Capitolul I Sistemul de injectie de motorina cu acumulator rampa comuna (Common Rail)

Sistemul common rail este o varianta moderna a sistemului de injectie directa cu combustbil pentru motoarele diesel. Common rail se refera la un rezervor de acumulare unde presiunea combustibilului rmane aproape constanta si mereu disponibila pentru a alimenta injectorii electronici si astfel are loc o injectie optima de combustibil. Protejarea mediului nconjurtor, nevoia de a reduce consumul de combustibil si pentru a face motoarele diesel mai silenioase si mai performante sunt factorii care au determinat studiul si dezvoltarea sistemului common rail. Prototipul sistemului common rail a fost dezvoltat spre sfritul anilor '60 de ctre Hibe din Elveia. Dup aceea, Ganser de la Institutul Federal de Tehnologie concentrndu-se asupra tehnologiei common rail, a avansat. La mijlocul anilor '90, Dr. Shohei Itho si Dr. Masohiko Miyaki, de la productorul japonez de automobile Denso Corporetion, au dezvoltat sistemul common rail pentru autovehicule grele folosindu-l pe autocamionul AINO RAISING RANGER din 1995 sub denumirea de ECD - U2. Mai trziu, in 1997, productorul german Robert Bosch GmbH a extins folosirea sa pentru mainile de pasageri. Sistemul common rail a fost utilizat in trecut si in aplicaii navale. Cooper Bessemer GN-8 (cca. 1942) este un exemplu de motor diesel common rail operabil hidraulic, cunoscut si ca " common rail" modificat. Odat cu creterea preturilor la combustibil, in 1990, mai multe companii ( Robert Bosch GmbH, Fiat, Volvo si MTU) au ncercat, separat, sa dezvolte noi motoare diesel cu emisii mai sczute de noxe si consum de combustibil mai sczut. La nceput sistemul de injectie directa common rail a fost folosit de subsidiarul Fiat, Alfa Romeo, iar tehnologia este folosita in mod obinuit de Fiat sub marca de MultiJet. Astzi sistemul common rail este responsabil pentru o revoluie in tehnologia motorului diesel fiind folosit de muli productori de automobile sub diferite denumiri: - Daimler Chrysler - CDI - Grupul Fiat (Fiat, Alfa Romeo si Lancia) - JTD - Hyundai - CRDI - Ford Motor - TDCi - Renault - DCi - General Motors/Opel - CDTi - Mitsubishi - DI-D

- Peugeot Citroen HDI - Toyota - D-4D Sistemul de injectie directa common rail permite o divizare multipla a injeciei in preinjectii, injecii principale si postinjectii. In common rail generarea presiunii de injectie este separata de injecia in sine. 1 Structura sistemului rampa comuna (common-rail)

Figura 1 1- injector; 2 - chiluasa; 3 - duza; 4 -electroventil; 5 - intrare motorina 6 - pompa (unitara); 7 arbore cu came

In sistemele de injectie Diesel cu injectie directa, pompa produce presiune nalta in motorina de fiecare data cnd are loc injecia. In sistemul cu rampa comuna, nalta presiune se dezvolta in mod independent de ordinea de injectie si este permanent disponibila in conducta de motorina. Cu alte cuvinte, obinerea naltei presiuni si injecia au loc in mod independent. Aceasta tehnologie face posibila

satisfacerea acelor cerine ce afecteaz in mod favorabil consumul si emisiile de noxe. Presiunea este astfel disponibila chiar la turaii reduse ale motorului. Cea mai importanta condiie pentru acest mod de lucru este prezenta unui acumulator in care nalta presiune de injectie este pstrata constant la o valoare care sa nu scad niciodat sub 1350 bari (generaiile noi sub 1600 bari). Aceasta funcie revine conductei comune de motorina (rampa). La rampa se conecteaz injectoarele (duze cu sase orificii). nceputul injeciei si dozarea cantitii de motorina (sfritul injeciei) sunt controlate cu un singur electroventil cu viteza mare de comutare. Avantajele sistemului cu rampa comuna: - sincronizarea si cantitatea de motorina injectata sunt controlate printr-un singur electroventil; - libertate de alegere a presiunii de injectie in interiorul caracteristicii; - presiuni de injectie nalte la turaii reduse; - nceput flexibil al injeciei - avansare si ntrziere; - reglaje uoare pentru adaptare la condiiile de funcionare ale motorului; - prin injectie pilot se asigura o cretere lina a presiunii si o ardere mai calma (vibraii mai mici),precum si noxe de evacuare mai reduse printr-o ardere mai completa Pentru generaiile noi, cu presiuni de injectie de 1600 bari se folosesc in locul injectoarelor electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens). Acestea asigura timpi de comutaie mai rapizi. ceea ce permite satisfacerea condiiilor mai stricte din standardele privind gazele de evacuare. In plus, sistemul va deveni din ce in ce mai economic. In figura 2 se prezint structura unui sistem de injectie commonrail, iar in figura 3 o imagine sugestiva cu amplasarea principalelor pari componente.

Figura 2 1- rezervor carburant; 2 pompa de alitmentare de joasa presiune; 3- conducta tur; 4 pompa de nalta presiune 5 - rampa comuna (common-rail) 6 - senzor presiune; 7- regulator de presiune; 8 - injector; 9- unitate electronica de control; 10- conducta retur

Figura 3 I pompa de nalta presiune 2 senzor de presiune; 3 - radiator motorina; 4 - regulator de presiune; 5 - injector; 6 - rampa comuna (common-rail)

nalta presiune este produsa de o pompa de nalta presiune cu funcionare radiala. Pentru un anumit punct de funcionare, presiunea din sistemul de nalta presiune este controlata de o supapa de control a presiunii. Controlul electronic al motorului regleaz presiunea de injectie funcie de turaie si de sarcina. Informaia de la senzorul de micare a arborelui cotit (turaie si poziie unghiulara) si de la axa cu came (poziie - cilindrul 1 in faza de compresie) servesc unitarii de control a motorului ca baza pentru stabilirea unei valori precise a respectivei presiuni de injectie. Senzori de temperatura informeaz despre temperatura aerului, motorinei si motorului. Valorile lor afecteaz de asemenea nalta presiune din rampa. Cererea de acceleraie de la conductorul auto este determinata cu un senzor de acionare a pedalei de acceleraie (sistemul "e-gas"). Microcomputerul calculeaz durata de deschidere a electroinjectoarelor - si astfel cantitatea de motorina injectata - ca o variabila ce depinde de condiiile de funcionare sau de puterea ceruta. Cnd controlul nchide electroinjectoarele, injecia se oprete imediat. Alimentarea cu combustibil prin sistemul common rail este impartita in: - circuit cu presiune sczuta

- circuit cu presiune mare. Circuitul cu presiune sczuta (indicat prin sgei negre pe schema de mai jos) este format din: - pompa electronica auxiliara cu imersiune - filtru diesel - colectorul de ntoarcere - conducta de reciclare a combustibilului de la injectori Circuitul de presiune mare ( indicat prin sgei albe in schema de mai jos) este format din : - pompa de presiune nalta - regulatorul de presiune - rezervorul de acumulare de mare presiune ( Rail) - evi de conectare.

2 Pompa de nalta presiune Construct pompei de nalta presiune este specifica sistemului si cuprinde trei pistoane radiale decalate la 120. Pistoanele sunt comandate de un excentric printr-un pinion intermediar antrenat de cureaua de distribuie. Pompa de nalta presiune alimenteaz rampa comuna, iar debitul sau este dependent de turaia motorului. nalta presiune este controlata de un regulator de presiune conectat la captul rampei. In figura 4 se prezint structura pompei de nalta presiune.

Figura 4 1 canal de refulare; 2- mpingtor; 3 - excentric; 4- supapa de intrare; 5 - supapa; 6 aspiraie; 7- supapa; 8-piston; 9-resort; 10 - supapa de ieire Funcionarea pompei conform figurii 4 care prezint un detaliu cu unul din cele trei pistoane. cuprinde faza de admisie a motorinei (tanga) si faza de refulare (dreapta). 3 Senzorul de presiune din rampa Destinaie. Pentru a furniza unitarii electronice de control tensiune de semnal ce corespunde presiunea aplicata, senzorul de presiune din rampa trebuie sa msoare presiunea instantanee din rampa: - cu acurateea corespunztoare, - cat mai rapid posibil. Proiectare si construcie. Senzorul de presiune din rampa cuprinde urmtoarele componente (figura 5):

- un senzor integral sudat pe fitingul de presiune, - o placa de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare. - un corp pentru senzor cu conector electric. Motorina curge spre senzorul de presiune din rampa printr-o deschidere din rampa, a crei capt este nchis de diafragma senzorului. Motorina sub presiune ajunge la diafragma senzorului printr-o gaura nfundata. Elementul senzor (dispozitiv semiconductor) pentru conversia presiunii la semnal electric este montat pe aceasta diafragma. Semnalul general de senzor este aplicat unui circuit de evaluare care amplifica semnalul msurat si l trimite unitarii electronice de control (ECU). Funcionare. Senzorul de presiune din rampa funcioneaz dup cum urmeaza: cnd forma diafragmei se modifica, se schimba si rezistenta electrica a stratului ataat diafragmei. Schimbarea formei diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii presiunii sistemului, modifica rezistenta electrica si provoac o schimbare a tensiunii intr-o punte de rezistente alimentata la 5 V. Variaia de tensiune este in domeniul 0 ... 70 mV (funcie de presiunea aplicata) si este amplificata de circuitul de evaluare la 0,5 ... 4.5 V. Msurarea cu precizie a presiunii din rampa este eseniala pentru corecta funcionare a sistemului. Aceasta este una din raiunile pentru care msurarea presiunii aplicate senzorului de presiune din rampa se face cu o acuratee de aproximativ 2% din diapazon. Daca senzorul de presiune se defecteaz, valva de control al presiunii este declanata in mod "orb" folosind o funcie de urgenta (limp-home) si valori fixe.

Figura5 1 - conexiune electrica; 2 circuit de evaluare: 3 - diafragma metalica cu senzor; 4 - racord de nalta presiune; 5 -filet de montare 4 Supapa limitator de presiune Destinaie. Supapa limitator de presiune are aceeai funcie ca si o supapa de suprapresiune. In cazul unei presiuni excesive. supapa limitator de presiune limiteaz presiunea din rampa prin deschiderea unei canalizaii de scpare. Supapa permite o presiune maxima in rampa de scurta durata de 1500 bari. Proiectare si construcie. Supapa limitator de presiune (figura 6) este un dispozitiv mecanic ce cuprinde urmtoarele componente: - corp cu filet exterior pentru infiletare in rampa, - conexiune la conducta de retur spre rezervor, - piston mobil, - arc.

Figura 6 1 - Racord de nalta presiune; 2 - supapa; 3 - pasaje de curgere; 4 piston plonjor; 5 - arc; 6 - opritor; 7- corpul supapei; 8 - retur motorina. In captul de conectare la rampa, corpul este prevzut cu o trecere ce este nchisa cu captul in forma de con al pistonului apsat in scaunul de etanare din interiorul corpului. La presiuni de funcionare normale (pana la 1350 bari), pistonul este apsat de un arc pe scaun si rampa rmne nchisa. De undata ce presiunea maxima din sistem este depita, pistonul este ridicat de presiunea din rampa ce nvinge fora arcului. Motorina sub presiune poate scpa curgnd prin trecerile din interiorul pistonului. de unde este dirijata napoi in rezervor printr-o conducta colectoare. Cnd supapa se deschide motorina iese din rampa, astfel incot presiunea din rampa scade. 5 Limitatorul de debit Destinaie. Limitatorul de debit previne injecia continua in eventualitatea foarte puin probabila in care un injector ar rmne deschis permanent. Pentru a realiza aceasta funcie, limitatorul de debit nchide conducta injectorului in discupe de undata ce cantitatea de motorina ce iese din rampa depaseste un nivel bine defnit. Proiectare si construcie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet exterior pentru infiletare in rampa (nalta presiune) si un filet exterior pentru infiletare in conductele injectoarelor. Corpul are cate o trecere la fiecare capt care asigura conectare hidraulica la rampa si la conducta injectorului. In interiorul corpului limitatorului de debit se gsete un piston ce este apsat de un arc in direcia acumulatorului de motorina (rampei comune).

6 Regulatorul de presiune Regulatorul de presiune este o supapa electromagnetica. El regleaz presiunea din rampa in funcie de curentul primit ce este livrat de unitatea electronica de control. Intensitatea curentului determina fora de nchidere a supapei regulatorului de presiune. Excesul de motorina este returnat in rezervor. 7 Injectorul In sistemele de injectie rampa comuna se folosesc doua tipuri de injectoare: electromagnetice si piezoelectrice. In figura 7 se prezint structura injectorului electromagnetic. Folosirea acionarii piezoelectrice in noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat motoare mai puin zgomotoase si mai puin poluante. Producia de serie a fost lansata de firma Siemens in septembrie 2001. In general, nalta presiune produce o pulverizare fina a motorinei care arde mai bine si mai curat. Aceste ameliorri se regsesc intr-un consum mai redus si performante mai bune ale motorului. In prima generaie de sisteme common-rail, ntreg volumul de motorina injectata este impartit intr-o injectie pilot de durata fixa si injecia principala. Daca motorina poate fi impartita in mai multe pari pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este mai armonios. Aceasta este raiunea pentru care au fost dezvoltate dispozitivele de acionare piezoelectrice. Cum aceste elemente de comutaie funcioneaz mult mai rapid dect supapele electromagnetice convenionale, in generaiile viitoare de sisteme common-rail va fi posibil sa se importa volumul de motorina si in cinci pari. Strategiile de management ale motorului pot include doua pre-injecii cu volume foarte mici de motorina, urmate de injecia principala si doua post-injecii mai mici. Pre-injecia servete in primul rnd pentru a se dezvolta o presiune uniforma in camera de ardere, ceea ce reduce zgomotul din timpul arderii. Post-injeciile sunt prevzute pentru post-tratamentul gazelor de evacuare, ceea ce poate reduce emisiile poluante ale motorului. Sistemele de acionare piezoelectrice sunt elemente de comutaie folosind comportarea specifica a cristalelor piezoelectrice. Cnd o sarcina electrica este conectata la un astfel de cristal, reeaua cristalina a materialului se schimba in cteva milisecunde si se dilata. Numai cnd sarcina electrica este descrcata, materialul revine la dimensiunile sale originale. Aceasta proprietate poate fi folosita si la construcia injectoarelor electromagnetice. Si alte componente ale injectorului satisfac cerinele foarte nalte pentru injecia Diesel. De exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea orificii cu un diametru redus, de ordinul 0.12 mm. Toleranta permisa pentru prelucrarea acestor orificii este mai mica de 0,003 milimetri. Se poate estima ca viitorul injeciei de motorina aparine acionarii

electromagnetice. Sistemele common-rail de mare viteza si precizie craza condiiile prealabile pentru a ndeplini viitoarele reglementari, cum ar fi Euro 4 si Euro 5. Aceasta soluie este folosita din finalul anului 2001 de automobile ale grupului PSA (Peugeot-Citroen), cu presiuni de injectie de pana la 1500 bari.

Figura 7 1 - retur; 2 conector electric; 3 - bobina electromagnetica; 4- racord alimentare cu motorina; 5 supapa electromagnetica; 6 - bila supapa: 7- canalizaie spre supapa; 8 - derivaie de nalta presiune; 9 pistonul supapei 10 canalizaie injectie;

8 Unitatea electronica de control Tehnologia common-rail se bazeaz pentru cartografiere pe controlul timpului de injectie. Unitatea electronica de control foloseste semnalele de intrare preluate cu ajutorul senzorilor si, funcie de multiplele informaii primite genereaz semnale de ieire in funcie de criteriile de funcionare ale motorului. Pentru a adapta cantitatea de motorina, unitatea electronica de control acioneaz fie asupra presiunii din rampa, fie asupra duratei de acionare a electroventilelor injectoarelor, sincroniznd cu acuratee aceste aciuni. Cantitatea de motorina injectata depinde de comanda electroventilelor, de viteza de deschidere si de nchidere a acului injectorului. de presiunea carburantului in rampa, de cantitatea trecuta prin injector si de ridicarea acului. Unitatea electronica de control foloseste semnale privind: - nalta presiune din rampa; - turaia; - presiunea din galeria de admisie; - temperatura lichidului de rcire; - poziia pedalei de frna; , - nivelul uleiului; - poziia unghiulara a arborelui cotit; - poziia pedalei de acceleraie; - debitul masic de aer (senzor cu pelicula nclzita); - temperatura aerului. De asemenea se schimba informaii si cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS, antifurt. climatizare, traciune. etc. De exemplu, sistemul de control al traciunii are nevoie de anumite informaii transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.

Capitolul II

Modelarea matematica a sistemului de injectie common rail

Modelul matematic propus pentru sistemul de injectie common rail ,artat in figura 1, este format din : - pompa de alimentare de joasa presiune - pompa de nalta presiune - injectoare - rampa comuna

Figura 1 Modelul matematic al sistemului de injectie common rail Modelul propus descrie cu precizie interaciunea individuala si comportarea continua a componentelor sistemului de injectie,

reproducnd evoluia pulsanta a presiunii din rampa corespunztoare intrrii discontinue a debitului de combustibil de la pompa de nalta presiune si scurgerii debitului de combustibil spre injector. Ciclul de funcionare a pompei de alimentare de joasa presiune este parametrul de intrare . Presiunea din rampa este parametrul de INJ q ieire. Debitul de combustibil [mm3/sec], ce depinde de timpul de deschidere al injectorului ET[sec], este considerat drept perturbarea ce trebuie compensate.

1 Pompa de alimentare de joasa presiune

Modelul matematic al pompei de joasa presiune este prezentat in figura 2 si include : - supapa PWM - dinamica bobinei de curent I [A] - relaia dintre bobina de curent si debitul de combustibil M din pompa

Figura 2 Modelul matematic al pompei de alimentare de joasa presiune Modelul supapei PWM are ca parametru de ieire unda de voltaj vPWM(t) data de voltajul bateriei Vbat cu ciclu de funcionare

definit de parametrul de intrare u(t). Implementarea sa e bazata pe un generator de unde triunghiular cu perioada T0 si ieirea (t), modelat ca un sistem matematic. Dinamica bobinei de curent depinde de rezistenta R si inductana L a bobinei. Relaia dintre bobina de curent si debitul de combustibil M este dat de funcia neliniara : M=m(I)

2 Pompa de mare presiune

Pompa de mare presiune este formata din 3 pistoane hidraulice identice montate pe acelai arbore la 1200. Cum pompa este acionata de arborele cu came, viteza de rotaie depinde de turaia motorului. Randamentul pompe reduce debitul de combustibil pe piston: I = (p,n) M unde randamentul (p,n) depinde de presiunea din rampa si de turaia motorului. Debitul de combustibil al pompei spre rampa qp [mm3/sec] este obinut adunnd contribuia fiecrui piston : qp= qp1+ qp2+ qp3

Figura 3 Modelul matematic al pompei de nalta presiune

Figura 4 Randamentul pompei de mare presiune nchiderea pariala a supapei de reglare a debitului de combustibil produce fenomenul de cavitaie in pompa, ce afecteaz att faza de admisie cat si faza de comprimare. Pentru arii mici ale supapei de debit, reducerea presiunii intr-un piston in timpul fazei de admisie cauzeaz vaporizarea combustibilului.Ca o consecina, cantitatea de combustibil care si schimba volumul este mai mica dect capacitatea cilindrica. In prima faza a comprimrii pistonul nu livreaz combustibil in rampa. De fapt, la nceputul fazei de comprimare , creterea presiunii in cilindru cauzeaz numai condensarea combustibilului. Cnd combustibilul este complet in faza lichida ncepe sa curg in rampa. Din acest moment, creterea presiunii in piston produce deschiderea supapei de ieire si intrarea combustibilului in rampa comuna. Modelul matematic al unui piston al pompei de mare presiune este prezentata in figura 5. Evoluia sa este determinate de unghiul pistonului i[0]. Cum turaia arborelui cu came este primita din turaia motorului, dinamica unghiului pistoanelor este i = 3n, unde n este

turaia motorului.

Figura 5 Modelul matematic al unui piston al pompei de mare presiune Modelul matematic conine doua stri diferite corespunztoare fazei de admisie si comprimare, ce au ca durata jumtate din ciclul de rotate a arborelui cu came. Ciclul de pompare ncepe cu startul fazei de admisie. Cum admisia dureaz 1800 si cele 3 pistoane sunt montate cu un decalaj de 1200, rezulta ca faza de admisie are pistoanele parial suprapuse. Suprapunerea admisie are ca rezultat diferite debite de combustibil in pistoane. Suprapunerea pistoanelor este reprezentata in model prin includerea a 3 stadii diferite I1, I2, I3.Admisia comuna cu unu din celelalte pistoane se ntmpla in prima suin ultima parte a admisiei, in I1 si I3. In cazul admisiei comune ambele pistoane primesc jumtate din debitul I. vi = I/2 in I1 si I3

vi = I in I2 Faza de comprimare consta din doua stadii diferite : - C1, modeleaz condensarea combustibilului - C2, modeleaz livrarea combustibilului ctre rampa In timpul condensrii combustibilului in stadiu C1, combustibilul din piston rmne constant (vi=0) si debitul de combustibil ctre rampa comuna este zero. Sistemul rmne in stadiu C1 pana cnd volumul geometric al pistonului este mai mare dect combustibilul schimbat. Cnd tot combustibilul este in stare lichida modelul se schimba in stadiu C2 unde, supapa de ieire se deschide, combustibilul comprimat trece in rampa cu debitul q1p= Vsin(i).

3 Injectoarele
La motoarele multijet, fiecare injectie este compusa dintr-o secvena de 3 pana la 5 injecii distincte. Pentru a simplifica modelul vom considera cazul cu 3 injecii. Cele trei injecii sunt: - injecia pilot, aplicata pentru a reduce timpul combustiei prin creterea temperaturii si presiunii din cilindru - pre-injecia, folosita pentru a reduce emisiile poluante prin optimizarea condiiilor de combustie - injecia propriuzisa, care produce momentul motor dorit Senzorul pentru momentul motor implementat in unitatea de control a motorului stabilete cantitatea de combustibil ce va fi injectata si , in consecina, durata ET=(PIL, PRE, MAIN) [sec] si fazele (PIL, PRE, MAIN) pentru fiecare injectie de combustibil, in funcie de condiiile de lucru ale motorului. Cantitatea de combustibil care vine din rampa comuna la fiecare injector este suma a trei termini diferii: - debitul ce intra in camera de combustie Qinj - debitul necesar pentru a tine injectorul deschis Qserv - debitul datorat pierderilor Qleak Debitul de combustibil qINJ [mm3/sec] ce iese din rampa comuna este reprezentat in modelul din figura 6 , unde qL arata debitul Qleak si qJ este suma debitelor Qinj si Qserv.

Figura 6 Modelul matematic pentru injectoare Cele trei stadii din partea de sus a modelului reprezint sincronizarea fazelor pentru deschiderea injectoarelor, ce sunt definite in grade prin [0] ce evolueaz de la 0 la 1800 . Cnd condiiile de grade = PIL, = PRE , = MAIN devin adevrate, tranziia ctre stadiile corespunztoare de jos are loc, si timpul este iniiat. Debitul prin injectorul decis depinde de turaia motorului si de presiunea din rampa: qJ= fj(n,p)= Qinj(p,n)+Qinj(p,n)

4 Rampa comuna
Dinamica presiunii din rampa este obinuta considernd echilibru dintre debitul de intrare al pompei de mare presiune si debitul de ieire al injectoarelor. Sub accepiunea ca rampa nu este deformabila, volumul combustibilului fiind constant, capacitatea sa depinde de presiunea si temperatura combustibilului din rampa. Evoluia presiunii din rampa este data de : p(t)= Kbulk[qp(t)-qINJ(t)]/Vrail Rezultatele simulate obinute cu modelul propus pentru common rail arata ca regimul pulsator al presiunii din rampa comuna este bine reprezentat datorita evoluii discontinue a pompei de mare presiune si

a injectoarelor. Figura 7 reprezint evoluia tipica a presiunii din rampa alturi de variaia debitului de combustibil din injectoare si pompa de mare presiune. Cnd pompa introduce combustibil , presiunea creste iar cnd injectoarele sunt deschise presiunea scade.

Figura 7 Profilul pulsator al presiunii si debitele injectoarelor si pompei de mare presiune

5 Modelul unitarii de control

Modelul propus al unitarii de control, arata in figura 8, consta in doua regulatoare: - senzorul de presiune din rampa comuna este sincronizat cu faza de admisie din pompa de mare presiune.Senzorul definete masa de combustibil dorita pentru a controla eroarea de presiune din rampa spre zero. - Senzorul pompei de alimentare de joasa presiune funcioneaz 5 milisecunde. Sarcina sa este de a alimenta circuitul de mare presiune cu cantitatea de combustibil ceruta de celalat senzor.

Figura 8 Modelul unitarii de control

Capitolul III Reducerea noxelor din gazele de evacuare cu ajutorul sistemului common rail
Pe timpul arderii motorul Diesel determina apariia de CO, HC, NOx si particule de funingine. Particule Diesel. In ciuda consumului redus si a polurii reduse, motorul Diesel este adesea criticat din cauza particulelor si a fumului emis. Particulele constau din sfere microscopice din carbon cu un diametru de aproximativ 0.05 la care adera hidrocarburi si ulei. rezultnd o structura consolidata. La suprafaa adera apa si sulfai. Aceste particule msurate in curentul gazelor de evacuare prezint un diametru de aproximativ 0.09 . Aceasta valoare este independenta de tehnologia de realizare a motorului si condiiile de funcionare, care afecteaz numai numrul de particule formate. Particulele pot fi separate cu filtre avnd aglomerri de molecule avnd o dimensiune de la 0,1 la l . Formarea particulelor. In motorul Diesel, arderea motorinei are loc cu aprindere prin compresie a amestecului eterogen aermotorina. Calitatea arderii depinde de modul in care se formeaz amestecul aer-motorina. Motorul Diesel funcioneaz in principiu cu aceeai cantitate de aer; puterea ce se dorete a fi obinuta este controlata prin intermediul cantitatea de motorina injectata. In anumite condiii de funcionare (in particular la accelerare) amestecul din camera de ardere se imbogateste intr-o anumita msura. Astfel arderea rmne incompleta din cauza oxigenului insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule. Gazele de evacuare Diesel conin hidrocarburi aromatice policiclice, considerate a avea efect cancerigen. Funinginea este inga prezenta in mod natural, chiar daca se observa mai puin. Aceasta se explica prin normele legislative privind poluarea cu gaze de evacuare ce sunt din ce in ce mai stricte. Astfel, dup 1.1.2000 (euro 3) nu mai sunt permise particule dect 0.05 g/km. Pentru CO se impune valoarea de 0,64 g/km, pentru NOx 0,5g/km, iar (HC + NOx) limita este pana la 0,56 g/km. In tabelul de mai jos se prezint comparativ prevederile diferitelor norme (euro) privind noxele din gazele de evacuare Diesel. In tabel s-a notat cu Dl = injecia directa. Valorile sunt

date in g/Ttm.

CO NOx HC + NOx Particule

EEC etapa 1 EEC etapa 2 Euro 3 pana in 1992 pana in 1996pana in 2000 2,27 1,0 0,64 0,5 0,7 (0.9 DI) 0,56 0,19 0,08(0.101) 0,05 Poluanii din gazele de evacuare Diesel

Euro4 din 2005 0,5 0,25 0,3 0,025

Componentele poluante din gazele de evacuare, problemele si modul de rezolvare sunt prezentate in cele ce urmeaza. CO si (HC + NOx). De la norma euro 2 pana la norma euro 4, trebuie sa se realizeze o reducere de 10% pentru HC + NOx, iar la CO reducerea este de 50%. Pentru ndeplinirea acestor cerine se au in vedere urmtoarele mijloace: - oxidarea catalitica, ce scade nivelul pentru CO si HC, dar nu si pentru NOx (care trebuie redus); - control electronic pentru a se reduce temperatura din camera de ardere si astfel emisia de NOx; - folosirea injeciei pilot, care printre altele scade nivelul de NOx si asigura un mers mai calm al motorului; - presiuni de injectie nalte, ce reduc nivelul noxelor in gazele de evacuare; - catalizator din zeolit (silicat natural complex din anumite roci vulcanice) mpotriva NOx; - tehnologie cu patru supape pe cilindru, cu injector plasat central, mpreuna cu o forma corespunztoare a degajrii din capul pistonului imbunatateste formarea amestecului aer-motorina, asigurndu-se o ardere mai buna si nivel mai sczut al noxelor. Particulele de funingine. Acestea apar din cauza arderii

incomplete. Hidrocarburile aromatice policiclice sunt considerate cancerigene. Reducerea impusa de norma euro 4 (2005) fata de euro 2 este de circa 40%. Filtrele de particule asigura o reducere cvasicompleta. Fumul de acceleraie. Se poate reduce folosind turbina cu geometrie variabila pentru compresorul de supraalimentare sau compresor mecanic auxiliar si rcirea aerului admis (intercooler). Sulful. In prezent concentraia de sulf in gazele de evacuare este de 350 pom. Sulful formeaz depuneri in catalizatorul cu acumulare de NOx, impunnd o ardere libera. Diminuarea cantitii de sulf asigura o funcionare mai eficenta a filtrului de particule cu regenerare si a catalizatorului de oxidare. Ca urmare, de exemplu Volkswagen impune o valoare de 10 pom pentru sulf. Rezulta deci necesitatea reducerii cantitii de sulf din motorina. Provocarea cea mai mare pentru aplicaiile diesel este viitoarea legislaie mpotriva gazelor de espament pe toate pieele din lume. Pentru a nvinge aceasta provocare optimizarea sistemul total al echipamentului de injectie, al motorului si procesului de combustie, tratamentul gazelor de eapament este obligatorie. Tendinele legislaiilor privind gazele de eapament PM (g/Km) 0,005 0,01 0,025 0,03 0,05 0,062 0,06 0,1 NOx (g/Km) 0,5 0,1 0,27 0,2 0,5 0,61 0,38 0,78

LEV II Euro V (est) Euro IV LDT III Euro V(est) Euro III LEV I LDT III Euro IV LDT III Euro III

Cele mai dure limite sunt propuse de LEV II in Statele Unite. Acestea reprezint o provocare semnificativa pentru motorul diesel dar multe programe ncearc sa ating aceasta cerina. Tendinele pentru legislaiile privind gazele de eapament sunt de reducere de la an la an. In anii receni , atenia a fost ndreptata pentru optimizarea combustiei si reducerea NOx si a particulelor emise. Oricum, controlul hidrocarburilor si a dioxidului de carbon emis a devenit o

inta importanta. Proporia oxizilor de azot (NOx) in mod normal creste datorita masurilor de reducere a formarii particulelor si hidrocarburilor. Emanaii reduse de azot nseamn sa se accepte emanaii mai ridicate ale altor constitueni din gazele de evacuare si eventual chiar o cretere a consumului de motorina. Este deci necesar sa se gseasc cel mai bun compromis posibil. Componentele implicate in procesul de ardere, cum ar fi injectoarele, cavitatea din piston,forma camelii de ardere, etc., sunt proiectate intr-o concepie care in primul rnd sa reduc noxele din evacuare. Sistemul complet de gestiune a motorului a fost adaptat in aa fel incot sa optimizeze procesul de ardere. Mai ales punctul de ncepere a injeciei si recircularea gazelor de evacuare afecteaz compoziia gazelor de evacuare. Pentru a reduce proporia de oxizi de azot din gazele de evacuare, ciclul de injectie ncepe puin mai trziu dect ar fi altfel necesar sa se dezvolte putere de ieire maxima. Aceasta provoac o cerstere a formari particulelor si hidrocarburilor. Consumul de carburant creste cu aproximativ 4% datorita ntrzierii in nceperea ciclului de injectie Furnizarea gazelor de evacuare in camera de ardere reduce coninutul de oxigen din camera de ardere. Aceasta reduce nivelul emanaiilor de oxizi de azot, dar in anumite stri de funcionare creste nivelul emanaiilor de particule. Prin mare, adugarea unei cantitatea de gaz de evacuare recirculat trebuie sa fie adaptata cu precizie.

Data Euro 3 2000/1 Euro 3 2000/1 Euro 4 2005/6 Euro 4 2005/6 Euro 5 2008 Euro 5 2008 Euro 6 20102013

Standardul ESC ETC ESC ETC ESC ETC ETC

NOx 5 5 3,5 3,5 2 2 1

HC 0,66 0,78 0,46 0,56 0,46 0,55

CO 2,1 5,46 1,5 4 1,5 4

PM 0,1 0,16 0,02 0,03 0,02 0,03 0,02

Tendinele emisiilor poluante pentru autovehicule In orice caz nivelul sczut pentru NOx ateptat pentru viitor cere o dezvoltare puternica a sistemului de combustie si sisteme sofisticate de tratament al gazelor de eapament. Nivelul sczut al NOx necesita radiator si emisii PM reduse beneficiind de o energie a injeciei mai mare si o atomizare a combustibilului mai buna. Pentru aceasta sunt necesare sisteme avansate de injectie si un sistem de control electronic imbunatatit.

Cerinele sistemului de injectie pentru reducerea NOx

Evaluare cerinelor totale ale sistemului sunt artate in figura 1

Analiznd cerinele pentru sistemul de injectie dorit s-a constat ca unele dintre ele erau ndeplinite de sistemul de injectie common rail cum ar fi: - presiune de injectie flexibila - presiune de injectie mare - timp flexibil pentru injecii multiple - injeciei in cantitatea mici si stabile pentru a realiz injecia pilot si post injecia Cercetrile ulterioare au condus la unele caracteristici noi cum ar fi: - deschiderea rapida a injectorului - debit mic de injectie la ntrzierea aprinderii - creterea puternica a debitului de injectie dup startul aprinderii - debit mare de injectie maxima - viteza mare de nchidere a injectorului Investigaiile au artat ca un debit flexibil de combustibil duce ctre performantele cerute.

Bosch a reuit sa ndeplineasc aceste cerine prin folosirea injectorului CRI3 .

In injectorul common rail manetele injectoare conin mai multe sute de socluri subiri de piezo cristal. Piezo cristalele au proprietatea de a se extinde rapid cnd un cmp electric este aplicat asupra lor. Intr-un injector piezoaxial maneta este construita in corpul injectorului foarte aproape de gura jiclorului. Micarea piezo cristalelor este transmisa fora frecare, fora folosirea vreunei pari mecanice, ctre gurile jiclorului care se schimba rapid. Avantajele injectrilor cu piezo cristal sunt o contorizare mai precisa a cantitii de combustibil injectata si o atomizare imbunatatita a combustibilului in camera de combustie. Constructorii diesel ncearc sa gseasc o configuraie optima a sistemului pentru fiecare clasa de vehicul pentru a atinge normele de emisie si intele de performanta cu un cost total minim.

Sistemul common rail joaca un rol important in atingerea limitelor permise pentru viitoarele legi pentru gazele de eapament din Europa

Estimrile pentru emisiile poteniale ale motoarelor echipate cu sistemului common rail avansat