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Chapitre 6 Etude des cycles moteurs usuels

I Les moteurs fonctionnement squentiel A. Proprits gnrales Le fluide est lair, latmosphre est la source froide. On a montr que = (T1-T2)/T1, donc si T1-T2 crot galement. Ainsi si on peut lever la diffrence de temprature entre le fluide et lextrieur le rendement sera meilleur. Pratiquement on va brler directement le carburant dans le fluide lintrieur du cylindre moteur. Le systme obtenu sera lger car il ne contient pas de sources de chaleur, cest ce qui a permis lessor de lautomobile et de lavion. On utilise des produits ptrolier comme carburant : essence, gas-oil parfois gaz. Dans la ralit on nutilise pas le cycle de Carnot car il ncessiterait une pression trop importante pour la temprature haute (point A sur le diagramme), les moteurs usuels ne permettent pas une telle compression. On prfre donc modifier le cycle et on enlve les deux transformations isothermes AB et CD quon remplace par Deux isochores et on obtient le moteur essence A1 B C1 D une isobare et une isochore et cest le moteur Diesel A2 B C1 D, du nom de son inventeur
P A X X A2

B X

A1

C1 X D X C X V

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Ces systmes sont en fait des systmes ouverts avec combustion interne. Leur volution est irrversible. On idalise cependant le moteur par un modle de cycle ferm air. Cest surtout la mthode de combustion qui distingue les moteurs, comme on va le voir. B. Le cycle volume constant ou cycle de Beau de Rochas Cest le cycle du moteur essence A1 B C1 D du diagramme prcdent plus une phase dadmission, on reprend donc le diagramme : 1. Cas thorique idal Phase 0-1 ou 1er temps : cest la phase dadmission de lair, la soupape dadmission souvre, un peu de combustible (essence vaporise) est aussi aspire. A la fin de cette phase, la soupape dadmission se ferme et on travaille avec lair enferm la temprature T1. Phase 1-2 ou 2me temps : Le piston remonte et le gaz est comprim, la phase est rapide et comme les changes thermiques sont lents, la transformation est adiabatique (cas idal), on la suppose en gnral aussi quasi-statique et donc isentropique Phase 2-3 : explosion, cet instant une tincelle provoque lexplosion du mlange, il y a accroissement de la pression par lexplosion, volume constant car le piston na pas le temps de ragir (cas idal) Phase 3-4 ou 3me temps : dtente et effet moteur, lair chauff se dtend en repoussant le piston et en fournissant un travail (W =-p dV<0), on lidalise par une transformation isentropique Phase 4-1 ou 4me temps : la soupape dchappement souvre, la pression interne retombe instantanment la pression atmosphrique (donc volume constant), puis le piston remonte en repoussant lair restant (retour 0)
P 3

2 0 Vm

4 1 VM

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1er temps

2me temps

3me temps 4me temps

1 temps correspond une course complte du piston (et pas ncessairement une phase de transformation thermodynamique) Le cycle est quasi-statique : le piston a une vitesse typique de quelques m s-1 alors que lagitation des molcules du gaz est de plusieurs centaines de ms-1, donc le piston se dplace trs lentement par rapport au gaz 2. Rendement thorique On va considrer un cycle idal rversible, donc le rendement calcul sera maximal. Considrons galement pour simplifier que CV la chaleur massique isochore est constante. De 1 2, isentropique Q=0 De 2 3, isochore Q(2,3) = m CV (T3-T2) (CV est par unit de masse) De 3 4, isentropique Q=0 De 4 1, isochore Q(4,1) = m CV (T1-T4) Le rendement thorique est : T !T Q(4,1) " = 1+ = 1! 4 1 Q(3,2) T3 ! T2 Remarque : On peut refaire trs rapidement le calcul partir de la dfinition = -W/Q(reue) En effet W = -Q(2,3)-Q(4,1) (1er principe) et " =

Q(2,3) + Q(4,1) T #T = 1+ 1 4 Q(2,3) T3 # T2

Supposons prsent le gaz parfait, sur une isentropique on a la relation p V=constante ainsi de 1 2 puis de 3 4 T1 VM-1=T2Vm-1 T3 Vm-1=T4VM-1

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et on dduit que

) =1!

T4 !T1 =1! 1!1 ( !1 a( ' V $!T1' VM $ T4% " % ( !1 " & V # & Vm #
( !1 M ( !1 m

O a= VM/Vm et = Cp/CV 1.4, a est le taux de compression volumtrique, cest un paramtre cl dans les moteurs Si a crot alors crot aussi, mais une compression trop forte (Vm petit) favorise les explosions et il faut ajouter lessence un anti-dtonant. Laire du cycle (calcule avec le sens de parcours du cycle) correspond au travail effectivement fourni par le moteur. 3. Cas rel Le cycle rel sloigne en fait pas mal du cycle idal :

Ladmission cre une lgre dpression (non reprsente ci dessus) Il y a une avance lallumage cest dire que lexplosion a lieu avant que le piston ait atteint sa position haute Le gaz nest pas parfait La combustion nest pas instantane et le volume ne reste pas constant (cf Schma) Compression et dtente ne sont pas isentropiques A lexpulsion le travail ncessaire est plus grand que celui rcupr lors de ladmission : ainsi ladmission-expulsion coute du travail comme on le voit sur le schma avec la partie basse du cycle parcourue en sens inverse des aiguilles
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dune montre. Dans le cas idal ce petit cycle nexistait pas (admissionexpulsion selon la mme droite 01) C. Le cycle avec isochore et isobare : le moteur Diesel 1. Le cycle Cest A2 B C1 D dans le premier diagramme, on le reprend ici avec dautres notations plus allges.

0 Vm V VM

1 V

On injecte uniquement de lair sans combustible puis 1-2 : compression plus forte que dans le cas du moteur essence (comparer sur le premier diagramme de la partie II), T est plus forte aussi. 2-3 : le gas-oil est inject et senflamme automatiquement (T,p leves) sans besoin dtincelle donc de bougies. Pendant la combustion p est constante (on rgle linjection pour que ce soit ralis). Puis la fin de la combustion on passe sur lisentropique 3-4 2. Le rendement Q(2,3) = m Cp (T3-T2) et Q(4,1) = m CV (T1-T4) et # =!W /Q(recue)=

mC p(T3 !T2)+mCV (T1!T4) =1! 1 .T4 !T1 mC p(T3 !T2) " T3 !T2

Comme >1 le rendement du moteur Diesel est plus lev que celui et

= 1-1/( a-1)

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Remarques : La pression maximale atteinte est plus grande dans le cas du moteur Diesel, donc les parois du moteur seront plus paisses et le moteur plus lourd. Il est plus lent aussi. Pas employ dans laviation Aujourdhui, le cycle Diesel est modifi, linjection est plus rapide et plus courte et la combustion se fait V constante puis p constante, cest le cycle de Seiliger qui remplace 2-3 isobare par un tronon isochore (vertical) puis une isobare. II Les moteurs raction/fonctionnement continu A. Le principe : le cycle de Joule (turbines gaz)
Le cycle utilis dans les fuses mais aussi les turbines gaz, est le cycle de Joule (dit aussi de Brayton). Dans le cas des turbines, le travail sert la mise en rotation dune machine tournante (par exemple un alternateur pour produire de llectricit). En aronautique les moteurs prcdents sont remplacs par les moteurs raction dont le mode de fonctionnement est ljection de gaz de combustion, ces moteurs font intervenir des turbines air (turboracteurs et les turbopropulseurs (on entrane alors une hlice)). 1. Schma classique Un compresseur axial est entran par une turbine, les changes thermiques se font dans la conduite entre le compresseur et la turbine Chambre de combustion compresseur Turbine

Lair frais entre dans le compresseur, il ressort pour tre chauff dans la chambre de combustion o le combustible est inject, puis la dtente a lieu dans la turbine, une grande partie, parfois la totalit du travail recueilli lors de la dtente sert la compression

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7 Les diagrammes thermodynamiques sont les suivants :

2. Principe Il sagit dun systme ouvert. Le cycle est constitu de deux isentropiques et une isobare. Il prsente lavantage technique dassurer des changes de chaleur pression constante. Plaons nous dans le cas rversible : Le rendement du cycle sexprime = -Wu /Qabs = -Wu /Qc, Qc tant la chaleur change (en fait reue) avec la source chaude. Qc = H3-H2 (sur une isobare) Wu = (H2-H1)+(H4-H3) Soit = 1+ (H1-H4)/(H3-H2) Puisque H = Cp T donc = 1-(T4-T1)/(T3-T2 ) Remarque : si on le traite comme un systme ferm : = 1+Qf/Qc Qc = Cp (T3-T2) = H3-H2 et Qf = Cp (T1-T4)= H1-H4 On peut introduire le taux de compression a = V1/V2= VM/Vm. On suppose le gaz parfait pour pouvoir traiter aisment les isentropiques : T2/T1 = (p2/p1)1-1/ (T p1- = cte) de mme T3/T4 = (p2/p1)1-1/ et p2/p1 = a Or si T2/T1=T3/T4 alors (T3-T2)/(T4-T1) = T2/T1=T3/T4 (vu plus haut) On en dduit que = 1-T1/T2=1-T4/T3 = 1-1/-1 2. En pratique Les coulements dans le compresseur et la turbine ne sont pas isentropiques, le diagramme est donc le suivant. Le systme est ouvert : lagent thermodynamique ne revient pas son tat initial

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On dfinit (C, isoS) = W(C,isoS)/W(C,rel) (T, isoS) = W(T,rel)/W(T, isoS) Remarque : Parfois le systme peut fonctionner en circuit ferm avec un change thermique la sortie de la turbine pour rejoindre le compresseur.

B. Les diffrents moteurs raction 1. Turboracteur a. Turboracteur simple flux Ljection de gaz grande vitesse va crer la pousse ncessaire au fonctionnement de lavion. Ci-dessous un schma caractristique dun turboracteur simple flux :

diffuseur

chambre de compresseur combustion

turbine

tuyre

Les principaux organes sont les suivants, le cycle parcouru n'est pas tout fait un cycle de Joule (cf. problme rendre) L'entre d'air: lorsque l'avion avance, l'air pntre par ce conduit en fournissant l'air requis au compresseur. On valuera Ec ce stade Le compresseur qui fournit la quantit maximale d'air sous pression qui puisse tre chauffe dans l'espace limit de la chambre combustion. Cette compression n'est pas en gnral isentropique. On introduira le rendement isentropique du compresseur

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La chambre de combustion sert transformer l'nergie chimique du carburant en nergie calorifique. Une fois l'air compress, il est dirig dans la chambre de combustion. Plus il y a d'air et plus on peut y injecter du carburant Le mlange air-carburant s'enflamme, la chaleur produite provoque une forte lvation de temprature. La combustion est suppose isobare La turbine transforme l'nergie thermique et cintique des gaz en nergie mcanique. La turbine est relie au compresseur par un axe central. Le principal rle de la turbine est donc de faire fonctionner le compresseur. De mme que pour le compresseur la transformation n'est pas parfaitement isentropique et il faudra tenir compte en gnral du rendement isentropique de la turbine La tuyre va permettre l'accroissement de l'nergie cintique. Elle doit avoir la forme requise pour que la pression des gaz la sortie du moteur soit la plus faible possible et qu'ils soient rejets la vitesse la plus grande possible (voir cours sur les systmes ouverts). On calculera galement la variation dnergie cintique dans cette phase b. Pousse et puissance de propulsion Pousse On montre en mcanique des fluides que la rsultante des forces dues au cheminement de l'air dans un systme une entre et une sortie et qu'on appelle "pousse" s'exprime: F = p = dm/dt (Vs-Ve) Vs et Ve tant les vitesses de sortie et d'entre, colinaires Ainsi, la pousse d'un moteur raction se dfinit comme le produit du dbitmasse d'air (dm/dt) par la diffrence entre les vitesses de sortie ( Vs) et d'entre ( Ve) du flux gazeux : p=(dm/dt)(Vs-Ve). Puissance relle, rendement thermodynamique La puissance relle, rcupre, est donne par le bilan d'nergie, ici le bilan enthalpique puisque le systme est ouvert On crit alors sachant de hs-he = Cp (Ts-Te) pour un gaz parfait: qm Cp (TS-TE) +1/2 qm (VS2-VE2)= Pth en rgime stationnaire On dfinit dW/dt = Pr = 1/2 qm (VE2-VS2) comme la puissance relle, ngative puisque nous avons un moteur. Un turbo-racteur est un moteur destin produire de l'nergie cintique, sous forme de "vent".
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Le rendement thermodynamique rsultant sera la comparaison entre la chaleur fournie et l'nergie cintique rcupre: = -Pr /Pth Puissance utile de propulsion On peut dfinir la puissance au sens mcanique (P= f v) en considrant la force de pousse et en notant que la vitesse de l'avion est sensiblement gale celle de l'air entrant dans le racteur. Ainsi si Pu est la puissance utile de propulsion, alors si p est la pousse et Ve la vitesse d'entre de l'air Pu = p Ve c. Turboracteur double flux La mise au point du turboracteur double flux fut un perfectionnement particulirement important. Au cours d'tudes sur un nouveau turboracteur arbre double, des ingnieurs dcouvrirent qu' condition d'augmenter le diamtre du compresseur basse pression, il tait possible de prlever l'air circulant la priphrie des ailettes du compresseur, au moyen d'une canalisation entourant le compresseur HP, la chambre de combustion et les turbines , et de l'amener au niveau de la tuyre pour le mlanger aux gaz chauds jects. Sa faible consommation et un niveau sonore moins important que le turboracteur simple flux ont permis son utilisation sur les avions de ligne. Par rapport au turboracteur simple flux, on ajoute donc l'entre un compresseur de grande taille appel "la soufflante" et qui compresse les deux voies d'air: celle qui va servir de comburant et celle qui se dirige directement vers la tuyre. Dans un turboracteur double flux, les gaz la sortie des tuyres sont anims d'une vitesse plus faible qu'a la sortie du turboracteur. Cependant la quantit d'air dplace est bien plus grande donc la pousse l'est aussi. Une partie seulement de l'norme quantit d'air aspir est utilise comme comburant alors qu'un conduit dvie le reste l'arrire du racteur. 2. Turbopropulseur Dans le cas du turbopropulseur (antrieur au turboracteur en aronautique), la turbine entrane directement lhlice, alors que ce sont les gaz jects qui jouent ce rle dans le turboracteur (voir TD)

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3. Statoracteur Les grandes vitesses produites par les turboracteurs sont paradoxalement un inconvnient qui limite leur emploi partir d'une certaine vitesse. En effet les normes quantits d'air qui s'engouffrent dans les conduits d'admission crent une pression dynamique qui engendre une lvation de la temprature de fonctionnement insupportable pour le moteur, se sont les ailettes de compresseur et de turbine qui en souffrent les premires. Donc pour raliser des vitesses leves, il est ncessaire d'envisager de nouveaux types de propulseurs. Le statoracteur est alors utilis: il ne comporte pas de pices mobiles, l'air pntre directement et est comprim par la vitesse mme de l'avion, l'air comprim sert la combustion et la totalit des gaz d'chappement fournit la pousse en s'coulant dans une tuyre: il n'y a plus ni turbine ni compresseur. Le principal inconvnient du statoracteur est qu'il ne fonctionne que si le vhicule a dj acquis une grande vitesse. Il ne peut donc fournir la pousse initiale qui est en gnral cre par un turboracteur.

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