100 325 890 300 140 0.30 1000 340 115 350 1040 350
[m/s ] 0.95 [m] [m] [m] [m] [m] [m] 45 30 20 35 55 35
Gdje je:
Vpred Xdoz Rmin Amin Arec RE AE [km/h] [m/s3] [m] [m] [m] [m] [m] Predviena brzina Dozvoljeno radijalno ubrzanje pri predvienoj Vpred Radijus minimalnog luka pri predvienoj Vpred Minimalni parametar klotoide u skladu sa VD-uslovom pri predvienoj Vpred i maksimalnom poprenom nagibu qmax=7% Preporueni parametar klotoide pri predvienoj Vpred, Koji omoguava bezbjednost saobraaja i ugodnu vonju Radijus graninog luka izmeu linija u skladu sa VD-uslovima i ES-uslovima pri predvienoj Vpred Parametar klotoide pri radijusu graninog luka RES
strana 112 od 129
Crte 67: Minimalni parametar prelazne krivine (klotoide)

A [m]
360 340
320
Vpred= 130 km/h
300
280
Amin E2 Amin VD
120 km/h
260
Aprip VD
110 km/h
240
220
100 km/h
200
90 km/h
180
80 km/h
160
70 km/h
140
60 km/h
Amin E1
120
50 km/h
100
40 km/h
100
50
60
70
80
90
200
300
40
80
RM=583,2 m
R [m]
strana 113 od 129
4.4.4
Spajanje i usklaenost horizontalnih elemenata
4.4.4.1 Oblici spojenih krivina, uslovi Redovni oblici spojenih uzastopnih lukova su sljedei: "S-krivina", kod koje su krivine dva uzastopna luka orjentisane u suprotnim smjerovima, i "O-krivina", kod koje su krivine dva uzastopna luka orjentisane u istom smjeru. Oba redovna oblika spojenih uzastopnih lukova su primjenljiva u svakom sluaju. Duina prelazne krivine, ukoliko se radi o O-krivini, treba da obezbijedi mogunost minimalnog trajanja vonje od 1 sekunde. Posebni oblici spajanja uzastopnih lukova su koaraste krivine: "C-krivina", koja je sastavljena od tri luka iste orjentacije, tj. dva vanjska i manja luka i srednjeg i veeg povezujueg luka, i "K-krivina", koja je sastavljena od tri luka iste orjentacije, tj. od dva vanjska i vea luka i , srednjeg i manjeg povezujueg luka. Oba gore navedena posebna oblika spajanja uzastopnih lukova su samo uslovno dozvoljena na putevima iz tehnike grupe A. To je dozvoljeno samo pod uslovom, da su duine prelazne krivine izmeu obe dvojice obuhvaenih lukova toliko dugake, da omoguavaju izvoenje usporenja kod vonje iz veeg u manji luk usporavanjem pomou motora (pasivno usporenje am = 0.85 ms-2) bez upotrebe konica. Obavezan prelazni elemenat izmeu lukova je prelazna krivina u obliku klotoide. Ukoliko prelazna krivina nije obavezna (u tehnikoj grupi D, i uslovno u tehnikoj grupi C), udaljenost izmeu dva susjednih lukova mora biti predviena u tolikoj mjeri, da je mogue izvoenje manevrisanja okretanjem volana iz jednog luka u drugoga. U sklopu linije koaraste krivine nije doputeno mijenjanje smjera poprenog nagiba kolovoza. Meutim, postoje i izuzeci, gdje je sa stanovita saobraajne bezbjednosti na srednjem luku promjena smjera poprenog nagiba kolovoza projektovana namjerno, da bi se postiglo fiziki i psihiki efekat na vozaa u pogledu smanjivanja brzine vonje. Takvo jedno ureenje i razlozi zanj obavezno moraju biti ukljueni u izvetajni deo u projektu puta. Tabela 36: Dodatni uslovi za O krivinu ili koarastu krivinu Rvei :(vanjski radijus) [m]
< 125 125 - 450 > 450
Rvei : Rmanji :(omjer radijusa) [-]

1,5 2,0 neogranieno
min LA :(srednja duina klotoide) [m]

Vpred / 3.6 Vpred / 3.6 Vpred / 3.6
Za puteve iz tehnikih grupa A i B (izvan naselja i za Vpred > 70 km/h) izostavljanje prelazne krivine izmeu lukova O-, C-, i K-krivine, doputeno je samo ukoliko su ispunjeni kriterijumi navedeni u tabeli 12. Prelazna krivina izmeu lukova na putevima iz tehnike grupe B (unutar naselja, i za Vpred < 70 km/h), C, i D moe biti izostavljena pod uslovima, koji ne ispunjavaju zahtjeve iz tabele 36, ukoliko su u obzir uzeti opti uslovi za obezbjeenje mogunosti okretanja volana. 4.4.4.2 Uslovi za procjenu redoslijeda dimenzija susjednih lukova Prilikom projektovanja trase javnog puta, elemente horizontalnog toka trase treba meusobno uskladiti s obzirom na veliinu radijusa susjednih krunih lukova, te ukoliko je izvodljivo, s obzirom na duinu elemenata u nizu. Ako prikladnost odabranog redoslijeda luka u projektu nije dokazana posebno, vae omjeri prema grafikonu na crteu 68. Veoma povoljan opseg A na crteu 68 primjenjuje se za puteve iz tehnike grupe A. Za puteve iz tehnike grupe B doputen je i opseg B, dok je za puteve iz grupe C
primjenljiv i opseg C. Ukoliko se na putevima iz tehnikih grupa B i C uvode geometrijski elementi, koji eju dozvoljavati veoma visoke brzine vonje (preko 80 km/h za B, i preko 60 km/h za C), u obzir je potrebno uzeti odredbe koje vae za tehniku grupu vieg stupnja. Za puteve iz tehnikih grupa B i C u okviru naselja gore navedena usklaenost nije potrebna, s obzirom da se voenje trase usklauje sa urbanistikim reenjima. U sluaju da se "O"-krivina izvodi sa veim nagibom nivelete (si > 4 %), luk veeg radijusa nalazi se na niem nivou s obzirom na niveletu (nagib nivelete od manjeg prema veem luku, a ne obrnuto). Ukoliko navedeni uslov nije mogue ispuniti, brzinu je potrebno ograniiti ve u podruju gornjeg, tj. u tom primjeru veeg krunog luka. U odreenim posebnim sluajevima, kada iz opravdanih razloga (prostornih i/ili ekonomskih), na odreenoj lokaciji na trasi nije mogue upotrebiti predvieni Rmin ili odgovarajui redoslijed lukova, navedena mjesta moraju biti vidljivo dodatno oznaena (poveana preglednost, smjerokazne table, podruje u kojem je zasaeno bunje/drvee, koje je zatieno odbojnom ogradom sa vanjske strane, saobraajni znakovi, itd.) i upotrebljenpovean popreni nagib (tabela 8, vrijednosti u zagradama). Ukoliko postoje mogunosti, u takvim sluajevima izvodi se smanjenje dimenzija radijusa susjednih lukova s obje strane kritinog mjesta, da bi se primjenom postupno smanjivanjih dimenzija elemenata postiglo ujednaeno smanjivanje brzine (usporavanje motorom az = 0.85ms-2). Crte 68: Odnosi redoslijeda radijusa lukova
R [m] 1800 50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800 1800 300 400 500 600 800 1000 1800 R [m] 50 100 50 100 200 200 300 400 500 600 800 1000
A B C
4.4.4.3 Spajanje prelaznih krivina, uslovi Sem iznimnim sluajevima prelaznu krivinu se po pravilu formira sa klotoidom od jedinstvenog parametra, za koju su opti uslovi primjene navedeni u prethodnim stavovima. Pored tih optih (VD, K, E) uslova za vanjski (estetski) izgled puta znaajna je i konstrukcija redoslijeda duina uzastopnih geometrijskih elemenata. Preporuuje se omjer
50
100
200
300
400
500 600 800
1000
strana 115 od 129
1:1:1, ime se postie jednako vrijeme vonje po pojedinom elementu, to omoguava ugodnu vonju. Ukoliko postoji prostorno ogranienje, spoj dva kruna luka ili luka i pravca mogue je izvesti i t.z. kombinovanom klotoidom, koja je sastavljena od dva razliita parametra. Omjer parametara (A1 : A2) ne smije prei vrijednost 1,5. Da bi se postiglo ugodno tehniko reenje, preporuuje se spajanje ovih dviju klotoida na lokaciji ukrivljenosti (1/Ri) kod R = 600 m ili veem. Na putevima tehnike grupe A kombiniranje klotoida nije preporueno. U iznimnim sluajevima konstruisanje je potrebno posebno paljivo razmotriti (jednako vrijeme vonje po pojedinom parametru). Upotreba temene klotoide (duina luka izmeu klotoida iznosi nula) i povezivanje luka sa pravom bez prelazne krivine na putevima iz tehnike grupe A i tehnike grupe B izvan naselja nije dozvoljeno. Na ostalim putevima moe se primenjiti, ako postoje prostorni razlozi (ogranienja) za neto tako, ali samo uz ispunjavanje ve prethodno navedenih uslova (dovoljne dimenzije radijusa krunog luka, obezbjeenje duine potrebne za okretanje volana, obezbjeenje saobraajne povrine u sluaju da su saobraajne trake veoma uske, itd.). Preporuuje se, da se u ovim sluajevima ak smanji radijus krunog luka, da bi se postigla normalna kombinacija sistema prelaznica-luk-prelaznica, koju eju vozila ionako sama stvarati vonjom po temenoj klotoidi.
strana 116 od 129
4.5 ELEMENTI PODUNOG PROFILA

Niveleta je prostorna (3D) linija koja definie visinske odnose puta. Potie du osovine puta ili paralelno s njom, a visinski se u projektima izvodi kao projekcija osovine puta u vertikalnoj ravni (poduni profil). Geometrijski elementi nivelete su tangente (pravih linija) i vertikalne krivine (zaobljenja) izmeu njih. Vertikalne krivine po pravilu izvode se sa krunim lukovima. Doputena je i primjena ostalih geometrijskih funkcija (parabole, klotoide, itd.) uz uslov, da obezbijede dostizanje potrebnog minimalnog radijusa krivine na lokaciji njihovog maksimalnog zaobljenja. Za pojedine tehnike grupe puteva, granine vrijednosti elemenata nivelete procjenjuju se pod razliitim uslovima. U sluaju, da je na odreenom putu, iz bilo kojeg razloga, potrebno uvoenje sloenijih elemenata od onih koji su predvieni za tehniku grupu puteva, u koju se nalazi odreeni put, primjenjuju se dimenzije i uslovi, koji vae za jedan stepen viu tehniku grupu. Ukoliko dimenzijama elemenata nivelete nije mogue postii predvienu srednju brzinu putovanja na putu, potrebno je izmjeniti popreni profil (uvoenje dodatnih saobraajnih traka) ili geometrijske elemente horizontalnog toka osovine puta (dimenzije elemenata) ili i jedno i drugo.
4.5.1
Uzduni nagib nivelete
Uzduni nagibi nivelete znatno utiu na investicione trokove i trokove korisnika. U zavisnosti od namjene sa izborom elemenata nivelete moe se postii: sa blagim nagibima: vea saobraajna bezbjednost, uteda energije, nii operativni trokovi, manja emisija izduvnih gasova i buke, vea saobraajna propusnost, povoljni psiholoki uticaji na vozae; sa veim nagibima: manji trokovi izgradnje, manji investicioni trokovi, manje intervencije u prirodnom okruenju. Elemente nivelete treba projektovati za projektovanu brzinu (Vproj) koju dozvoljavaju horizontalni geometrijski elementi, ukoliko ne utiu negativno na investicionu ekonomiju. U sluaju znatnih nagiba tangenti nivelete (preko 5%), koji iz bilo kojeg razloga ne mogu biti smanjeni, preporuuje se poveanje horizontalnih geometrijskih elemenata na donjem kraju nagiba nivelete, te njihovo prilagoavanje oekivanoj brzini vonje, prouzrokovanoj strminom nagiba nivelete (projektna brzina Vproj). Na putevima iz tehnike grupe A takvo usklaivanje je obavezno, dok je na ostalim putevima poeljno. Ukoliko na putevima iz tehnike grupe A na velikim padovima nivelete nije mogue uskladiti brzinu i dimenzije horizontalnih geometrijskih elemenata, pre poetak donjeg (manjeg) radijusa potrebno je predvidjeti (i izgraditi) pomoni izlaz u sluaju nude.
4.5.2
Maksimalni nagibi nivelete
4.5.2.1 Maksimalni mogui nagib nivelete Maksimalni mogui nagib nivelete zavisi od snage vunog motora: Za prosjeno motorno vozilo vrijednost praga iznosi 30%, i Za teka teretna vozila vrijednost praga iznosi 15% (za vonju u prvoj brzini). Maksimalan nagib nivelete mogue je projektovati samo u posebnim sluajevima (u gorskom svijetu, na prilaznim rampama). 4.5.2.2 Maksimalan dozvoljeni nagib nivelete (smax) Maksimalan dozvoljeni nagib nivelete zavisi od predviene brzine (Vpred) i vrste puta. Dozvoljene vrijednosti su navedene u tabeli 37. Prilikom projektovanja puteva vrijednosti navedene u tabeli 37 potrebno je diskutirati u
vezi sa odreenom prosjenom brzinom putovanja odnosno saobraajnom propusnou pojedinog puta (saobraajno dimenzionisanje) i studijom izvodljivosti (kada se izvodi), da bi se definirali optimalni (manji) nagibi na usponima i poteba po dodatnim saobraajnim trakama. U tom postupku odluujui parametar je broj tekih vozila. Praktina napomena: za osobna vozila usponi do 8% praktino nemaju nikakav uticaj na brzinu vonje. Primjeni nagiba od si > 4 % treba izbjegavati u podrujima: raskrsnica u nivou iz graevinskih razloga (nepovoljno veliki nagibi nivelete sekundarnog puta ili prikljuka) i iz razloga saobraajne bezbjednosti (veliki kontra-nagib za barem jednu liniju vonje u odklonu kroz raskrsnicu, velike zaustavne duine trougao preglednosti !); dugakih mostova i vijadukta iz graevinskih razloga (oteenje habajueg sloja i hidroizolacije) i iz razloga saobraajne bezbjednosti (podhlaivanje konstrukcije stvaranje poledice na kolovozu ve kod +2C), tunela (smanjenje brzine tekih vozila, velika koncentracija izduvnih gasova, poveana opasnost od saobraajnih nesrea, ubrzano irenje poara, itd.). Iz gore navedenih razloga preporuljivo je u dugakim tunelima smanjiti maksimalni nagib nivelete na 2.5%. Bez obzira na ovu preporuku maksimalni nagib nivelete u tunelima potrebno je odrediti u skladu sa kriterijumima koji su posebno propisani za tunele (ventilacija u toku izgradnje i za vrijeme eksploatacije, odvodnjavanje, itd.). Tabela 37: Dozvoljene vrijednosti maksimalnog nagiba nivelete za tehnike grupe puteva [qmax] Tehnika grupa
A B C
Predviena brzina Vpred [km/h]

40 (10) 12 50 9 11 60 8 8 10 70 7 7 9 80 6 6 8 90 5.5 5 100 5 4 110 4.5 120 4 130 4 -
4.5.3
Minimalni nagib nivelete
Minimalni uzduni nagib nivelete mora da obezbijedi slobodno oticanje vode sa kolovoza, te u isto vrijeme mora da omogui estetsko voenje rubova kolovoza pri vitoperenju. Bez obzira na ostala ogranienja, primjenjuje se: smin = 0.5 % na dionicama otvorenog puta, i smin = 0.7 % na dugakim mostovima i vijaduktima. Na dionicama puta gdje nagiba smin du trase puta nije mogue postii (vertikalne krivine, vitoperenje) odvodnjavanje kolovoza treba omoguiti dodatnim projektantskim mjerama (pomjeranje osovine vitoperenja, ugradnja drenanog asfalta, itd.). Podudaranje odsjeka nivelete sa si < smin na vertikalnoj krivini sa uim podrujem vitoperenja (od qmin do +qmin) nije dozvoljeno (vrlo vjerojatna pojava akvaplaninga). Uslovi za primjenu smin razliiti su za podruja sa konstantnim smjerom poprenog nagiba i za podruja na kojima se smjer poprenog nagiba mijenja (vitoperenje). 4.5.3.1 Dionica puta sa konstantnim smjerom poprenog nagiba Podrujem konstantnog smjera poprenog nagiba smatra se dionica, na kojoj popreni nagib kolovoza ne mijenja svoj smjer, te koji nije manji od qi = 2.5% (odvodnjavanje kolovoza je obezbeeno). Razlikujemo dva sluaja:
strana 118 od 129
1. Minimalan uzduni nagib nivelete na dionici je ogranien vrijednou minimalnog uzdunog nagiba ureenja za odvodnju du kolovoza (rigole, kanali ili uzdignuti ivinjaci); stoga je smin = min sodvod. Min sodvod iznosi: o za cement-betonske povrine 0.2%, o za asfaltne i kolovozne povrine 0.3%, o za travnate povrine 0.5%. Na dionicama trase na kojima uzduni nagib smin < min sodvod nije mogue izbjei, potrebno je preureenje naprava za uzduno odvodnjavanje (projektantski zahvati). Duina dionice puta u podruju vertikalne krivine, gdje je si < smin definie se jednainom L = 0,01 smin ri , gdje je ri radijus vertikalne krivine. 2. Na dionicama trase sa slobodnim oticanjem vode s kolovoza (na nasipu, otvoreni duboki jarak, itd.) niveletu se moe projektovati i bez uzdunog nagiba (smin = 0). 4.5.3.2 Podruje promjenljivog smjera poprenog nagiba (vitoperenje) Promjenu poprenog nagiba izmeu susjednih krunih lukova treba izvesti na cjelokupnom podruju prelazne krivine (klotoida). Oba ruba kolovoza (ili jedan od njih u zavisnosti od poloaja osovine vitoperenja u poprenom presjeku) moraju biti tako voena, da relativne razlike uzdunog nagiba pojedinog ruba kolovoza s obzirom na nagib nivelete osovine vitoperenja iznose najmanje smin (vidjeti jednainu u poglavlju Minimalan relativni uzduni nagib ruba kolovoza). Ukoliko je uzduni nagib nivelete manji ili jednak minimalnom relativnom nagibu ruba nivelete (si smin), jedan od oba ruba kolovoza zadobije uzduni nagib suprotnog smjera od onoga kod nivelete (pojava pile). Kao rezultat toga nastaje neestetski izgled toka ruba kolovoza i predstavlja poseban problem s obzirom na ureenje odvodnje. Da bi se sprijeilo stvaranje pile i obezbedilo normalno uzduno odvodnjavanje, minimalan uzduni nagib nivelete zavisi od izbora uzdunih sprava za odvodnju kolovoza, tj.: u sluaju izdignutog ivinjaka ili rigole: smin = smin + min sodvod u sluaju slobodnog oticanja vode sa kolovoza: smin = smin S obzirom na realne mogunosti postiganja ravnosti kod izvoenja kolovozne povrine preporuuje se, da se gore navedenih minimalnih vrijednosti u projektima uveaju za najmanje 0.2%.
4.5.4
Zaobljenje izmeu tangenti (vertikalne krivine)
Prelaz nivelete izmeu susjednih tangenti treba izvodi se zaobljenjem. Postoje dve vrste zaobljenja: konveksna krivina (razlika izmeu nagiba susjednih tangenti ima pozitivnu vrijednost), i konkavna krivina (razlika izmeu nagiba susjednih tangenti ima negativnu vrijednost) Zaobljenje izvodi se krunim lukom ili nekim drugim geometrijskim elementom ako to zahtijevaju prostorni uslovi (prisilno voenje nivelete). U tim sluajevima najvie se primenjuju kvadratna ili kubna parabola. Najvea ukrivljenost tih elemenata ne smije nigdje biti manja od odreenog minimuma za veliinu radijusa krunog luka, koji zamenjuju. Prelaz iz tangente u kruni luk izvede se direktno ili sa ukljuenjem prelazne krivine (samo u specijalnim sluajevima).
Radijusi vertikalnih krivina treba da budu odabrani tako da se postie: saobraajna bezbjednost na osnovu odgovarajue duine zaustavne preglednosti (Pz), uravnoteeno prostorno voenje linije trase puta (usklaivanje vertikalnih sa horizontalnim elementima, usklaivanje duina tangenti sa duinama krivine zaobljenja), prilagoavanje terenskoj liniji u cilju smanjenja trokova izgradnje (kod malog volumena saobraaja dobija se loa ekonomska iskoritenost puta), i ouvanje i zatita okoline (usjek umjesto dodatnih barijera za zatitu od buke, itd.). Dimenzije radijusa vertikalnih krivina odreuju se prema preglednosti u uslovima prethodne brzine (Vpred). Za poveanje saobraajne bezbednosti preporuuje se, da se naroito na putevima za brzi saobraaj ove dimenzije definiraju na osnovu preglednosti za projektnu brzinu - Pz = f (Vproj odn. V85). Prilikom izvoenja obnove, modernizacije ili rekonstrukcije postojeih puteva na pojedinim mjestima (put ograen zidom, ureenje ulaza, itd.) nije mogue postii potrebne dimenzije radijusa vertikalne krivine: za puteve iz tehnikih grupa A i B (izvan naselja) nikakva odstupanja nisu doputena; za puteve iz tehnikih grupa B (unutar naselja) i C odstupanje je dozvoljeno ukoliko je brzina kretanja ograniena odgovarajuim saobraajnim znakovima (bilo uopteno ili samo za uslove mokrog kolovoza), za puteve iz tehnike grupe D ne primjenjuju se nikakvi posebni zahtjevi, izuzev ukoliko je obezbijeena voznost. U tu svrhu potrebno je predvidjeti radijus, najmanje r = 50 m za konveksnu krivinu i najmanje r = 30 m za konkavnu krivinu. Svako odstupanje od navedenih vrijednosti dozvoljeno je samo u sluaju, da je upotreba puta ograniena na osobna motorna vozila, to je potrebno posebno naglasiti u projektu. Za odreivanja radijusa konveksne krivine, koji (ve) omoguava preticanje, uzima se zbroj zaustavnih duina dva vozila, koja se kreu u suprotnim smjerovima, uvean za duino bezbednosti od 20% Vproj. Zaustavne duine se u tom sluaju odreuju sa visinom prepreke na putu, koja je jednaka visini oka vozaa (1,0 m). 4.5.4.1 Granine vrijednosti Dimenzije minimalnog radijusa konveksne vertikalne krivine (razlika izmeu nagiba susjednih tangenti ima pozitivnu vrijednost) prema jednaini zavise od zaustavne preglednosti, koja se izraunava od visine vozaevih oiju (h1 = 1.0 m) do visine prepreke na putu (h2), koja je razliita kod Vpred i Vproj (Tabela 29). Oproeni izraz glasi:
Pz = 2rmin h1 + 2rmin h2
U tabeli 29 navedene su vrijednosti skrivene visine prepreke na putu, dok su u tabeli 38 navedeni minimalni radijusi konveksne krivine za zaustavnu preglednost pri nagibu nivelete od 0% (vidjeti poglavlje Vertikalna preglednost). Pored navedenog, takoe su navedene i izuzetne minimalne vrijednosti koje proizilaze iz jednaine (h2 = 0 ): rminkonv = 0.25 . Pz2 U tabeli 38 su kot graninih brzina 50 i 100 km/h navedene duple minimalne vrijednosti. Kod 50 km/h uvaena je razlika izmeu puteva unutar naselja i izvan njega, a kod 100 km/h razlika izmeu dvotranih dvosmjernih i primjenjuju se za razliite visine prepreka h2 za razliite tehnike grupe puteva (C i B, ili B i A),.
Dimenzije minimalnog radijusa konkavne vertikalne krivine proizilaze iz uslova vonje nou (duina osvjetljenog dijela kolovoza u smjeru vonje) prema jednaini (rezultati su navedeni u tabeli 38)
Pz = 2 rmin konk ( h + Pz sin )
Gdje je: Pz rminkonk h [m] [m] [m] [o ] Zaustavna preglednost Minimalni radijus konkavne krivine Visina farova na vozilu obino h = 0.70 m Ugao osvjetljenja s obzirom na tangencijalnu ravan obino = 1o
Minimalni radijus konkavnog zaobljenja nivelete dobijen gornjom jednainom upotrebljava se jedino u izuzetnim sluajevima. Za ovu krivinu su naime puno vaniji uslovi saobraajne bezbjednosti i estetskih uslovi pa se kod projektovanja puteva dimenzije radijusa odreduju sa
2 rminkonk 3
susjedna rkonv
Tabela 38: Minimalni radijusi vertikalnih krivina nivelete pri nagibima tangente s = 0
Brzina vonje Vi [km/h] unutar naselja [m] h2 rminkonv rminkonv (u izuzetnim 300 sluajevima) rminkonk 500 650 800 650 800 1200 1200 2000 1700 3500 2400 5000 3100 8000 4000 4000 5100 6000 7600 9000 40 0.00 600 50 0.00 1250 50 0.05 850 dvotrani dvosmjerni putevi 60 0.05 1500 70 0.05 2600 80 0.05 4250 90 0.05 6750 100 0.05 10250 100 0.10 9000 Putevi sa po smjeri odvojenim kolovozima 110 0.10 120 0.15 130 0.15 140 0.15 32000
13000 17000 23500
Vrijednosti navedene u tabeli 38 primjenjuju se za sve puteve jedinstveno. Na saobraajno naroito sloenim putevima umjesto predviene brzine (Vpred) preporuuje se primjena projektne brzine (Vproj). U sluaju da se izvode rekonstrukcije ili usljed posebnih prostornih ogranienja ili iz ekonomskih razloga, dimenzije radijusa je potrebno izraunati za svaki sluaj posebno. 4.5.4.2 Osobitosti prilikom odreivanja radijusa krivine U ogranienom podruju vertikalne krivine uzduni nagib kolovoza se smanjuje ispod dimenzija koje su odreene kao minimalne za povrinsku odvodnju kolovoza. Duina podruja sa premalim uzdunim nagibom Ds je:
za smin = 0.5% (normalni uslovi na putu): za smin = 0.7% (u podruju velikih objekata):
Ds =
r 100
Ds = 1,4
r 100
Sredite ovog podruja se nalazi stacionai najvie ili najnie take nivelete. Ovo podruje smanjenog uzdunog nagiba ne smije da se podudara sa uim podrujem vitoperenja (qi<qmin), kako bi se sprijeila pojava akvaplaninga na kolovozu. U tom sluaju se kod konveksne krivine voda zadrava na kolovozu (bara zastajue vode), a kod konkavne krivine koliina vode na kolovozu se ak i poveava (zastojajua i
povratna voda). Ispod nadvonjaka ili drugih fizikih prepreka koje se proteu preko odreenog puta (obezbjeenje slobodnog profila), radijus luka konkavnog zaobljenja treba poveati do vrijednosti, da se pregledna ravan zaustavne preglednosti protee ispod prepreke. U tom sluaju potrebno je uvaiti preglednost za vozae visokih vozila (kamion, autobus) pa se zbog toga nikada ne smije upotrebiti radijusa, koji bi proizilazio iz iznimne minimalne vrijednosti susjednog konveksnog zaobljenja. U projektovanju puteva iz tehnikih grupa A i B (izvan naselja) ispod nadvonjaka ili drugih fizikih prepreka preporuuje se primenjivanje procjene i poveanja dimenzija radijusa konkavne krivine, da bi se odklonili loiji vizuelni efekti, koji su u ovom sluaju takoe prisutni (nadvonjak ne smije imati efekt barijere). 4.5.4.3 Izbor vertikalne krivine Zaustavna preglednost i od nje zavisne dimenzije radijusa konveksne vertikalne krivine zavisni su od uzdunog nagiba nivelete. U cilju izraunavanja dimenzija radijusa krivine potrebno je u obzir uzeti srednju vrijednost nagiba dviju susjednih tangenti i njemu odgovarajuu preglednost (Crte 69). Elementi vertikalne krivine nivelete su sljedei:
Razlika izmeu nagiba susjednih tangenti Projektovani nagib tangente za procjenu Pz [%] Radijus krivine ri [m] Tangenta luka krivine Udaljenost izmeu vrha i luka Udaljenost izmeu nivelete i tangente u poprenom presjeku
i= si - si+1 [%] sm = 1/2 (si - si+1)
ti =
ri 2
i 100
[m]
2 xT yT = [m] 2ri
yi = xi
2
2ri
[m].
Izraunane velikosti posameznih elementov zaokroitve se v projektu za cesto upotevajo v horizontalni oziroma vertikalni projekciji v polni meri (ni redukcije zaradi nagibov). Proraunate vrijednosti pojedinih horizontalnih i vertikalnih elemenata zaobljenja uzimaju se u obzir u njihovim nesmanjenim dimenzijama Redukcija zbog nagiba ne uzima se u obzir, osim u izuzetnim sluajevima (vrlo veliki usponi i slino). Crte 69: Shema konveksne krivine nivelete
xT=ti
xi
ti sm T yT i
yi
si+1 KK si PK
strana 122 od 129
Smjernice za projektovanje puteva Gdje je: ri si sm T ti yi i PK KK [m] [m] [%] [m] [%] [%] Radijus krivine: Nagib nivelete Projektovani nagib tangente: Tangenta luka krivine: Udaljenost izmeu nivelete i tangente Razlika nagiba dviju susjednih tangenti Poetak krivine Kraj krivine sm = 1/2 (si - si+1) Najvia taka prelamanje tangenti ri=f(Pz(sm))
4.5.5
Kompozicija i usklaenost susjednih elemenata nivelete
Ako ne postoje posebni razlozi, primenjivati je potrebno radijuse krivina ije su dimenzije vee od minimalnih vrijednosti. Prilikom spajanja konveksne i konkavne krivine, dimenzije radijusa konkavnog luka treba da iznose najmanje 2/3 od susjednog veeg radijusa konveksne krivine. Svako odstupanje od ovog pravila mora biti detaljno obrazloeno u projektu puta. Nikakva odstupanja nisu dozvoljena za puteve iz tehnikih grupa A i B (izvan naselja). Uzimajui u obzir estetske zahtjeve, preporuuje se, da radijus konkavne krivine iznosi najmanje radijusa susjedne konveksne krivine, ukoliko je tangenta izmeu navedenih krivina znatno kraa od duine pojedine krivine. Pored dimenzija najmanjeg radijusa vertikalne krivine takoe je potrebno obezbijediti dovoljnu duinu vertikalne krivine, s obzirom na trajanje vonje na pojedinim geometrijskim elementima (5-7 sekundi vonje). Sa estetskog i psihofizikog stanovita veoma je povoljno da su sklopu uzastopne krivinetangente-krivine duine elemenata uglavnom jednake. U cilju obezbjeenja vizuelne usklaenosti sa horizontalnim geometrijskim elementima osovine puta potrebno je odabrati duinu zaobljenja koja nee poeti i zavriti se u podruju istog horizontalnog elementa osovine puta. U cilju omoguavanja bezbjednosti saobraaja nije dozvoljeno projektovanje vertikalne krivine izmeu dvije susjedne tangente nivelete sa razliitim znakovima, ukoliko se dio luka navedene krivine pri nagibu si < smin (0.5% ili 0.7%) u potpunosti ili samo djelomino poklapa sa uim dijelom vitoperenja poprenog nagiba, u granicama q = +/- qmin. Pored gore navedenih odredbi, iz estetskih i saobraajno bezbjednosnih razloga za puteve iz tehnikih grupa A i B, u obzir je potrebno uzeti sljedee preporuke: uzduni nagibi ispod 0.8 % dejstvuju kao ravan i praktino su neuoljivi, uzduni nagibi izmeu 1% i 3% su dovoljno prepoznatljivi i djeljivi, uzduni nagibi izmeu 4% i 8% su vizuelno veoma strmi, kratke vertikalne krivine treba izbjegavati, pri manjim promjenama nagiba nivelete ( 3%), minimalne vertikalne krivine prouzrokuju veoma kratke tangente i, kao posljedica toga, nastaju veoma nepovoljni vizuelni efekti, vizuelno dobra rjeenja mogue je postii uvoenjem vertikalnih krivina, koje su najmanje tri puta vee od minimalnih vrijednosti, ukoliko na ravnom terenu ili pri veoma istegnutom toku osovine puta u osnovi, konkavna i konveksna vertikalna krivina slijede veoma dugaku tangentu, radijus konkavne krivine treba da bude vei od radijusa konveksne krivine (spreavanje efekta zida), ukoliko je tangenta izmeu dvije krivine suprotnog smjera neproporcionalno kratka u poreenju sa duinom krivina, istu je potrebno smanjiti, to doprinosi usklaenom voenju uzdunog profila na prelazu iz jedne krivine u drugu.
strana 123 od 129
4.6 USKLAENOST ELEMENATA OSOVINE PUTA

Na putevima iz tehnike grupe A, kao i na znaajnim putevima iz grupe B, potrebno je uvesti geometrijske elemente osovine puta i tehnike elemente nivelete puta na nain, da se proteu odreenim redoslijedom i da su meusobno usklaeni. Razlikujemo sljedee vrste usklaenosti elemenata:
s obzirom na prostorni (3D) tok linije osovine puta. Osovina puta je prostorna (3D) krivina kod koje treba da budu horizontalni elementi osovine i nivelete meusobno usklaeni, kako bi osovina puta imala estetski i ugodan saobraajno-tehniki tok u prostoru. Pored odredbi koje se odnose na obezbjeenje dovoljnih nagiba za odvodnju povrine kolovoza (spreavanje akvaplaninga), u obzir je potrebno uzeti i sljedee:
prema smjeru i dimenzijama radijusa, prema njihovoj duini, i
duina vertikalne krivine treba da bude vea od duine pojedinih horizontalnih elemenata osovine puta, s kojima po stacijonai koincidira (poetak i kraj vertikalne krivine ne smiju biti locirani u podruju istog horizontalnog elementa osovine puta); omjer izmeu horizontalnog (R) i vertikalnog radijusa (r) treba da bude to manji (1:10 do 1:20); ukoliko nije mogue postii povoljan omjer susjednih radijusa, ije dimenzije utiu na opaanje toka puta iz perspektive, preporuuje se kompjuterska vizualizacija toka puta; ugraivanje dvije uzastopne vertikalne krivine u podruje pregledne udaljenosti dozvoljeno je samo na putevima iz tehnikih grupa C i D i na putevima unutar u urbane sredine; infleksione take horizontalnog i vertikalnog toka osovine puta neka se nalaze na otprilike istoj stacionai; u sluaju zahtjevnog reljefa (veliki uzduni nagibi nivelete) poeljno je da se izmeu dvije vertikalne krivine predvidi dionica sa konstantnim uzdunim nagibom; na taj nain, voza dobija utisak horizontalnog toka puta ispred sebe; horizontalna infleksiona taka treba da se nalazi to blie poetku konkavne krivine; na putevima iz grupe A i B (izvan naselja), osovine mosta/vijadukta prilagoavaju se liniji osovine puta; na ostalim putevima moe i obrnutim redom, kako bi se postiglo to vie racionalno reenje objekata; ukoliko su znaajni vijadukti na putevima iz tehnikoh grupa A i B (izvan naselja) locirani u podruju vertikalnih krivina, voenjem nivelete i dovoljnom irinom pregledne berme potrebno je omoguiti da bude pravovremeno vidljiv (prepoznatljiv) i njihov kraj;
iste odredbe se na putevima iz tehnikih grupa A i B (izvan naselja) primjenjuju i za raskrsnice u nivou. Osnovna pravila za obezbjeenje usklaenosti prostornog (3D) toka osovine puta predstavljena su na crteima od broja 70 do 74.
strana 124 od 129
Crte 70: Naini usklaivanja redoslijeda geometrijskih elemenata
Rmin Rmin
usklaenost/neusklaenost horizontalnih elemenata rkk rkv rkk rkk rkk rkk rkv rkk rkk rkk
rkv>rkk
brdovita/planinska topografija
rkv<rkk
topografija ravnice usklaenost vertikalnih krivina - rkk : rkv
vertikalni tok
s% s=0% rkv rkk
s% s=0% rkv
vertikalni tok
s=0% rkv
horizontalni tok ZKV
s%
rkk
s%
KKV
s=0% rkv
q% q=0% q% q=0%
q%
prostorna (3D) usklaenost elemenata osovine
strana 125 od 129
Crte 71: Karakteristike voenja osovine puta u 3D
HC
VC
KRATAK MEU-PRAVAC (NEPRIKLADNO)
HC
VC
HC
VC
NEDOVOLJAN HORIZONTALNI RADIJUS
PRIKLADNO RJEENJE
TRASA U HORIZONTALNOM SMJERU
HC
VC
SA KRATKOM MEU-TANGENTOM (NEPRIKLADNO)

Legenda: HC ... tok horizontalne trase; VC ... tok vertikalne trase
JEDINSTVENA VERTIKALNA KRIVINA (PRIKLADNO)
Redoslijed konkavnih krivina
strana 126 od 129
HC
VC
HC
VC
SA KRATKOM MEU-TANGENTOM (NEPRIKLADNO)
JEDINSTVENA VERTIKALNA KRIVINA (PRIKLADNO)
SUSJEDNE KONVEKSNE KRIVINE
HC
VC
U PRAVCU
U KRIVINI SA UZASTOPNIM HORIZONTALNIM RADIJUSOM
VIZUELNO PRELOMLJENA NIVELETA PREMALA KONKAVNA KRIVINA (NEPRIKLADNO)
HC
VC
VERTIKALNI PRELOM KAO POSLJEDICA KRATKE KONVEKSNE KRIVINE U PRAVCU

LEGENDA HC ... TOK HORIZONTALNE TRASE; VC ... TOK VERTIKALNE TRASE
strana 127 od 129
HC
VC
HC
VC
U PRAVCU
U HORIZONTALNOJ KRIVINI Gubitak pogleda na niveletu
HC
VC
Skokovi nivelete
HC
VC
HC
VC
U PRAVCU "treperenje"
U HORIZONTALNOJ KRIVINI
strana 128 od 129
Efekat daske i neprimerno oblikovanje Bolje rjeenje niveleta na mostu je leve kosine na ulazu u naredni kruni luk sastavni dio cjelokupne nivelete puta Niveleta na mostu koji se nalazi na trasi
strana 129 od 129

1-1-3 Geometrijski Elementi Puta

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1-1-3 Geometrijski Elementi Puta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Bosna i Hercegovina

DIREKCIJA CESTA FEDERACIJE BiH

Javno preduzee PUTEVI REPUBLIKE Banja Luka SRPSKE

SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE, GRAENJE, ODRAVANJE I NADZOR NA PUTEVIMA

Sarajevo/Banja Luka 2005

Smjernice za projektovanje puteva

Geometrijski elementi puta

Geometrijski elementi puta

Smjernice za projektovanje puteva

3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6

knjiga I - dio 1 poglavlje 3

RS-FB&H/3CS DDC 433/04

Geometrijski elementi puta

Smjernice za projektovanje puteva

1.1 UESNICI U SAOBRAAJU-VOZILA-OKOLINA

Geometrijski elementi puta

Smjernice za projektovanje puteva

Otra vidljivost (ugao =3-5); Relativna vidljivost (ugao =10-15); i

knjiga I - dio 1 poglavlje 3

RS-FB&H/3CS DDC 433/04

Smjernice za projektovanje puteva

Geometrijski elementi puta

Vrsta prevoznog sredstva

9.25 10.50 10.25 11.00 11.40 12.00 4.50

RS-FB&H/3CS DDC 433/04

knjiga I - dio 1 poglavlje 3

Geometrijski elementi puta

Smjernice za projektovanje puteva

knjiga I - dio 1 poglavlje 3

RS-FB&H/3CS DDC 433/04

Smjernice za projektovanje puteva

Geometrijski elementi puta

Crte 1: Mjerene vrijednosti KTK (PHOENIX) sa ucrtanom linijom 95% (PIARC)

prionljivost koeficijent trenja klizanja [N/N]

mokar i ist kolovoz

granice uestalosti (razred frekventnosti)

poledica V V fTdop = g = 0,2 0, 629 + 0, 637 100 100

Geometrijski elementi puta

Smjernice za projektovanje puteva

gdje kolinik "n" zavisi od brzine, a primjenjuje se sljedea jednaina:

f f 1 = T max + R max ft max ft max

Crte 2: Zavisnost iskorienosti KTK od normalne komponente

Smjernice za projektovanje puteva

Geometrijski elementi puta

Ostali uesnici u saobraaju

irina 0.55 0.85 0.60

Visina 1.001 1.101 1.001

Vanjski luk skretanja (radijus) RZU [m] 1.00 3.00

1.10 1.25 1.85

Zajedno sa vozaem i putnikom 2.0 m

Put i okolina puta

Geometrijski elementi puta

Smjernice za projektovanje puteva

knjiga I - dio 1 poglavlje 3

RS-FB&H/3CS DDC 433/04

Smjernice za projektovanje puteva

Geometrijski elementi puta

1.2 PODACI O SAOBRAAJU

Upotreba podataka o saobraaju

Geometrijski elementi puta

Smjernice za projektovanje puteva

knjiga I - dio 1 poglavlje 3

RS-FB&H/3CS DDC 433/04