Luc Armant

laile deau
rflexion pour un voilier sans masse

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e ur ct s e t e te ol chi an Ecar e N d d

Je tiens remercier les trois types d aideurs: - Ceux qui coutent vraiment, proposent ou commentent. - Les aides-oprateurs dexprimentations. - Les correcteurs dorthographe et dexpression. Ce sont dans le dsordre : Les membres du jury (M.Kobus de l'cole centrale de Nantes, M. Moisan de l'cole d'architecture de Nantes, M. Herskovitz de l'cole d'architecture de Nantes et M. Durand), Hersko & thm, toutes lquipe pdagogique du CEA Architecture Navale (nouvellement DPEA), les tudiants des promotions CEAA 1997/1998 et 1998/1999, Catherine, Pierre, mes parents, Roberto, Nadia, Manu, Laurent, Anne, M. Marichal et M. Sanson de lcole centrale de Nantes, M. Gressier dEnvergure-Cerf-Volants Tours, la Renault 11, le vlo, la Singer familiale et celle des Doux, le correcteur de Microsoft Word. Le soleil pour le vent, mon enfance et le vent de mon enfance, La ptole (malgr tout).

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Avant-propos pour une utopie

"En m'veillant, cette partie explicative m'chappa tout fait, mais la conclusion m'est reste; et depuis ce temps il m'est impossible de ne pas tre persuad que tt ou tard un gnie plus clair fera cette dcouverte et, tous hasards, je prends date." B. Savarin (cit par G. Bachelard), physiologie du got, 1867 P.215

On a toujours rv de voler, et quand cela s'est vraiment avr possible, les espoirs d'mancipation et de libration de l'humanit se lisaient dans la folie des pionniers et l'engouement du public. Mais nous savons actuellement que le progrs technique doit souvent nos esprances. La fin du sicle est l'occasion des bilans. Pour ce qui est de l'aviation, ce dernier est plutt l'chec. Son volution fut, aprs une brve priode de bricolages rveurs, prise en charge par des institutions guerrires. Aujourd'hui, elle atteint des sommets de technologies inaccessibles, voues la guerre et au profit. En 1943, l'aviation s'est considrablement loigne de ses utopies originelles et Bachelard les rfugie dans la nuit "Notre cur, alourdi par les peines du jour, est guri durant la nuit par la douceur et la facilit du vol onirique. Quand un rythme lger vient s'ajouter ce vol, c'est le rythme mme de notre cur apais.". Il ne peut se douter que de nouveaux bricoleurs, les libristes, travaillent nouveau pour le rve en plein jour. Grce eux, tout un chacun peut se procurer un vritable avion, dont la finesse avoisine 10, qui ne pse pas plus de quatre kilos et qui tient dans la poche! De mme, sur les ocans, des pionniers ont montr qu'en dtournant l'antique outils de travail qu'tait le voilier, on pouvait en faire un instrument formidable de libration et de voyages. Depuis que Joshua Slocum a laiss tomber le commandement de clippers pour partir seul dans une entreprise qui semblait alors absurde, des milliers d'hommes ont laiss leurs soucis pour se laisser porter par le bonheur des ondes. Et si certain l'aime berante,

d'autre la prfre vibrante, et leur voilier trace la mer dans une grandissante obsession de vitesse. Les plus mouills se sont orients vers un plaisir li un mlange de vitesse et de fluidit, la glisse. Tous ont travaill l'invention d'un engin mancipateur, prolongement du corps de l'homme offrant de nouvelles possibilits son esprit. Beaucoup de progrs semble encore permis dans les domaines du voyage et de la vitesse par nergie douce sur l'eau et (ou) l'air mais les efforts mis en uvre restent du domaine de l'amateurisme clair. La certaine lenteur d'volution qui en dcoule est peut-tre le prix d'un respect de l'esprit de douceur, de subtilit et de joie. "La joie n'est que l'aspect affectif de l'acte crateur" (M. Tournier, le miroir des ides); J'imagine qu'au-del du plaisir bas sur la consommation, il y a une riche source de joies dans la recherche exprimentale. Que beaucoup de dimanches gagneraient y tre consacrs. Que si beaucoup de rveurs n'tait pas bloqus par des mythes en tous genres, on pourrait voir, par le levier d'un effort dsintress et dmultipli, l'panouissement des outils d'un certain type de plaisir, celui bas sur le transport du corps par consommation sans modration d'nergies douces. Ce serait alors une contribution la disparition de la morosit guerrire et brutale qui a marqu le sicle.

Mon opinion: Le vrai futur du XX sicle est dans son dbut

Sommaire
avant-propos Introduction

I pourquoi l'aile d'eau? ou la fausse histoire d'un voilier de vitesse travers les lucubrations de Lonard
A- Dfinition lmentaire du voilier p3 - Qu'est-ce que le voilier? - Prcisions - Autre mode de dviation ? - Autre mode que la dviation? - Constitution lmentaire. B- Argumentation et dfinition de l'aile d'eau. p 17 - Problmatique du diffrentiel de hauteur - La solution de la coque. - Apologie de la coque: - Pourquoi la coque est-elle un transporteur intressant? - La coque a invent le voilier. - Prix payer pour la coque par le voilier de vitesse. - Effets limitatifs du systme de stabilisation pesant. - Bilan du prix payer pour le systme pesant. - Constatation de fait: mdiocrit. - Voilier de vitesse = proccupation exclusive de vitesse - Alternative sans masse par le biais - Dfinitions - Voiliers "sans masse" - Remarque comparative du voilier pesant face au voilier sans masse ordinaire - Remarque comparative du voilier sans masse ordinaire face l'aile d'eau - Bilan de l'aile d'eau face au voilier pesant

II quilibre du dflecteur suspendu

A- Le dflecteur suspendu B- Equilibre en tangage du dflecteur suspendu C- Equilibre en lacet D- Equilibre en roulis p 37 p 41 p 49 p 53

III Quelques dflecteurs suspendus

un inventaire de solutions pratiques pour la rgulation de l'angle de grand roulis A- Dflecteurs suspendus ariens p 57 - cerfs-volants statiques - cerfs-volants capteur dhorizontalit du sol - Cerfs-volants capteur daltitude - Le cerf-volant pilotage humain B- Dflecteur suspendu sous marin p 65 - Cerfs-plongeants pilotage humain - Cerfs-plongeants couple hydrostatique - Cerfs-plongeants capteur d'altitude C- Les faux dflecteurs suspendus p 69 - Voilier sans masse dflecteurs encastrs sur l'interface - Voiliers sans masses et sans appui sur l'interface dont un des dflecteurs est encastr sur l'autre D- Conclusion p 71

IV quilibre de l'aile d'eau ou comment

stabiliser en position et en vitesse deux dflecteurs intersuspendus? A- Dans le plan vertical du fil p 74 - Cas d'une aile d'eau de finesse totale proche de 180 - Cas d'une aile d'eau de finesse totale infrieure 35 B- Dans le plan vertical normal au fil p 76 C- Dans le plan horizontal p 76 - la stabilit de l'allure apparente - la stabilit de l'allure relle D- Facteurs de vitesse p 79 E- Vitesses sur 500 mtres p 80

V contraintes pratiques ou quelles ralits pour l'aile d'eau?

A- Les facteurs d'chelles B- la nacelle
- Mais o est l'homme? - Sustentation en totale immersion - Sustentation archimdienne par l'air - Sustentation dynamique par l'air

p 85 p 88

C- Changement d'amure D- Dcollage, dmarrage E- Atterrissage F- Crash sur l'interface G- Temps extrmes

p 95 p 97 p 99 p 99 p 100

VI quel choix pour quel programme? ou esquisses de projets

A- Le sprint ou "run" p 101 B- La glisse ou le plaisir goste p 102 C- L'affrontement ou la rgate p 103 D- L'endurance ou la course ocanique p 103 E- le voilier troposphrique ou l'autre programme ouvert par la configuration de dviateurs en aile d'eau

p 106 p 109

VII introclusion ou gnralit sur le fil de l'ide VIII annexes quelques prcisions sur mon travail.

p 115

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La question semble tre une gageure. On pense: avec un voilier bien sr...mais et c'est dj mal partit. On est dans le subjectif flou qui se croit net, on prend parti avant mme de commencer rflchir. Car le voilier pour les dictionnaires et le sens commun, c'est une coque avec une voile. "Navire voiles", "un navire qui marche la voile", (il a des jambes?), "bateaux de sport ou de plaisance qui avance la voile", "bateaux voile", etc. bref autant dire coque voile! Et puis, la voile n'est rien d'autre qu'un morceau de tissu pour "prendre le vent"', si bien que le voilier, c'est avant tout une coque, un flotteur qui ballotte sur l'eau. Avec un voilier, bien srmais, au fait, un voilier, c'est lent! Normal, explique-t-on pompeusement, la coque freine terriblement dans l'eau. Les solutions ne manquent apparemment pas. Pour certain, il n'y qu' mettre plus de longueur, plus de voilure, plus de raideur, plus de largeur, plus de carbone, plus d'argent tout simplement. Des subtils proposent un meilleur dosage de tous ces plus. Il faut la soulever, disent les malins avec une sorte de jubilation perverse. Il y a quelque part un manque de bon sens. Tout cela est peut-tre une immense fausse piste due au pouvoir sducteur de la coque. La carne, de carina (coquille de noix), dsignant la fois les ptales infrieures des fleurs de papilionacs et la fine fleur de la conception navale, accapare peut-tre un peu trop les attentions. Depuis des sicles on crit sur elle des livres entiers, sans d'ailleurs russir totalement cerner le sujet, ce qui contribue pour une part son pouvoir de sduction. La coque, c'est toute la fiert et toute l'nergie de l'architecte naval. Un architecte naval qui produit des bateaux rapides est un architecte naval qui dessine de bonnes carnes. Le fabriquant de la coque y trouve aussi son compte de fiert et de mrite. Le matre voilier, beaucoup moins. Et le matre drivier? Il n'existe pas! Le doute me traverse nouveau plus nettement. Peut-tre que dans le domaine de la vitesse la voile, en est-on encore l're o le perfectionnement occulte le progrs comme la bougie avant l'lectricit. La coque n'est peut-tre qu'un vieux reste agripp la drive depuis trop longtemps, la marque d'une re pas si lointaine, dont la nature n'arrive pas se dbarrasser. Pourtant il y a, depuis peu, sur l'eau, autre chose que des coques. La planches voile, par exemple, "premire machine vent dpasser les 40 nuds" ignore les coteuses cogitations du Class

Introduction
"Les zones toujours imprvues de la recherche se situent mi-distance entre sotrisme et trivialit. Il me parat bon en l'absence de faits tablis, d'utiliser les mthodes intuitives" Robert Le Ricolais, ingnieur structure

En marge des secteurs cadrs dans une jauge arbitraire, rglements, mdiatiss et sponsoriss dans le sens unique de la performance sportive, en marge de tous ces secteurs de conception de voiliers produisant peu de progrs pour beaucoup de dpense, la recherche fondamentale de vitesse la voile est assez misrablement pourvu. Elle engendre pourtant des engins dont la diversit est suprieure tout autre domaine quivalent o l'on recherche la vitesse. Exemple frappant, l'actuel dtenteur du record de vitesse la voile sur 500m n'est ni architecte naval, ni ingnieur spcialis, mais pragmatiques, son engin est unique. Tout le monde a le droit d'avoir son ide sur la question (et beaucoup ne s'en privent pas!) car la seule preuve convainquante de vrit est, l'heure actuelle, la performance. Comment se dplacer rapidement sur l'eau avec l'nergie olienne?

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America qui n'ont quasiment pour seul intrt que la dmonstration de l'argent. Un indice pour se mettre sur ma piste: Il semble que si l'on arrive Transformer la question du comment se dplacer vite sur l'eau en pourquoi utiliser l'eau pour se dplacer vite, on ait dj fait un net progrs. Ma proposition pour un voilier grande vitesse est la suivante: l'ablation dfinitive et totale de cet organe, vestige hypertrophi: la coque. Coque tant entendue comme le lieu de rquilibrage des forces aro et hydrodynamique par appui sur l'interface. Ne restent alors que les deux lments fondamentaux du voilier, la drive et la voile. Face cette brutale proposition, les interrogations fusent. Elles questionnent tout d'abord l'intrt d'une telle opration, puis elles s'inquitent du ncessaire remplacement des nombreuses fonctions que remplissaient avec bonheur la disparue. I- Pourquoi? 1- Qu'est que le voilier? 2- Pourquoi une alternative sans masse au voilier pesant? II- Comment? 3- Equilibre du dflecteur suspendu? 4- Comment quilibrer et diriger l'ensemble? 5- Quelles vitesses, quelles allures? 6- Comment rsoudre les problmes pratiques de dimension, d'habitat, de dmarrage, de changement d'amure, de scurit, de temps extrmes? 7- Quels choix pour quels programmes? 8- Comment l'ide m'est elle venue? 9- O en sont mes expriences en la matire?

Ce sont des lments de rponse ces questions, dans cet ordre, que je me propose de dvelopper au cours du prsent expos. N.B. Les rponses aux sept premires questions sont dans un ordre logique. Elles ne peuvent que difficilement tre lues sparment dans un autre ordre.

Ablation dfinitive de la coque?



  
O il est question de la fausse histoire d'un voilier de vitesse nomm aile d'eau travers les lucubrations de Lonard. L'architecte "prfrera, au respect paresseux des traditions, le respect des forces de la nature; la petitesse des conceptions mdiocres, la majest des solutions dcoulant d'un problme bien pos." Le Corbusier, vers une architecture
Diderot, d'Alembert, L'Encyclopdie, Planche XV

Qu'est que le voilier? (Sinon l'ternelle rsurgence du rve). Dans l'volution de ma rflexion, j'ai parfois t amen redfinir l'ide que je me faisais du voilier. Et les nouvelles dfinitions m'ont permis en retour une analyse plus efficace. Si bien qu'aprs quelques allers et retours entre dfinition et rflexion, j'en suis arriv une dfinition stable me convenant parfaitement. Je ne me suis intress que par la suite aux dfinitions que d'autres pouvaient donner.
Dfinitions habituelles. Parmis les ouvrages auxquels j'ai pu accder et traitant de la question du voilier, certains de trs loin, d'autres exclusivement, la lyrique dfinition de Bertrand Chret est celle qui m'a le mieux convenu: "C'est le glissement de l'un sur l'autre de ces deux fluides de densits diffrentes - gazeux audessus, liquide au-dessous - qui lui donne vie. (). Ailes ariennes et nageoires sous-marines se dressent en opposition, plus ou moins verticalement, de part et d'autre de sa flottaison, pour y capter les humeurs du temps." Cependant, la suite de la dfinition, par son didactisme anecdotique s'loigne quelque peu des phnomnes qui m'intressent. Les autres dfinitions sont soit trop triviales et ne disent rien, soit noient le poisson dans des explications trop particulires. C'est bien le propre du voilier, d'arborer au premier venu une apparente simplicit, et de montrer aux techniciens une telle complexit qu'ils en deviennent incapables d'tre clairs. D'un cot "bateau voile" (petit Larousse illustr), de l'autre "le vhicule dont le comportement est le plus complexe" (Pierre Gutelle). Ailleurs, C.A. Marchaj ne va pas plus loin que l'affirmation: "un voilier n'est pas qu'un bateau, mais plutt un hybride entre un avion et un bateau". Le danger est grand de ne pas tre compris dans l'utilisation frquente du mot voilier au cours de l'ouvrage. Bien que ce dernier soit destin des lecteurs avertis, je vais donc me risquer une dfinition et explication lmentaire personnelle, celle qu'il faudra entendre par la suite. Le milieu. Pour dfinir correctement le voilier, il est utile d'avoir un regard neuf et dsintress sur son milieu ambiant, de se mettre la place d'un homme ordinaire, nomm Lonard (pour me faciliter la rdaction), pour qui l'existence d'un milieu favorable au voilier

 
   
 

Sea & see

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est toute nouvelle. Sa plante jusque l dans l'obscurit est soudainement mise en orbite autour d'un soleil. La glace fond, la plante se met mouvoir ses fluides dans des convections ncessaires l'quilibrage thermique. Les fleuves coulent lourdement, l'atmosphre tourbillonne. On voit alors le globe se couvrir majoritairement et de faon bien dmarque des terres, d'un lieu trange, tout bleu vu de l'espace, l'interface, face externe de la grande masse liquide qu'on appelle la mer. Lieu de rencontres, d'changes et de mlanges, cible des tropismes, il est pourtant cens marquer la frontire entre un liquide (l'eau sale, le plus souvent) et un gaz (l'air, toujours). L'attraction gravitationnelle et l'incompressibilit du liquide crent la forme plane horizontale. La surface interfacielle n'est alors qu'un plan de symtrie presque parfait entre deux corps ayant des caractristiques identiques regroupes sous le nom de fluide. L'interface va s'avrer, comme la majorit des frontires, d'une grande richesse. Richesse de vie tout d'abord, tellement que si l'homme y est abandonn, il ne pourra mourir de faim qu'avec un manque de volont. Richesse d'imaginaire aussi car immense et perptuellement diffrent. Mais surtout pour mon sujet, richesse nergtique. En effet, sur la totalit de l'tendue interfacielle, les deux fluides qui s'y rejoignent s'affrontent en mouvements parallles et horizontaux opposs. Pour obtenir une parfaite symtrie dans cette confrontation il n'y a que cinq hypothses ngliger et qui reviennent considrer les mcaniques des deux fluides comme qualitativement identiques. 1- La densit n'est un facteur de diffrentiation qu'en termes quantitatifs. 2- La compression de l'air: erreurs infrieures 0.5% pour une vitesse infrieure 150 km/h. 3- Le rapport des viscosits cinmatiques de l'air et de l'eau est de l'ordre de 10 (air>eau). Pour le calcul du nombre de Reynolds, ces diffrences sont compenses par des corps sousmarins plus petits, si bien que l'effet diffrentiel de la viscosit cinmatique sur les modles d'coulement est grossirement ngligeable. 4- La pression de l'eau infrieure la pression de vapeur et les phnomnes de cavitation qui en dcoulent peuvent tre viter pour des vitesses infrieures 80 km/h. 5- Enfin, la perturbation ondulatoire de l'interface est l'hypothse la plus difficile ngliger. L'origine et les consquences du phnomne s'appliquent principalement au liquide. La mcanique du fluide eau peut en tre srieusement affecte. Perception dissymtrique trompeuse. Malgr des ressemblances physiques trs fortes, le mouvement liquide est peru subjectivement de faon trs diffrente du mouvement gazeux. C'est, je pense, la raison principale d'une trs frquente dissymtrie dans l'imaginaire du voilier, dans son analyse intuitive puis dans sa prtendue dfinition. Le mouvement propre du fluide liquide s'appelle le plus communment le courant. A l'inverse de son homologue gazeux, l'eau se manifeste directement aux sens de l'homme. Son mouvement est un phnomne marginal cach par la richesse de sa matire. La perception statique qu'on a de l'eau et particulirement de celle de la mer peut-tre galement explique par les rfrents terrestres de l'homme. Pour cela, il faut distinguer deux types de mouvement d'eau. Celui qui se manifeste dans la casserole d'eau chauffe et celui de la casserole qu'on vide. Le premier fait appel au diffrentiel de densit, le second directement l'attraction gravitationnelle. En effet, c'est dans l'essence mme du fluide liquide de ne pas s'arrter de descendre: vitesse nulle, le frottement des particules du fluide est nul, il se met immanquablement en mouvement par la principale force qui le guide, le poids. "Toujours plus bas, telle semble tre sa devise" (F. Ponge). L'homme est particulirement sensible cette obstination de descente et il voue ce mouvement toute une infrastructure: les moulins eaux, les barrages, les digues, les canaux, les fontaines, les chteaux d'eau. Si l'on arrive trouver un rcipient dont les parois sont assez solidaires pour empcher le passage des molcules d'eau, le fluide se rsigne et occupe le volume en manifestant une sage et rassurante surface suprieure horizontale. Le mouvement en regard des parois est inexistant. Ainsi, l'ocan est la manifestation d'un rcipient tanche. Les mouvements sont rfrencs par l'homme aux parois, lieu de son existence; l'eau de l'ocan est perue de faon aussi statique que son principal rfrentiel, la terre.

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Curieusement le gaz est souvent dsign par son mouvement. Si on parle du vent pour dsigner l'air, c'est qu'il n'est qu'un tre thorique impalpable. Le vent est alors le principal phnomne de l'air. "L'imaginaire de l'air, dit Bachelard, c'est le mouvement". A l'inverse, "l'imaginaire de l'eau, c'est la matire", donc la fixit. Lorsque l'on pense se dplacer sur l'eau, on pense naturellement au seul mouvement sensible, le vent. Celui-ci incarne vraiment l'nergie du dplacement. C'est exactement ce que dit la lgende arabe: "Quand dieu se dcida crer le cheval, il appela le vent du midi et lui dit: "je veux tirer de ton sein un nouvel tre, condensetoi en te dpouillant de ta fluidit." Et il fut * Je pense par ailleurs qu'on peut voir ici obi." * une filiation qui unit le transport terrestre En face du fleuve ou du bras de mer traverser au transport maritime, Le cheval, c'est le ou longer, on se laisse donc porter vers un transport olien qui a perdu sa fluidit vhicule dont le nom est vou exclusivement pour s'adapter la raideur des chemins. Il est d'ailleurs quelque peu revenu ces au vent: Voilier, de voile, vlum, rideau, origines fluides sous la forme de vapeur, obstacle au vent. On construit initialement un le cheval-vapeur et la transformation de vhicule pouss par le vent, un vhicule pour la discontinuit (piston) en continuit vent. Il faut alors faire intervenir la lente (roue, hlice). Cependant, l'nergie du volution des machines humaines (ressemblant vent tait alors laisse de cot. (Tout celle, encore plus lente, des espces comme le fil de mon expos!). vivantes), pour arriver un vritable vhicule d'interface, comme peut l'tre le voilier contemporain, non plus seulement de vent, mais de vent et de courant, non plus seulement bas sur la trane, mais sur la portance permettant par une accentuation interne du mouvement relatif des fluides, une vitesse suprieure au vent rel, une volutivit infinie. Ainsi, le voilier traditionnel n'a pas besoin d'inventions, il suit le chemin de sa vrit sur la pente douce de la myope exprience. En contrepartie, les hommes qui utilisent la machine au seuil de sa maturit en sont alins, ils la peroivent comme un objet externe, un phnomne naturel, une sorte de miracle sacr; ils ont du mal s'en dfaire pour rebondir dans une lign diffrente. "Nous sommes tous de jeunes barbares que nos jouets merveillent encore." (A. de St Exupry, terre des hommes.) Perception neuve. Lonard regardant l'interface toute nouvellement apparue son regard sera peut-tre plus objectif du fait de la curiosit appelant plus exclusivement la raison; Il va peut-tre pouvoir inventer du premier coup le voilier que nous connaissons. Pour lui faciliter cette prouesse, donnons-lui un autre avantage: disons que sa mme curiosit lui a auparavant permis le * Mcanique des fluides, bel loisir de se faire une explication d'un point fondamental de la oxymore, en mcanique des fluides* auquel on doit toutes les formes de cration apparence ! d'nergie par les fluides, indispensable sa future invention et qu'il explique simplement au prix d'une lgre approximation sous l'optique newtonienne de la dviation: Un plan qui agit au sein d'un fluide en mouvement relatif en lui appliquant une dviation, reoit une force de raction centripte la courbure inscrite. Le plan en question peut revtir une foule de noms selon sa fonction. Aile, arofoil, plan porteur, voile, cerfvolant, pale, dflecteur etc. dans l'air. Drive, dflecteur, nageoire, foil, safran, etc. dans l'eau. Ils agissent selon le mme mcanisme: la dviation d'un fluide Schma de la construction vectorielle de la force de raction centripte dessin sur un fond photo de ligne de trajectoires.

Dfinition. Ne sachant donc que a (par observation de la nature) et portant un regard objectif sur le phnomne interface, je suis maintenant persuad que notre homme est capable de pondre la dfinition suivante que je retiendrai pour la suite de l'expos. Le voilier est une structure autonome stabilise en altitude autour de l'interface horizontale entre un liquide et un gaz et se propulsant par l'exploitation de l'nergie contenue dans le diffrentiel verticalement loign des vitesses horizontales (appel courvent) des deux fluides respectifs. Un possible mode simple d'exploitation est la dviation horizontale rciproque et oppose de chacun des fluides dans une direction gnrale induisant un dplacement oppos de la structure au prix d'une tension interne transverse.

prcisions
C'est la dfinition sur laquelle je me suis fix pour ses qualits englobantes. Cependant, elle ncessite quelques explications dont la plupart, plutt triviales, sont toujours bonnes se rappeler

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"Le voilier est une structure autonome" La structure est la seule chose qui soit stable dans un monde relativement changeant, elle est constitue d'ensemble que l'on peut identifier et dont on connat les constituants et la faon dont sont assembls ses lments. Elle est autonome, c'est dire qu'elle n'est pas relie d'autres structures, que son dplacement ne dpend pas d'une transformation (chimique ou physique) de son intgrit, ni de celle d'une autre structure. Ceci exclut d'emble toutes formes de propulsion utilisant la combustion d'un carburant embarqu. "Structure stabilise en altitude autour de l'interface" Utilisant en permanence l'nergie de cette dernire, le dplacement, pour tre permanent doit tre maintenu l'altitude d'exploitation optimale; Sa trajectoire doit donc tre contenue dans un plan parallle l'interface physique. Malheureusement, la surface de l'interface physique est rarement parfaitement plane; de l vient une essentielle complication dans la stabilisation altimtrique. En fait de stabilisation, on ferait mieux de parler de stabilisation moyenne. "Se propulsant par l'exploitation du courvent" Courvent est un nologisme compos des mots vent et courant que j'ai cr pour remplacer avec un sens plus large le mot vent rel. Les ocans s'tirent, l'atmosphre tourbillonne; le courvent est un phnomne bas sur la convection donc sur la radiation solaire. Le voilier exploitant l'nergie du courvent est indirectement un vhicule nergie solaire. Le mot vent rel n'a pas un sens assez large pour exprimer seul l'nergie exploite par le voilier. Il ncessite l'emploi frquent d'un mot incommode, le vent courant qui n'est en fait que l'inverse du courant. Le courvent rend compte de manire plus universelle du phnomne Les vecteurs vent et d'interface. Il est constitu d'une valeur courant peuvent tre absolue, d'une direction, et d'un sens (si rels (rfrentiel l'on considre dissymtriquement air et externe au voilier) ou eau). C'est donc un vecteur. Mon choix apparents (rfrentiel sur le sens est: vecteur courvent = interne). Mais le vecteur vent - vecteur courant. courvent reste
inchang.

immobile (je l'appelle le rfrentiel eau), mais, plus on s'approche des ctes plus on utilise le rfrentiel terre. Le problme du rfrentiel terre est qu'il est quelconque (selon le milieu) et on est facilement embrouill par les directions diffrentes des deux flux. Je trouve parfois plus pratique de considrer un troisime rfrentiel externe, que je qualifie de mdian. Il place son origine de telle sorte que les vitesses de l'air et de l'eau soient gales et opposes. Enfin, pour bien rendre compte des phnomnes sur le voilier on utilise le rfrentiel interne qui qualifie les flux comme tant "apparents". A partir de n'importe quel rfrentiel, mme interne, on peut facilement retrouver le rfrentiel mdian, il suffit de faire l'opration de soustraction des deux vecteurs air et eau et de placer l'origine "au milieu" du vecteur courvent obtenu. Quand on a une polaire de vitesses en rfrentiel eau, le passage en rfrentiel mdian s'opre par une translation (de l'origine) d'un vecteur gal et oppos la moiti du courvent. Point important: en rfrentiel mdian, je dtermine toujours les allures par l'angle entre le "courant apparent" et le courvent.

La valeur du courvent est indpendante du choix de l'origine du repre (rfrentiel de mouvement). Il y a plusieurs rfrentiels usits: implicitement, on utilise le rfrentiel qui place l'eau

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Le rfrentiel terre, en interface prs des ctes ou des fonds, a pour lui l'avantage de qualifier la turbulence provoque par le mouvement d'un ou des deux fluides sur le fond ou le continent. Ainsi, un courvent provenant d'un courant de mare dans la ptole n'aura pas les mmes proprits (en termes de stabilit, de turbulence et de couche limite) que le mme vecteur courvent provenant d'un vent de terre sur une eau stagnante. Au large, la terre n'a plus autant d'influences et un courvent provenant d'un mouvement des grands courants ocaniques dans un air calme ou celui quantitativement semblable provenant du mouvement de l'air se ressemblent qualitativement. "Diffrentiel verticalement loign des vitesses horizontales". Pour une condition donne de mouvement des fluides, l'intensit du courvent dpend de la diffrence d'altitude entre les deux mesures de vitesse des fluides respectifs. Sur le profil vertical des vitesses en rfrentiel eau profonde, on met en effet en vidence une sorte de couche limite d'interface cheval entre air et eau avec une hauteur beaucoup plus considrable dans l'air. Le profil prsente toujours un point d'inflexion au niveau de l'interface physique et en rfrentiel mdian, l'altitude du point de vitesse nulle se situe dans l'air. que j'en donne n'est qu'une moyenne caricaturale. N'ayant pas trouv de rfrences ni pu faire des mesures prcises sur la forme et la hauteur de la couche limite dans l'eau, j'en reste pour l'instant la ngliger comme veut l'habitude; rfrentiel eau ou rfrentiel eau profonde seront donc les mmes. La couche limite dans l'air est plus connue, cependant, sa forme et sa stabilit dpendent beaucoup des conditions locales de pression, de temprature, d'humidit, d'agitation de l'interface, de prcipitations. Pour les approches numriques, j'utiliserai une quation donne par Marchaj et valable pour des conditions mtorologiques moyennes. Vent absolu (en rfrentiel eau.) = 0.558 x Hauteur1/6 x vent rfrent. Avec vent rfrent mesur 30.05m (100 pieds) de l'interface physique. L'loignement vertical est le principal facteur de production d'nergie. Habituellement, cette nergie se dissipe en chaleur, dans toute la hauteur de la couche limite, par frottements tangentiels. Le voilier, en captant le mouvement des fluides des hauteurs diffrentes mais en ramenant les forces sur une seule et mme structure, rapproche artificiellement deux mouvements trs diffrencis. On peut dire qu'il rcupre alors une nergie intacte (non dissipe par frottement tangentiel rapproch) qui est directement lie ce qu'on appelle vent rel ou que j'appelle courvent. Sur terre, les moulins et oliennes font la mme chose en dveloppant une structure verticale qui relie la fixit du sol un point lev dans la couche limite de l'air en mouvement relatif.

Lorsque l'interface est ondule, la couche limite de l'eau est trs fortement perturbe par les vitesses orbitales des particules mais cette perturbation est priodique autour d'une valeur nulle. Le profil

"Un possible mode simple d'exploitation (du courvent) est la dviation horizontale" C'est un fait tellement tablis que nous n'y pensons plus trop. Traditionnellement, pour l'expliquer, on voque le fonctionnement d'une aile d'oiseau. Il est vrai que le planeur, prexistant au voilier, en est proche par plus d'un point de vue *. C'est la seule autre structure autonome utilisant la dviation d'un fluide pour crer une composante de dplacement horizontale; l'autonomie n'tant vraie que si l'on oublie qu'il a fallu stocker de l'nergie potentielle de pesanteur en lui donnant une altitude initiale. Car si le planeur se sert de son poids pour avancer c'est, qu'en fait, il chute. Le vol du planeur n'est rien d'autre qu'une chute, mais une chute dvie afin de parcourir certaines distances

* exemple: le mot voilier dsigne galement les grands oiseaux de mer

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horizontales. En rfrentiel air, par le fait de l'invitable trane, la trajectoire ne peut tre strictement horizontale mais aujourd'hui, les planeurs de plaines arrivent se dplacer sans nergie rapporte (autre que potentielle de pesanteur) et sans perdre d'altitude grce une savante et temporaire utilisation des mouvements ascendants du vent, autre utilisation des mouvements de convection, cette fois dans leur composante verticale. Les vhicules que l'on appelle de glisse sont peut-tre galement prexistants au voilier et sont des formes de planeur. Le ski, le surf * , etc. sont des moyens de transformation de l'nergie potentielle de pesanteur en dplacement partiellement horizontal par le travail de dviation d'un plan sur un corps plus ou moins fluide. Le mot mme de glisse, ou le mot anglais pour planeur exprime seul cette ide; le fluide glisse sur le plan et en est dvi; le plan drape sur le fluide et en tire une raction. L'avantage, en terme d'autonomie, que le voilier a sur le planeur, c'est qu'il n'a pas besoin de chuter pour rencontrer du fluide en mouvement, son dplacement strictement horizontal peut tre aussi infini que l'ocan. En effet, si la structure du voilier, cheval sur les deux fluides, russit prendre appui sur un des deux fluides, elle rencontrera l'autre avec une vitesse gale au diffrentiel. Et si elle s'amuse dvier horizontalement ce flux, elle en recevra une raction propre la mettre en mouvement. Mais le terme d'appui n'est en fait que la consquence d'un mode de pense terrien ( la terre permettant le frottement vitesse nulle). En comprenant le caractre symtrique du phnomne courvent, on se dit que ce qui est vrai pour le planeur arien pourrait l'tre pour un planeur aquatique, que le poisson volant gagnerait travailler simultanment et non plus alternativement les deux fluides. Pourquoi ne pas se servir de la dviation d'un des fluides comme appui pour dvier l'autre et vice versa? C'est peut-tre dans ce genre de pense que le voilier contemporain, s'il n'existait pas, aurait t invent, aprs avoir t pressenti comme une sorte de double planeur procdant par un double glissement, un double drapage ou double dviation. Prcision sur le sens de dviation (L'habituelle convention). Dans le cas de l'aronautique, sans ambigut possible, l'axe de courbure est horizontal, la dviation peut-tre rfrence la gravit terrestre (pour un mouvement de l'avion rectiligne permanent). Autrement dit, l'air est toujours plus ou moins dvi vers le bas. Pour le cas du voilier, la dviation qui cause son dplacement a un axe de courbure vertical; elle a lieu sur un plan horizontal. Il n'y a donc pas de rfrence de gravitation terrestre vidente et il y a deux sens de dviation possibles indiffrents. Je prends, comme c'est l'habitude, une rfrence latralise, intuitive, de rotation. L'axe vertical tant orient vers le haut, une rotation de sens trigonomtrique correspond une dviation dite "vers la gauche". Et inversement.

* Le surf est un cas particulier de planeur puisqu'il doit son nergie potentielle de pesanteur une nergie olienne stocke dans la vagues. C'est quasiment un voilier!

Quatre combinaisons de dviation possibles. Etant donn les deux sens possibles de dviation horizontale d'un fluide, on peut dj affirmer qu'il y a, pour le voilier, quatre modes potentiels de dplacement lis aux quatre combinaisons possibles de sens de dviation des deux fluides. En fait, comme je le vrifierai plus loin, seuls les deux modes en dviations opposes sont rellement intressants pour la propulsion du voilier. Deux dviations opposes. "() la dviation horizontale rciproque et oppose de chacun des fluides dans une direction gnrale induisant un dplacement oppos de la structure au prix d'une tension interne transverse." Sur le schma en vue horizontale (page suivante), j'ai reprsent le liquide dvi vers la gauche et le gaz vers la droite. Les lments dviateurs sont reprsents par leur profil. Leur finesse reprsente faible pour plus de lisibilit est considre indpendante de la vitesse du flux (comme abord dans le prochain chapitre, cela suppose une absence de phnomne de perturbation de l'interface physique et une plage de Re permettant un modle d'coulement constant). On suppose un rapport d'intensit de dviation donn. J'entends par intensit de dviation, la grandeur tenant compte de la surface, densit, et courbure et qui dtermine avec la vitesse, l'intensit de la rsultante aro ou hydrodynamique *. La structure de liaison est reprsente par un simple trait, elle n'a pas de comportement hydro ou arodynamique, ceux-ci sont en fait compris dans la finesse globale des plans dviateurs. Les vitesses

*rsultante de pression dynamique = "intensit de dviation" x V2

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sont en rfrentiel mdian au courvent. Enfin, dans ce mme rfrentiel, le voilier est suppos tre initialement sans vitesse, ce que j'appelle aussi voilier en dpart mdian. La dernire hypothse soulve une petite remarque. Nous avons l'habitude de considrer le voilier comme tant initialement sans vitesse en rfrentiel eau mais ceci n'est qu'une convention. Il est vrai que, en l'absence d'incidence de ses plans dviateurs, un voilier conventionnel, cause de sa majeure part de rsistance dans l'eau aura un dplacement proche de celle-ci; un voilier initialement immobile en rfrentiel eau est alors une bonne approximation. Cependant si on suppose un voilier dont la majeure partie de sa rsistance est dans l'air (comme on en verra dans la suite de l'expos), la position initiale immobile en rfrentiel air est alors une bonne approximation. Quoi qu'il en soit, l'tat initial du voilier n'est pas dterminant dans la valeur de ses vitesses stabilises. propulsion raction, une composante d'acclration de mme direction mais de sens oppos au flux global. Selon les intensits respectives de la dviation des fluides, la composante d'acclration, est dirige plus ou moins transversalement au courvent. La mise en dplacement du voilier provoque par l'addition de flux induits, de nouveaux flux apparents d'air et d'eau formant un angle de plus en plus ferm mesure que la vitesse du voilier augmente. Ce changement a pour consquence une rduction progressive de la composante d'acclration jusqu' atteindre une vitesse constante, lorsque, limits par leur finesse, les plans dviateurs ne peuvent plus crer de composante d'acclration. Plus les finesses des plans dviateurs sont grandes, plus le voilier pourra accepter une fermeture de l'angle entre les flux d'air et d'eau, plus la vitesse pourra tre leve. En fait, quelle que soit la direction prise par le voilier, la vitesse constante est atteinte quand l'angle de fermeture entre les flux d'air et d'eau devient gal la somme des finesses globales (que j'appelle finesse totale) des deux plans dviateurs. Autrement dit, la vitesse se stabilise toujours pour le mme angle de fermeture des flux. Ou encore, comme ce fut voqu en 1907, "()l'angle minimum d'un voilier (courant apparent) dans le vent (vent apparent) est la somme de ses drapages arien et aquatique."(F.W. Lanchester, cit par Marchaj, aro-hydro of sailing, p12).

Dcomposition de la mise en vitesse. Cas d' "intensits" identiques de dviation.

Les dviations opposes des deux fluides eux-mmes opposs tendent crer deux flux parallles, le gaz et le liquide se confondant alors dans une sorte de flux global projet par la structure. Ceci ayant pour consquence, la manire d'une

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"()mode simple()" en plus de sa simplicit lmentaire, ce mode permet un excellent rendement par le fait qu'aucune sorte de transmission par dplacement de corps ou d'lectrons n'est ncessaire l'intrieur de la structure. "()dviation rciproque ()" La dviation de l'un des fluides peut tre considre comme le moyen de dvier l'autre. Finesse globale ou finesse totale. Une finesse peut s'crire sous deux formes de grandeur: en aronautique, elle s'exprime le plus souvent par le rapport (adimensionnel) de la portance sur la trane, tandis que pour les voiliers une grandeur angulaire (angle en degr entre la rsultante globale et la portance) est prfre. Ceci peut s'expliquer simplement par le fait que, pour obtenir ce que j'appelle la finesse totale d'un voilier il faut additionner les valeurs angulaires de deux finesses (finesse totale = A + H) alors que pour obtenir ce que j'appelle la finesse globale d'une aile simple, il faut avoir recours une division d'intgrales du type: (L1+L2)/(D1+D2). Les angles intressent la navigation du voilier tandis que l'avion s'intresse distance parcourue par rapport la perte d'altitude. "(...)tension interne()" A vitesse stabilise, la structure doit supporter une certaine tension gale la force dveloppe par l'un des plans dviateurs. C'est ce que j'appelle la "tension (ou traction) interne" (qui peut aussi bien tre, selon la disposition des plans, une compression compose ou non d'efforts complexes). Cet effort est la cause de structures encombrantes mais il est ncessaire: Les plans dviateurs atteignent leur finesse maximale pour une certaine intensit de dviation; cette dviation optimale qui produit un coefficient de force non ngligeable, est la cause invitable d'efforts internes. Autrement dit, la tension interne est un mal ncessaire la finesse totale. Plus on cherche aller vite, plus on est confront au problme de la tension interne. Pour fixer un ordre d'ide on peut dire que pour aller la mme vitesse qu'un bateau moteur, un voilier en allure de finesse est confront une tension interne 10 fois plus importante. En fait, la recherche exclusive de vitesse d'un voilier n'est rien d'autre que la double proccupation: meilleure finesse totale et (ou) meilleure capacit rsister la tension interne.

La polaire d'un voilier finesse invariante est le lieu de l'angle constant ( la finesse totale) interceptant un segment (le courvent), c'est dire le cercle dont le centre est situ sur la mdiatrice du segment courvent de faon former avec les deux extrmits de ce segment, un angle gal au double de la finesse totale et de rayon = (courvent)/(2Sin(A+H)). Une tel voilier hypothtique prsente l'avantage analytique de pouvoir tre tudi en terme de performance relative et sa polaire peut se prsenter sous la forme d'une seule courbe. Le rfrentiel mdian nous y montre le caractre essentiellement symtrique du fonctionnement du voilier. Dans ce rfrentiel, c'est l'allure transverse qui est la plus rapide, ce qui ne fait que vrifier l'intuition. Dans la pratique, et surtout pour un voilier conventionnel, des contraintes supplmentaires nos hypothses font que les polaires ne sont pas strictement circulaires ni invariantes avec le courvent. J'aborderai plus loin les facteurs de dformation du cercle de base pour diffrents types de voiliers. En rfrentiel eau (vent rel = courvent), les allures portantes sont favorises et l'allure la plus rapide correspond cette fois un angle = 90 + finesse totale. Quand la finesse totale est suprieure 90, le voilier est dit en fonctionnement de finesse. C'est dans cette configuration qu'il peut raliser la prouesse de gagner du terrain sur le vent, c'est dire d'avoir une allure infrieure 90. En fonctionnement de finesse, le voilier est le lieu d'une accentuation des mouvements relatifs des deux fluides, avec pour heureuse consquence l'exaltante possibilit d'atteindre des vitesses de dplacement suprieures au courvent. Au dbut de l'tude, j'ai dcid d'une dviation du liquide vers la gauche et du gaz vers la droite. Avec l'addition du postulat inverse, on dispose d'une polaire image de la premire par symtrie axiale (l'axe tant la direction du courvent).

Polaire de vitesse relative d'un voilier hypothtique dont la finesse totale est invariante et gale 30.

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Si un voilier d'une finesse globale suprieure 90 est capable d'oprer selon les deux modes de dviations opposes, il dispose alors d'une possibilit illimite d'volution; en rfrentiel mdian comme en rfrentiel eau, il peut rejoindre n'importe quel point du repre. Mais, pour rejoindre les points situs dans la zone morte de sa polaire en double lobe symtrique, il est oblig d'alterner au moins une fois son mode de dviation. Alternance des deux modes de double dviation oppose. Pour tre capable d'alterner les deux sens de dviation horizontale du fluide (gauche ou droite), un plan dviateur doit comporter au moins un plan de symtrie. Je nomme les trois types de symtrie utilisables: symtrie bilatrale, symtrie bifaciale et symtrie avant-arrire ou amphidromique. Pour distinguer les deux modes de dviation oppose, la convention est la suivante: tribord amure qualifie un voilier qui dvie le liquide vers la droite et le gaz vers la gauche. Bbord amure qualifie un voilier qui fait l'inverse. Je qualifie de bidromique ou d'amphidromique selon le plan de symtrie du plan dviateur d'eau, un voilier capable des deux amures (bidromique quand le plan de symtrie est parallle l'coulement et amphidromique quand il est perpendiculaire). Lorsqu'un voilier n'est pas capable des deux amures, on peut le qualifier de monodromique. Un voilier monodromique ne rentre pas strictement dans ma dfinition du voilier cause de son manque d'autonomie; il ne peut parcourir qu'un faible portion de l'tendu interfacielle. Pire, sa capacit d'volution diminue au fur et mesure qu'il se dplace. De mme, un voilier d'une finesse globale est infrieure 90 n'est pas strictement autonome en rfrentiel eau pour cause de son incapacit "remonter" le vent. On peut le qualifier de boulet!

Autres modes de dviation?

Cette partie n'est qu'une vrification de routine sur l'exclusivit du mode en dviation oppose pour constituer un vhicule autonome d'interface plans dviateurs. Deux sens identiques de dviation. * Ce mode de fonctionnement est autrement appel fausse-panne, et ce n'est pas un euphmisme! Les hypothses prcdentes concernant les finesses et les surfaces des plans sont maintenues. Une dviation identique de flux opposs ne conduit pas, comme prcdemment deux flux dvis globalement dans une seule et mme direction. Il n'y a plus les mmes possibilits d'acclration transverse qui en dcoule. Pour deux plans de finesse gale, le dplacement, en rfrentiel eau, ne peut qu'tre dans la direction et le sens du vent. Si les finesses des plans sont diffrentes, le dplacement du voilier est lgrement dsax du vent. Une proprit tonnante de la fausse panne: tout dplacement forc dans une direction quelconque entrane une composante d'acclration perpendiculaire cette direction. Peuton faire le rapprochement avec le phnomne trs similaire de stabilit gyroscopique ? Peut-on y voir un potentiel de stabilit de route? A voir Enfin, la convention veut que l'on qualifie de tribord amure un voiler dviant les deux fluides vers la droite et de bbord amure un voiliers faisant l'inverse (les rgles de courses internationales considrent que c'est la grande voile qui est dterminante, et qualifie l'amure d'aprs elle, alors que d'autres voiles peuvent agir de faon inverse).

Polaire d'un voilier bidromique de finesse totale invariante gale 40

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Pour conclure sur le mode d'exploitation du courvent par dviation identique des deux fluides: Il ne prsente quasiment aucun intrt, si ce n'est peut-tre une certaine stabilit de route. Il n'est intressant ni en terme de vitesse et ni en terme d'volutivit. Un vhicule fonctionnant exclusivement selon ce mode ne peut tre qualifi de voilier car non compltement autonome Ils ne deviennent vraiment intressants que dans le cas d'un apport interne d'nergie pour l'entretient de leur rotation. En effet, ils sont alors capables la fois de finesses respectables et de trs fort coefficient de portance. Malheureusement, n'tant plus autonomes, elle sortent quelque peu de la stricte dfinition du voilier. Les dviateurs lments rotatifs ne peuvent pas tre dduits d'une simple observation de la nature car l'invention, avec la roue, de la rotation dnote d'une certaine capacit d'abstraction mathmatique dont la nature, oprant son volution par -coups pragmatiques, est incapable. Notre homme nouvellement baign dans les fluides ne peut les imaginer par son intuitive et approximative approche du phnomne. Pour en arriver aux organes rotatifs de dviation, il a fallu peaufiner les thories, passer de l'ide de dviation l'ide de circulation, et finir aujourd'hui par s'exclamer dans toutes les langues et de la faon la plus sotrique-mal-de-crne la plus didactique-rigolote selon les ouvrages de la foisonnante littrature du sujet: Surpressiondpressionpointd'arrtpicdepressiondesuccionplateauinc idenceviscositcouchelimitedcrochementnombredeReynoldsplane nvergureprofilpaisseurrelativecordecourburesquelettearctranetra nevisqueusetranedesillagetraneinduitetranedeprofilforcetange ntielleforcedefrottementdcollementlaminairepointdetransitiondes parationpressionstatiquepressiondynamiquetourbillonsmarginauxlig nedecouranttrajectoireligned'missionalledeKarmantourbillonalter nJoukovskiKuttavortexdesillagechuteattaquetolrancecirculationm odled'coulementintradosextradosfinesserendementturbulencecou lementtourbillonnairelaminairerugositbanderugueusegnrateurde vortexPrandtlplanelliptiquepentedeportanceSchoenherrsouscouchel aminaireAnselme Lanturlu.

Autre forme de dviateurs. Je n'ai parl jusqu' prsent que de plan dviateur ou porteur (nom usuel en aronautique) car c'est l'organe le plus rpandu. Il existe en fait d'autres organes de dviation. Ce sont des inventions exclusivement humaines qui sont bases sur une rotation propre d'au moins une partie d'eux mmes. Il y a deux types d'organe rotatif, le type hlicodal, rotation dans le plan de la dviation, et le type rotor, rotation perpendiculaire au plan de dviation. C'est dire, cas du voilier, rotation d'axe horizontal pour le premier d'axe vertical pour le deuxime. axe de axe de dans le type et

le type hlicodal t mis en pratique pour la premire fois avec succs par La Cierva en 1923 sous le nom d'autogiro ou autogyre et fonctionne la manire d'un rotor d'hlicoptre, c'est dire que chacune des pales est laisse libre en battement et cavalement et que les efforts sont rguls par effet gyroscopique et centrifuge. Le deuxime type mis en pratique par Flettener en 1925 sur son rotor ship est simplement constitu d'un organe symtrie de rvolution que l'on met en rotation transversalement un flux. Son fonctionnement porte le nom d'effet magnus et de nombreuses variantes sont maintenant imagines. L'un et l'autre peuvent tre autonomes, c'est dire que leur rotation est entretenue par le flux lui-mme; mais dans ce cas, la finesse est assez pauvre tant donne l'nergie dissipe dans l'entretient de la rotation de l'organe. Leurs applications sont alors limites des cas marginaux utilisant notamment leur capacit de haut coefficient de portance (donc de compacit) ou encore de trs bonne tolrance la turbulence amont (les variation d'incidences sont attnues sur la pale par le vent vitesse de la rotation).
J.P. Petit, Anselme Lanturlu

1946

Quoi qu'il en soit, s'il avait fallu inventer le voilier ( la place de la lente maturation du grossier vhicule originel), le gnial voilier simples plans dviateurs aurait rendu superflue la connaissance de thories plus fines que celles de la dviation.

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plus universel est l'hlice.. Les engins se propulsant par acclration de l'eau sont les plus rpandus car l'hlice est beaucoup moins encombrante pour la mme pousse et l'eau tant plus prs du rfrent immobile, il y a moins de problmes d'volutivit. Un tel vhicule n'est aucunement autonome, et encore moins voilier. Le plus souvent, il a recours la combustion de substances fossiles hautement nergtiques, mais sa libert s'arrte la contenance de son rservoir ou mme sa conscience cologique qui refuse symboliquement l'action gnralise de libration du carbone!

Autres modes que la dviation?

Comme cela est suggr dans la dfinition, il y a d'autres modes possibles d'exploitation du courvent pour dplacer un vhicule. J'ai dj parl de ceux utilisant la dviation des deux fluides de l'interface, faisant ainsi rfrence la basique thorie newtonienne. De la mme faon, il faut maintenant parler de ceux utilisant un ralentissement ou une acclration gnral(e) du flux. Je ne parle de ces modes que dans le but de complter le tour de la question, cependant, leur application dans le domaine du voilier est soit limite soit peu connue et ne peut ou n'a pas lieu d'tre tudis davantage dans cet expos Double dclration. Le mode de dplacement bas sur la dclration des deux flux est le plus primitif, les organes de dclration pouvant tre d'une trs grande simplicit. En fait tout corps prsentant une trane dans un flux, du parachute l'ogive, peut tre considr comme ralentisseur. Les possibilits formelles comme les performances absolues sont immenses. Pour preuve, l'actuel dtenteur de vitesse absolue sur l'eau est un sac plastique tractant une allumette plus de 100 nuds dans une bourrasque du cyclone Hugo. Les chronomtreurs officiels du WSSRC (Word Sailing Speed Record Commitee) ne s'taient malheureusement pas dplacs! L'exploitation du courvent est en fait trs mdiocre car, selon le rfrentiel en vigueur, le mouvement de l'un des fluides n'est qu'une gne l'avancement si bien que l'organe qui y baigne doit tre le moins ralentisseur possible. Les performances relatives au courvent sont donc limites l'intensit de ce dernier. De plus, l'volutivit se limite une droite! Ce mode est donc uniquement intressant pour un voilier comme complment pour tendre sa polaire dans une zone prsentant autrement un point mort.
Voiles et voilier

Bateaux n390

Double acclration. Le mode de propulsion se limite en fait l'acclration d'un seul des fluides (l'autre tant superflu!). Il caractrise le motonautisme. Il s'agit alors d'un mode (peu subtil) d'acclration d'un des fluides comme moyen de transformation d'une nergie stockable embarque en nergie motrice. L'invitable dclration de l'autre fluide n'est qu'une nuisance. L'organe d'acclration de fluides le

Acclration - dclration. Cette dernire possibilit de combinaison d'acclrateur et (ou) de ralentisseur de flux nous rserve une surprenante capacit remplir la dfinition du voilier. Le principe: un organe ralentit un des fluides et, la manire d'une olienne, en tire une nergie. L'nergie capte est alors communique (par dplacement interne de corps ou d'lectron) un organe acclrateur (une hlice) dans l'autre fluide. Le tout induit un dplacement et une tension interne laquelle doit rsister la structure de liaison des deux hlices. Pour que cela fonctionne sans avoir inventer le mouvement perptuel, il faut videmment que la vitesse du fluide acclrer soit infrieure d'un certaine proportion celle du fluide gnrateur d'nergie. Sans connatre les subtilits du fonctionnement d'une olienne, d'une turbine ou d'une hlice mais avec un minimum de bon sens, l'observation des performances de modles navigants et les thories de certains auteurs, on peut approcher la problmatique de ce drle de voilier, le voiliermoulin.

Barkla

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Polaire hypothtique complte du voilier pouvant passer du mode en acclrateur d'eau celui en acclrateur d'air compare la polaire d'un voilier plans dviateur. Si on envisage un voilier dont les capacits en acclration d'air sont symtriques celles en acclration d'eau, on obtient une polaire en double lobe symtrique ressemblant trangement mais dans l'autre sens la polaire du voilier plan dviateur. L'intrt du voilier-moulin est vident sur la polaire: en rfrentiel eau, capacit remonter directement face au vent et en rfrentiel air, capacit remonter directement face au courant. On pense alors une utilisation bien pratique en milieu fluvial, lieu de manifestation d'un courvent axial avec possibilits trs limites d'volution transversale. En effet, un tel voilier peut tre capable de remonter directement dans l'axe du courant et dans un vent rel inexistant (en rfrentiel berge). Le voilier comme autocourant. La problmatique fluviale: (comment remonter un courant dans un vent inexistant en rfrentiel berges) permet de s'assurer que la notion d'appui sur l'eau qu'on voque souvent en dfinissant le voilier est toute relative. En fait, tout voilier capable d'une composante de vitesse dans le sens du vent (VMG de portant) suprieure au courvent (voilier trs performant) est capable de remonter le courant, d'tre ce qu'on appelle un autocourant. Il suffit pour s'en persuader de changer le rfrentiel berge en rfrentiel eau. En rflchissant en terme d'appui, on dira alors que le voilier se propulse en prenant l'nergie du courant et en s'appuyant sur l'air. Selon le rfrentiel utilis, un mme voilier peut donc tre considr comme s'appuyant sur l'eau ou sur l'air; la notion d'appui n'est que relative. Voilier choisi: le dviateur. Les organes respectifs d'un voiliermoulin et d'un voilier dviateur ont des formes si diffrentes qu'on peut difficilement concevoir pour un mme vhicule une polyvalence dans les deux modes de propulsion. Puisqu'il faut choisir et en raison de considrations videntes de simplicit et de fiabilit, mon expos s'oriente vers le mode que je connais le mieux et le plus rpandu: "la dviation horizontale rciproque et oppose de chacun des fluides dans une direction gnrale oppose au dplacement induit de la structure."

- Acclration de l'eau, dclration de l'air: Pour une carne trs fine, un rapport de surface des disques d'hlice de 800 (rapport des densits) et un rendement de transmission de 0.85, la valeur 1.8 pour Vair/Veau (amont) minimum ne semble pas irraliste.

* J. Morwood, 21st Century Multihulls, tome I, AYRS, 1996

Le simple lieu gomtrique des points tels que Vair/Veau = 1.8, trac sur la carte du courvent permet d'approcher d'assez prs la polaire adimensionnelle du voilier en acclrateur d'eau donne par les thories de J. Morwood. Un fait marquant: en rfrentiel eau, la possibilit unique de remonter directement face au vent. Les performances au portant sont par contre relativement pauvres. En croisant cette polaire avec celle ralis par J. Morwood d'aprs ses thories * , on voit que cette dernire est plus optimiste en ce qui concerne le portant. Peut-tre doit-on attribuer ce fait la prise en compte d'une perte nergtique de l'olienne qui devient propulsive au portant. Mais que penser de l'oubli complet dans ses calculs des actions complmentaires de dviation ncessaires au fonctionnement de ce voilier aux autres allures que vent debout ou vent arrire? La dtermination rigoureuse de la forme de la polaire ncessite des tudes qui, ma connaissance, n'ont pas encore t ralise. Morwood limite le fonctionnement en acclrateur d'air (semble-t-il , encore jamais expriment) une faible plage autour du vent arrire. Il n'y a en fait aucune raison pour que la symtrie de la mcanique du voilier ne s'applique pas entre les polaires d'un voilier acclrateur d'air et un voilier acclrateur d'eau. Une interrogation reste cependant en suspend: peut-on envisager un passage continu d'un mode l'autre?

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- La voile tant le plan dviateur le plus accessible, il se prte davantage aux rglages et manuvres, la forme souple est alors particulirement adapte.

constitution lmentaire
On peut dors et dj affirmer que tout voilier sera constitu au minimum de trois lments: le plan arodynamique, le plan hydrodynamique et la structure de liaison entre ces deux plans. Sans rentrer dans la science relativement rigoureuse, bien tablie, et bien pourvue en littrature de la forme donner des plans dviateurs, il faut parler des diffrentiations formelles fondamentales entre le plan arien et sous-marin. Une remarque gnrale, tout d'abord, concernant leur surface: On entend souvent dire que pour aller vite il suffit de russir mettre plus de voilure. Cette vision simpliste est la marque d'une mconnaissance de la problmatique du voilier. En ralit, pour assurer au voilier dans une allure de finesse donne une bonne finesse totale, (donc une bonne vitesse), il n'y qu'un rapport de surface optimale *. Par contre, il est vrai que pour un frein donn dplacer, les plans dviateurs ont tous deux intrts adopter une grande taille de manire minimiser relativement la trane donne. Le plan arien ou plan arodynamique. Couramment nomm voile cause de son aspect frquemment souple c'est lui que le voilier doit son nom. La dominance de la forme souple monopeaux tendues sur espars rigides chez quasiment tous les types de voilier peut s'expliquer par cinq faits principaux: - La densit de l'air tant prs de 800 fois plus faible que l'eau; la charge alaire de la voile est donc relativement faible, et ses dimensions relativement grandes. - Le poids de la voile est beaucoup plus pnalisant pour diverses raisons variant selon le type de voilier. - La voile travaille frquemment des nombres de Reynolds trs faibles (infrieure 106). En termes purement arodynamiques les profils minces cambrs sont alors trs comptitifs. - La structure souple permet facilement une inversion de la cambrure.

Le plan sous-marin ou plan hydrodynamique. Couramment nomm drive pour des raisons inexactes et subjectives (pourquoi ne pas nommer la voile: incidence?), il peut aussi s'appeler quille (origine structurelle), plan anti-drive ou appendice. C'est peut-tre parce qu'il est le plan cach qu'on oublie souvent de s'en soucier. Avoir une simple tle en guise de drive drange beaucoup moins que d'avoir une voile mal rgle. D'ailleurs le plan dviateur sous-marin est injustement exclu du mot voilier. La nomenclature qui s'y rapporte est largement plus troite que pour la voile. Pour des facteurs contraires ceux induisant la souplesse (forte charge alaire, poids moins pnalisant, manuvre inaccessible), la drive est presque toujours de forme rigide paisse.

* voir en chapitre IV-C pour plus d'explication

Pour le voilier, le point principal de diffrentiations, de controverses et de dbats infinis est la forme de la structure de liaison entre les deux plans. Le choix d'une structure de liaison sera le sujet du prochain chapitre. J'y montre que, pour des objectifs exclusifs de vitesse, la faon dont s'agencent habituellement les trois lments constitutifs ( plan arien + plan sous-marin + structure) est potentiellement moins intressante que celle que je prconise sous le nom: aile d'eau.

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Problmatique du diffrentiel de hauteur.

Un problme apparat dj dont il n'avait pris garde au dpart et qui le fait srieusement douter de la faisabilit du voilier. En fait, il s'apercevra bien plus tard avec satisfaction que, inhabituellement, ce premier problme rencontr tait aussi le plus srieux. Pour exploiter l'nergie du courvent, il faut obligatoirement disposer les deux plans des altitudes bien diffrencies, en d'autres termes, la voile devra se trouver au-dessus de la drive; c'est dans une interprtation littrale de cette dernire expression que se pose le fcheux problme. Comment maintenir verticalement une structure soumise deux forces ncessairement horizontales ou presque et dont les droites d'action sont ncessairement loignes verticalement ? En d'autres termes, comment empcher un couple de faire pivoter une structure ?

Godis, vainqueur de la course autour du monde en solitaire (1997) et record de la traverse de l'Atlantique (1998)

La solution de la coque.
Nous nous moquons des sueurs froides de l'inventeur car nous connaissons tous la solution. Je pense qu'elle est suffisamment vidente pour que Lonard la dcouvre trs vite: Comment empcher un couple de faire pivoter une structure ? - en appliquant un second couple de mme intensit de sens oppos. Et quel couple peut-on trouver en libert sur toutes les surfaces du globe? - le couple poids-raction form en interface liquide-gaz par * Dsignant bien sr l'union d'Archimde et de Newton* . Pour faire intervenir ce le poids, Newton est couple, il n'y a pas d'autre issue que de rajouter un lment la le cadet d'Archimde belle simplicit initiale. On le nommera coque ou flotteur, il et ce dernier dsigne aura une masse non ngligeable afin de crer lorsqu'on lui la pousse applique un moment inclinant, et par le fait mme de d'Archimde, mais l'inclinaison en dcoulant, une migration du centre l'ge ne fait rien gomtrique de la surface immerge, point d'application de la l'affaire et Archimde rsultante d'Archimde. Une masse non ngligeable afin que obit en fait Newton: sans champ cette migration puisse crer, dans le meilleur des cas (lorsque de pesanteur, pas de le centre de gravit est dessous le mtacentre de carne), un surface horizontale, couple de redressement que je qualifie de pesant.
pas de diffrentiel de pression selon la profondeur, pas de pousse d'Archimde

Mais est-ce vraiment la meilleure solution?

Voiles et voiliers N 309


 
 
 
    
Ou pourquoi une alternative sans masse au voilier stabilisation pesante?

L'homme cherchant inventer le voilier, Lonard, aprs en avoir dgag la problmatique et les lments, va naturellement et dans une dmarche toute cartsienne, se demander de quelle faon les assembler.

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Lonard est sduit car en plus de permettre la stabilisation verticale, la coque peut rpondre avec succs beaucoup d'autres proccupations.

Apologie de la coque:

Capacit rsister automatiquement au dynamisme de tout couple appliqu dans un plan vertical (infrieur une nergie critique), par l'appui pesant sur l'interface dont il a t question. Pas besoin de se faire de soucis pour les deux plans dviateurs qui n'auront qu' tre solidement encastrs sur la coque.
La stabilisation en altitude est vidente et la coque pour assurer cette fonction n'a besoin que de trois proprits essentielles: volume de flotteur suprieur au dplacement total afin de supporter les surcharges et les acclrations verticales, homognit du flotteur empchant l'entre des particules d'eau, et rsistance de peau et de poutre aux efforts locaux et globaux induits par le poids et sa raction sous forme de pression hydrostatique. Ainsi, mme si l'interface est dforme, le voilier adaptera automatiquement un niveau d'altitude propre l'exploitation du courvent.
Grce la masse, le voilier a une rserve d'nergie cintique qui l'aide surmonter des priodes de vaches maigres: choc avec les vagues, changement d'amures, vent turbulent ou rafaleux, etc.
Confort de la structure pesante. A condition que l'interface ne soit pas trop agite, Archimde est le moyen de sustentation le plus confortable qu'on puisse faire. Entendez par confortable, ce qu'on demande un fauteuil: rpartition optimale de la sustentation. Rien n'est plus confortable que de faire la planche sur l'eau (chaude et sale!). A condition de ne pas dpasser certaine vitesse (ce que ne fait jamais la coque d'un voilier), la proximit du milieu liquide dans une sustentation du type archimdienne, prvient des chocs qui pourraient tre fatals la structure du voilier mais aussi et surtout son quipage.
La coque participe l'ossature gnrale du grement (structure portant le plan dviateur). Elle assure en effet le rle de poutre infrieure la faon d'un arc, le mt tant la flche et la voile s'appuyant la fois sur la flche et la corde.

D'un point de vue rendement des plans, la coque peut produire un effet de plaque permettant un allongement apparent deux fois plus important que rel.
La coque sert de frontire physique bien marque entre les deux fluides. Protection de la drive contre les arrives d'air (ventilation), et protection de la voile contre les arrives d'eau (moins gnantes).
La coque sert d'encastrement relatif des deux incidences de profil. Ainsi, l'information entre les deux plans est directe. Pour grer et stabiliser les incidences, un seul rgulateur (safran) pourra suffire, on le mettra en gnral dans l'eau pour des raisons pratiques de faible encombrement et de fiabilit.
Pour une configuration monocoque, la coque contribue (en allure de finesse) la stabilisation de l'allure grce une gte correctrice ragissant aux changements d'incidence des plans par rapport aux flux.
La coque, voluant sur la droutante interface, est le sige de phnomnes complexes imbriqus, que les mathmatiques ont du mal dterminer, stimulants pour l'esprit et qui vont permettre beaucoup de "croter" par une recherche ou un savoir-faire particulier.
Enfin et surtout, la coque peut servir contenir, sustenter et transporter de la masse embarque. Elle le fait mme trs bien:

Pourquoi la coque est-elle un transporteur intressant?

Pour le dplacement des masses, l'homme s'intresse la puissance spcifique, c'est dire le rapport de la puissance motrice sur la masse transporte, pour une vitesse donne. Ce chiffre est directement li ce que l'on peut appeler le rendement de sustentation. Rendement de sustentation = (poids) / (frottements horizontaux). Grce la proprit essentielle du fluide de ne prsenter aucun frottement vitesse 0, il y a un potentiel de rendement de sustentation (par Archimde) sur l'eau excellent pour des vitesses faibles. Une coque, aussi pesante, volumineuse et grossire qu'elle soit, possde vitesse zro un rendement de sustentation infiniment grand. Pour comparaison, un vhicule terrestre possde toujours un rendement nul vitesse zro. Un nageur peut dplacer sur l'eau un super ptrolier contenant 200 000 tonnes mais une troupe de 1000 marcheurs n'arrivera pas branler

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un convoi ferroviaire aussi charg. En fait, seul un trs encombrant et incommode zeppelin est capable d'un rendement de sustentation proche de celui d'une coque A cet avantage s'ajoute celui de la taille: la sustentation archimdienne permet structurellement des tailles de coque quasiment infinies, cela grce la proprit de "confort de la structure pesante" dj voque plus haut. Les grandes tailles, favorisent un rendement encore meilleur par l'intermdiaire de deux lois: la loi de Froude (dcrite un peu plus loin) et celle, valable pour tout type de vhicule de transport, de la croissance moins rapide de l'enveloppe (puissance 2) par rapport la contenance (puissance 3). Autres avantages en terme de transport d'une coque archimdienne, exclusivement lis au fonctionnement en interface air-eau: - Pour un volume de flotteur donn, le cot en terme de trane s'adapte la masse variable (dans une certaine limite) embarque. - Pour un poids donn de la coque et de son chargement, l'intgrale de surface mouille du volume immerg est gracieusement pargne du plan de prolongement virtuel de l'interface au travers de la coque. Par opposition, un sousmarin, pour transporter la mme masse sera affubl de beaucoup plus de surface. Pour peu qu'on ne soit pas press par le temps (c'est dire que la proccupation de vitesse n'exige pas n>2 dans l'expression E = 1/2mVn), le transport sur l'eau, bien qu'archaque, est le plus intressant qu'on sache faire.

La coque a invent le voilier.

Le fait que la coque soit un trs bon transporteur primitif est crucial du point de vue de l'histoire du voilier (la vraie, pas celle de Lonard). C'est certainement l'essence mme du voilier originel. La proprit de la coque qui a ensuite intress l'humanit fut qu'avec l'association d'une simple toile maintenue en l'air, la coque pouvait se dplacer et de la charge tre transporte sans que l'homme n'ait se fatiguer ni mettre un buf la place des rameurs. L'homme n'a pas, comme l'inventeur, imagin la coque pour assouvir une ide, au contraire, c'est la coque, unit de transport prexistante qui a rendu possible l'ide du voilier. Le voilier n'a pas t, proprement parl, invent par l'homme, mais par la coque. Au dpart, la coque a des vertus, pour les faibles vitesses, de transporteur trs bon rendement de sustentation. Le fait qu'ensuite, la coque ait eu d'autres vertus propres faciliter la faisabilit d'un voilier fut mon avis le coup de chance qui a tout dclench. L'olienne tire du courvent un dplacement rotatoire qui, associ un frottement, est intressant pour stocker de l'nergie. Comme le voilier, sa pale est le lieu de dviation et d'accentuation du mouvement relatif. Vu sous cet angle, le voilier est une forme d'olienne translation induite qui, associe une charge, va pouvoir crer de l'nergie cintique stocke dans le fait du transport. Et cela sans pratiquement aucune cration de chaleur ni dgagement de poussires et autre gaz carbonique. A une poque o la main d'uvre n'est pas compte, le voilier est le meilleur de tous les transporteurs. Le transport de masses considrables est la proccupation principale des voiliers utilitaires, quelle que soit l'utilit: transport maritime, transport fluvial, guerre, exploitation biologique du milieu aquatique, plaisance. L'nergie cintique de faible vitesse mais de forte masse est la raison d'tre des coques de voiliers utilitaires. Les autres utilits de la coque ne sont l que pour conforter secondairement son existence. Car, quand il s'agit d'aller vraiment vite, elle a beaucoup se faire pardonner.

Etat de l'art du transport selon G. Gabrieli et T. von Karman.

Performances des types de transporteurs en terme de puissance spcifique

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Prix payer pour la coque par le voilier de vitesse.

("On n'a jamais rien sans rien" est ici un euphmisme.) On entend parfois l'expression "le poids c'est du frein". Pour les dplacements strictement horizontaux c'est videmment faux; la masse joue un rle dans les phnomnes dynamiques d'acclration mais n'a aucun rle direct dans les dplacements permanents. Cependant, dans le cas d'une coque en appui sur l'interface, plus que pour tout autre vhicule, l'expression est assez reprsentative de la ralit. La suivante revue de tous les effets de la coque va permettre de le vrifier assez largement. Quoi qu'il en soit, le prix payer pour une coque est toujours, de faon plus ou moins indirecte, un surplus de trane (ou une perte de portance) et peut se diviser en trois familles: 1- facteurs limitatifs du systme de stabilisation pesante. Je les aborderai aprs le dveloppement des deux autres familles. 2- rsistance visqueuse. C'est en fait l'intgrale de toutes les tranes excluant le phnomne de dformation de l'interface. Bien qu'assez complexe dans sa dcomposition, la rsistance visqueuse a un comportement "ordinaire", majoritairement de type tangentiel et proportionn S et V2. Elle peut donc se rapporter directement aux caractristiques dynamiques des plans porteurs de propulsion du voilier. La partie immerge affaiblit d'une proportion donne la finesse du dflecteur hydrodynamique; celle merge, la finesse du plan arodynamique.
Double coque en fluide homogne. (Mthode de Tsuda et Tagaki).

eau ne passe pas inaperu par l'interface qui tait au repos. Cette dernire taxe le passage responsable de son rveil au prix fort dcompos classiquement en une rsistance de cration de vague et une autre de cassure. Manifestation visuelle du prix: cration d'ondulations. Ce qui est vrai pour une sustentation archimdienne de coque pesante ordinaire (voir paragraphe 3-1-1) l'est galement pour des configurations cherchant y chapper mais ne le pouvant compltement cause de l'obligation d'assurer le couple de redressant par un appui sur l'interface (paragraphe 3-1-2). 3-1-1 coque ordinaire en sustentation archimdienne. Une grande quantit d'nergie peut tre perdue dans l'excitation de la surface de l'eau. Quel effroi devant la vision de ces vagues qui partent dans le sillage et dont on n'ose regarder le futur, un abme de lointains ocaniques. Le gaspillage qui en rsulte parfois nomm rsistance de vague est bien plus que proportionnel V2! En ralit, il peut, lorsque la vitesse s'approche d'un rgime critique prsenter une telle intensit qu'il se ramne des puissances de V suprieures 6. Son tude ne peut donc pas s'associer celles des plans porteurs. Pour l'tudier, il faut faire intervenir le rendement de sustentation, c'est dire ici, le rapport entre la rsistance due la formation des vagues et le poids du navire (reprsentatif du volume d'eau dplacer pendant le mouvement): Le rapport (rsistance / poids) qui dpend du nombre de Reech-Froude: V / (g x Lwl )1/2 Le nombre de froude est l'expression d'un modle de perturbation adimensionnel, du rapport entre longueur d'onde de vague et longueur mouille de la coque. Ds que la longueur de la vague est suprieure la longueur de flottaison du bateau ( soit partir d'un nombre de froude = 0.4 ), le bateau, pour aller plus vite, se voit dans l'obligation physique de "grimper" sur la premire crte. Il en rsulte une brutale monte de la rsistance de vague. La finesse totale du voilier chute alors de faon catastrophique. Ds que le nombre de Froude dpasse 0.4, la belle perfection du fluide, permettant auparavant des rendements sustentateurs ingals, se transforme en une infernale agitation de l'interface avec des rendements sustentateurs records pour leur nullit. Remarque dimensionnelle: Froude est un sauvage sans cur, il rcompense les plus gros qui n'atteindront qu' des vitesses plus leves la bosse de rsistance.

3- consquences du passage de la coque dans l'interface, milieu sensible et cupide s'il en est. Elles sont multiples, interpntrs et difficilement modlisables. C'est grce elles que la science du voilier est un domaine encore trs empirique. Leur numration va me demander un peu plus d'encre. Afin de clarifier un peu le propos, je dgage deux groupes de cots: ceux dus l'excitation de l'interface par le systme pesant (3-1) et ceux dus l'excitation du systme par celle de l'interface en amont (3-2). 3-1- excitation de l'interface par le systme pesant. La coque pesante n'y peut rien, le dplacement de son volume (autrement dit le dplacement de son "dplacement") entre air et

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automatique, il y a des possibilits (entirement mcaniques pour certaines) bien qu'encore complexes fiabiliser pour le voilier, d'utiliser des plans sustentateurs compltement immergs. Seuls ces derniers prsentent une rsistance proportionnelle V2 car ils sont loigns des phnomnes d'interfaces. Cependant, partir des vitesses cavitantes, la sustentation par hydrofoils perd tout avantage sur celle en planning. La voie de la sustentation du voilier par plans arodynamiques, bien qu'encore inexplore, prsente le potentiel allchant d'un rgime de vitesse quasiment illimit (pas de cavitation) et d'une finesse et d'une compacit trs grandes en cas d'effet de sol (avec une trane rduite, on peut esprer 75% de portance supplmentaire!).

3-1-2- coques alternatives moins rsistantes. Il existe trois voies bien connues pour essayer d'atteindre des nombres de Froude plus levs que ceux dont tait capable la bonne vieille coque de noix d'Archimde. La stabilisation pesante reste cependant la mme, base sur le dcalage horizontal entre le poids et sa sustentation. - La voie de la finesse. Il faut que l'amplitude de la vague soit suffisamment faible pour que la coque ait moins de mal la "grimper". Or, tant donn le lien direct entre matre couple de la vague et matre couple du bateau, poids gal, pour rduire l'amplitude de la vague, il faut rduire le matre couple (ce qui s'accompagne ncessairement d'une augmentation de la longueur mouille). En d'autres termes, une solution pour adoucir et repousser la bosse de rsistance de vague est d'augmenter la finesse de la coque. Il faut faire attention garder en tte le fait qu' poids identique, avec une coque plus fine, la surface mouille, plus grande, augmente les frottements tangentiels. Le compromis est diffrent pour chaque vitesse ambitionne. - Le planning. Il s'agit de transfrer une partie de la sustentation (initialement entirement assure par Archimde) dans une sustentation par surpression dynamique sur les parties horizontales de la coque. Le volume immerg diminuant, la rsistance l'avancement (toutes dcompositions comprises) fait de mme. Mais pour que le phnomne fonctionne, il faut qu'avant d'arriver au nombre de Froude critique, une majorit de la sustentation soit assure par la surpression dynamique. Dans tous les cas, la forme de la coque n'tant pas approprie aux faibles vitesses, il faudra franchir une bosse de rsistance pour arriver au planning salvateur. Si la coque est large et courte, son planning aura un bon rendement mais la bosse franchir sera grande. Pour le voilier, un compromis est difficile trouver. La rgulation de l'altitude et du tangage est plus problmatique qu'avec Archimde seul et l'apparition d'oscillations est parfois difficile viter en eaux agites. - Plans porteurs. Cette voie n'est pas si nouvelle (elle a tout juste cent ans) et son dveloppement est rest limit cause des problmes de rgulation de l'altitude en eaux agites. Autrefois, dans ce but, les plans sustentateurs (dsigns par le mot Hydrofoil au sens pourtant plus large) taient du type perceur d'interface. Depuis le dbut des centrales informatiques de pilotage

Bilan des voies alternatives. Il n'est pas trs positif. Finalement, il ne semble pas qu'il y ai de solutions miracles pour le voilier pesant qui ne peut avoir recours comme son voisin moteur, la surmotorisation. En effet, il a un srieux problme de stabilit que l'on pourrait qualifier par analogie une stabilit de chssis. Le moteur du voilier pesant ncessite un chssis trs stable donc lourd qui pose avec beaucoup d'acuit la question du rendement sustentateur haute vitesse. On peut faire faire des prouesses une armoire quipe d'un hors-bord de 200 chevaux, mais on n'en obtiendra rien la voile, mme avec 200 m2 de voilure (et quelques tonnes de plomb)! La conception de la coque d'un voilier demande, dans tous les sens du terme, de la finesse. Quelques chiffres: Le rendement d'une coque lance finit inexorablement par chuter haut nombre de Froude. Mais, si l'on peut se permettre des dimensions monstrueuses (de l'ordre de 50 mtres), on peut envisager avec une finesse de coque* 0.001 (finesse d'un trimaran 60 pieds) des rendements sustentateurs proches de 20 aux vitesses de cavitations (45-50 nuds). Le rendement sustentateur d'une coque planante atteint difficilement 5. Enfin le rendement d'une sustentation par plans perceurs peut atteindre 11 aux vitesses moyennes (50 km/h) mais baisse trs tt cause des problmes de ventilation et de dformation de l'interface.

* =V/L3

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milieu se comporte mal, le mobile stabilit passive ne pourra de toutes manires se comporter correctement. Le plan porteur ayant un rendement intressant sur une fourchette trs troite d'incidences, il dpense, dans des eaux agites et avec une configuration de rgulation approximative d'incidence, une grande quantit d'nergie. Si l'hydrofoil suit la houle, au moment de monter sur la vague qu'il poursuit, la trajectoire orbitale des particules d'eau cet endroit induit une baisse trs notable de l'incidence du flux apparent, il en dcoule une trs fcheuse tendance se "planter" dans chaque crte rattrape. La correction de cette tendance ne s'obtient que par une augmentation de la rserve de stabilit passive (la surface des foils mergs) qui n'est pas pour augmenter les performances.

Le Yacht, 1955

3-2- mfaits dus l'excitation du systme pesant par celle de l'interface en amont.

Le monitor atteignait 30 nuds en 1955. Il tait parat-il dot de rgulation fine d'incidence.

Multihull of 21st century

Le planning autorise les petites tailles mais a besoin d'un clapot son chelle.

3-2-1 sur la trane du dit systme. Les effets de l'excitation amont de l'interface se ressentent tout d'abord au niveau de la rsistance l'avancement. Dtail pour chacun des trois modes de sustentation haute vitesse: Le planning est trs sensible aux accidents de la surface car il est dans l'obligation d'en suivre de trs prs les variations. Sa faible marge de stabilisation d'altitude, fait qu'une faible dformation de l'interface introduit facilement chocs et dsquilibres verticaux que l'on appelle slamming. Il va sans dire que la perte d'nergie est considrable. Une vedette moteur, face aux vagues, partir d'un tat de mer limite, reste littralement colle. De mme, un hydravion sera trs tt dans l'incapacit de dcoller. Finalement, cela fait pour le voilier une coque trs peu polyvalente: se tranant dans le petit et le gros temps. La sustentation par plans porteurs n'est pas beaucoup plus pargne par les accidents de la surface. Les structures sur hydrofoils perceurs, grce l'inertie de masse de l'ensemble qui agit contre leur rserve de stabilit passive verticale, peuvent lisser quelque peu les irrgularits de la surface, mais ce, au prix d'efforts verticaux colossaux chaque rencontre de vagues. Ces efforts sont grables sur de petits engins, mais l'effet d'chelle sur les efforts de flexion, rend les grandes tailles trs problmatiques dans une mer leur dimension. Cependant, stabilit passive signifie immanquablement obissance au milieu rfrent (dans ce cas l'interface), donc si le

Williwaws malgr ses airs de grosse langouste est depuis 1970 le seul vritable hydroptre ocanique. La voie adopte du multiplan est particulirement efficace pour permettre une grosse rserve de portance.

Yellow Pages Voiles et voiliers

Sans rgulation fine de l'incidence, le foil perceur fait un massacre!

La voie des plans porteurs horizontaux compltement immergs et sans aucune stabilit passive, permet d'envisager un trs bon lissage des vagues. Cependant, ne pouvant pas se permettre de sorties, l'immersion doit tre assez profonde et la rgulation de l'incidence tant assure en temps rel pour chaque perturbation, la structure est soumise des acclrations verticales colossales, en eaux agites. La voie de la sustentation par plan arien utilisant l'effet de sol interdit toutes mers autres que parfaitement plates, en effet le phnomne est assez fragile et demande pour tre intressant de

C. Hook est l'inventeur du foil entirement immerg et le prcurseur de l'hydrofoil deuxime gnration.

Modle au 1/2 de l'hydroptre Voiles et voiliers

Le yacht, 1959

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trs faibles altitudes (de l'ordre du dixime de la corde du profil sustentateur). La voie de la sustentation par plans ariens sans effet de sol (loigns de la surface) n'est pas viable pour des configurations stabilisation pesante tout simplement parce que l'appui sur l'interface est indispensable cette stabilisation. La sustentation arienne en altitude est cependant trs allchante pour ses qualits entirement indpendantes des phnomnes d'interface; pour sa finesse invariante aux grandes vitesses. J'aurai plusieurs occasions d'en reparler dans le cadre bien particulier de la configuration que je prconise Finalement, pour le voilier pesant ocanique, on ne connat rien de mieux que la coque archimdienne lance. N'tant pas soumise des effets d'chelle structurellement trs contraignants, cette coque peut se permettre de grandes dimensions qui se comporteront honorablement dans la houle. Cependant le confort est loin d'tre au rendez-vous, les mouvements sont violents et intenses.

La tentation impossible d'aro- sustenter une stabilisation pesante

3-2-2- mfaits de l'excitation du systme pesant sur les performances des plans dviateurs. L'inconfort procur par les mouvements de la coque dans la mer, si les comptiteurs parviennent s'en accommoder, russit beaucoup moins aux plans dviateurs verticaux responsables de la propulsion du voilier. Les mouvements dsordonns et intenses de la coque sont directement transmis aux plans dviateurs qui y sont encastrs. Le tangage et le roulis associs crent de gros dsordres dans l'coulement: des changements d'incidence et de vitesse mettent constamment en pril le rendement des plans. Ne pouvant se permettre un plan hydrodynamique dcroch, le voilier est oblig de le surdimensionner afin qu'il puisse continuer dvelopper une portance moyenne suffisante lorsque la mer est agite. Rsultat: la plupart du temps, la drive surdimensionne est oblige de travailler des incidences trop petites pour permettre un bon rendement. Gnralement, le voilier drive 3 alors que le double serait plus satisfaisant pour la finesse de la drive. Pire, le tangage s'effectuant avec un axe quelque part sur la coque, les variations d'intensit de l'coulement sur les plans sont inverses. La force aro augmente lors d'un piqu vers l'avant et la drive ne peut que difficilement suivre puisque son coulement a ralenti. Si l'on essaie de rduire la surface de la drive (pour la dimensionner exactement la force produisant le moment inclinant optimal), on a un voilier plus fin sur mer plate mais rendu dangereux en mer agite par des dcrochements intempestifs. Sur des grements et voiles souples, certains malins arrivent tirer parti d'une certaine gamme de mouvement pour crer un effet de pumping ou de Katzmayr mais c'est une exception. D'autres malins essaient de dsolidariser quelque peu les plans de la coque *. Le grement balestron incidence autorgule est une tentative dans cette direction qu'il faut payer par une complication du grement. De toutes faons, pas de miracles possibles, pour qu'il y ait stabilisation, il faut une solidarit verticale entre plans et systme pesant. Plus les plans sont allongs et loigns de la coque, plus ils sont mis en mouvement par ses rotations. De plus la finesse dynamique tant presque toujours antithtique la tolrance, ces plans sont, coulements gaux, davantage soumis aux dcrochement.

Marchaj

* voir dans la partie introclusion pour le dtail d'une tentative de dsolidarisation entre systme pesant et coque

Voiles et voiliers N 335

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L'effet nfaste du mouvement de la coque sur les plans est donc double: Tout d'abord, l'coulement dsordonn qui en dcoule interdit l'utilisation de profils fins (allongs, minces, bords d'attaque troits, etc.) mais peu tolrants et incite des dimensionnements en terme de surface, inadapts une finesse maximale. Et l'coulement dsordonn produit sur ces profils des finesses encore moins bonnes que les faibles potentiels! embarqu semble se situer entre 20 et 30 mtres. De la mme faon, on voit le tirant d'eau relatif des monocoques diminuer avec l'augmentation des autres dimensions. La taille partir de laquelle le monocoque peut se passer de lest est cependant tellement considrable qu'impraticable (peut tre suprieure 100 mtres). Pour ces derniers, le malaise du lest est frappant: des dpenses normes pour construire le plus lger en haut et le plus lourd en bas (carbone en haut, uranium en bas!). - Heureusement pour les petits, le systme stabilisation pesante a un effet d'chelle limitant sur la solidit structurelle. En effet, tout reposant sur la transmission de couples, la structure du voilier newtonien est dimensionne pour des moments flchissants dont la croissance avec les dimensions impose des structures relativement plus imposantes, notamment cause des efforts d'inertie de masse. - Effets pnalisant lis l'indispensable dcalage du centre de gravit et centre de sustentation. Pour que le dcalage se produise, il faut, pour la plupart des voiliers, une gte. La gte entrane avec elle les plans dviateurs encastrs qui ne travaillent plus de faon optimale, ils perdent de l'nergie dans une composante de compression interne totalement inutile. Ce problme ne manque cependant pas de solutions: certains cherchent incliner la voile et (ou) la drive par rapport la coque (course open, etc.), d'autres dplacer le centre de gravit (ballast, quipage). Le dplacement du centre de gravit ne pouvant que difficilement tre rendu automatique, il rclame une certaine agilit, attention et action de l'quipage qui ne pourra de toutes faons jamais s'adapter tout instants aux variations multiples du moment inclinant. Le respect de la limite du moment inclinant reposant sur l'quipage, l'erreur finit immanquablement par arriver. Pour la prvenir, il n'y a qu' appliquer des marges de scurit forcment handicapante. De toutes manires, si l'existence d'une limite avec l'intrt de s'en rapprocher, est un facteur stimulant pour le sportif, c'est aussi un facteur conservateur cause du faux espoir de progression dont la marge s'amenuise en ralit inexorablement. - Effets limitatifs lis au problme de moment inclinant. Qu'il soit en gte ou en enfournement, il limite l'loignement vertical et l'allongement des plans avec pour consquences, la captation d'un

Effets limitatifs du systme de stabilisation pesant.

Aprs les effets nfastes sur les performances du voilier, causs par la situation d'une coque (ou de la sustentation la remplaant) dans le milieu sensible de l'interface, effets dont le nombre et l'intensit sont, comme on l'a vu, loin d'tre ngligeables et quasiment toujours invitables, il faut maintenant parler des effets limitatifs sur les performances du voilier causs par le systme stabilisation pesante. - Effet sur la dimension gnrale de la coque. En appliquant un raisonnement d'chelle la stabilit pesante, on s'aperoit rapidement de la supriorit des grandes dimensions. Si on multiplie les dimensions d'un voilier par n, GM est multipli par n et le poids par n3, le moment de redressement est donc multipli par n4. Pour ce qui est du moment d'inclinaison, il est fonction d'une surface multiplie par une distance, avec un voilier multipli par n, le moment d'inclinaison est donc multipli par n3. Au total, la stabilit est augmente par (n4-n3). Le systme pesant trouve ici encore le moyen de favoriser les grandes dimensions, ou plutt, selon mon opinion, de limiter l'existence des petites. On commet par exemple une erreur lorsqu'on dit, en parlant des grands et larges multicoques, que ce sont des voiliers qui fonctionnent sans aucun lest. Ce n'est que le rsultat d'un effet d'chelle qui fait que le poids propre de la structure, partir d'une certaine taille, devient suffisant pour assurer lui seul le travail de stabilisation. Il est important de noter que cette taille est limite dans les deux cas extrmes. Trop petit, un multicoque aura besoin d'embarquer du lest, trop grand, sa structure sera plus lourde que ncessaire, il devra diminuer sa largeur. Pour des matriaux et des mises en uvre contemporaines et une rsistance la haute mer, la taille idale en terme d'absence de lest

Marchaj

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courvent de basse altitude donc de faible intensit et de mauvaise qualit (en terme de turbulence) par un plan de faible finesse. - Effets limitatifs lis aux considrations de moment de redressement. C'est encore une fois l'allongement de la voilure qui est limit par la remonte intempestive du centre de gravit. Si on fait le bilan des facteurs limitatifs l'allongement de la voilure (perturbations induites par rotation, tolrance, couple inclinant, couple redressant), on comprend pourquoi ces plans sont si ramasss! On demande une voilure deux qualits principales: compacit (faible taille et (ou) forts coefficients de force) et lgret. Les deux contraintes vont en fait dans le mme sens. Le multiplan dispos transversalement l'coulement fut pendant un temps une voie pour une compacit sans diminuer l'allongement, mais en pratique, la finesse n'est semble-t-il gure meilleure. dsert et qui tout en dpensant une quantit d'nergie exorbitante se font doubler par une petite moto, voir un char voile!

Constatation de fait: mdiocrit.

Pour russir des vitesses absolues honorables, la seule solution est de trouver des plans d'eau artificiellement abrits, de construire des structures extrmement fragiles, monodromiques pour les moins courageux, et de jouer sur l'habilit des pilotes, pour que, quand les rares occasions mtorologiques idales se prsentent, des mesureurs officiels puissent dire aprs dix tentatives infructueuses et un bon coup: record! Et les journalistes de dire que les voiliers, ceux de leurs lecteurs, sont capables de presque 100 km/h. Mais le cas des solides voiliers pesants ocaniques est bien diffrent. Leur peu de finesse procure de faibles performances relatives (par rapport au courvent) et pour accder de meilleures performances, ils sont obligs d'aller chercher des gros courvents. Les gros courvents s'accompagnent toujours d'une interface et de couches limites plus agites que la coque transforme en une finesse encore plus nulle. Si bien que finalement, le gain de performance n'est pas trs grand en regard des risques encourus. C'est ce cercle vicieux, celui qui fait qu'on a toujours intrt chercher un peu plus de vent, mme pour peu de gain, qui motive les navigateurs la frquentation de dpressions et autres coups de vent dangereux. Quelques chiffres pour le record de vitesse sur 24 heures. Pour tous types (pesants) confondus, on n'arrive pas 25 nuds de moyenne, mme avec des conditions aussi idales que rares. Si on ne regarde que la performance moyenne, et malgr les enthousiasmes prsents, le voilier pesant connat depuis 150 ans une forte stagnation. En 1856, Champion Of The Seas, clipper anglais th de 72 m construit un an auparavant enregistre 465 miles en 24 heures, soit 19.5 nuds de moyenne. Ce n'est que depuis ces six dernires annes que le domaine de la course la voile connat enfin des vitesses suprieures grce aux multicoques ocaniques. Le record actuel (1999), dtenu par le tout neuf catamaran gant Playstation, est 580 miles en 24 heures, soit 24 nuds de moyenne. Image en lvation comparant un clipper un 60'. Dans le mme registre, Le record de l'atlantique dtenu en 1905 par Atlantic de Charlie Barr n'a t battu que 83 ans plus tard par

Bateaux N392

Bilan du prix payer pour le systme pesant.

Sans mme rentrer dans des considrations quantitatives, devant la masse de celles qualitatives, on voit bien que le prix payer pour la "coque" ou le systme de stabilisation pesant est exorbitant. Sans le transport d'une masse embarque permettant la "rentabilisation" par une nergie cintique utile, la coque s'excuse difficilement d'exister! On a pourtant vu que pour minimiser son cot, paradoxalement, il faut se diriger vers de grandes dimensions (moins grand nombre de froude, moins d'excitation par les vagues, plus de stabilit). Le malaise existentiel de la coque n'en est alors que plus grand. Sans parler des absurdes mgalithes creux comme Vendredi 13 ou Club Mditerrane, il n'est qu' voir les bateaux de la course open en solitaire qui ne sont rien d'autres que d'immenses coquilles vides (si on excepte la discrte prsence de la bannette et de la table de navigation dans un recoin). Si d'ailleurs, la classe open essai d'endiguer le malaise de la taille par une limite exclusive donc dangereuse de la longueur de la coque, d'autres comptitions proposent une libert totale. Le dfi de the race ressemble un peu trop, voir les projets pour l'instant en lices, un dfi du portemonnaie o la moindre vellit de subtilit est balaye par l'envie de grandeur. Ces monstres me font penser aux camions vides, anciens transporteurs mal recycls, participant un rallye dans le

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Phoca de. Bernard Tapie avec l'aide prcieuse d'un routage mto par satellite. Et le record actuel (vieux de presque 10ans) de Jet Service V skipp par Serge Madec en 6 jours est bien loin des 3 jours de certains bateaux moteur (vitesse moyenne suprieure 35 nuds).
www.techline.com / ~ lord / irondk.html

Ce vilain petit canard rpondant au doux nom d'Iron Duck a atteint la vitesse moyenne de 215 km/h par un vent de 55 km/h, soit une finesse totale de 16 degrs.

Si on considre comme premire limite objective de vitesse la voile, le moment de la mise en cavitation (j'aborderai plus tard la question du dpassement de cette limite), on peut compter sur des vitesses de 50 nuds (on ne parle pas de ventilation). Il n'y a, en effet, aucune raison srieuse (en termes de dynamique des fluides) d'une limite de vitesse infrieure celle de la cavitation; le premier vritable changement dans l'tat des choses, qui induit, dans le meilleur des cas, avec un profil spcialement adapt, une considrable perte de finesse. Si les voiliers ocaniques aujourd'hui en lice ne perdaient pas si tt leur finesse totale initialement respectable ( = 25 par exemple), ils atteindraient les vitesses cavitantes ds 20 nuds de vent. Ils pourraient donc sans difficult, plusieurs jours de suite, si ce n'est durant le temps de la traverse, trouver des conditions mto qui leur permettent une moyenne de 35 nuds sur 24 heures. La vitesse la voile dans des conditions normales (non abrites) est pour l'instant le monopole des voiliers pesants dont la marge de progression considrable avant d'atteindre le premier palier (la cavitation) montre bien leur mdiocrit.

Voilier de vitesse = proccupation exclusive de

vitesse

Aujourd'hui, dans les pays dominants, le voilier n'est plus utilitaire et il n'existe qu' travers deux symboles, deux gestes gratuits: la vitesse et la libert, voyage, vasion, sport. Le souci de mon expos est le geste de la vitesse, minemment contemporain, dans le droit fil du gigantesque chantier de rduction des dimensions de la plante. Le souci de vitesse de plus en plus absolu a produit ce qu'on peut appeler un voilier de vitesse, c'est dire un vhicule tellement conditionn par le temps, que la masse n'est plus considre. Autrefois, si on faisait rfrence une

performance en terme de vitesse, c'tait toujours avec l'ide de la masse correspondante (18 nuds, 400 tonneauxfier d'y tre matelot!). Un pcheur qui arrivait avant tout le monde, mais dont le bateau ne permettait que trs peu de charge, navait pas ralis de performance. Mme dans le milieu de la rgate, la notion de masse utile a longtemps rsist; lambition de la majorit des premires jauges tait de faire respecter le mrite du confort, de lamnagement, de la charge utile pour la plaisance. Mais le phnomne tait inluctable, le moteur vapeur puis explosion a retir petit petit au voilier le rle de transporteur si bien que ds la fin du 19 sicle, on commence dconsidrer le facteur masse, "the forgotten factor" dirait Marchaj, dans la performance du voilier. En France, c'est la rflexion pour le choix de la jauge qui permettrait le dveloppement croissant du sport nautique qui fut le dclenchement. En constatant, travers des rgates de plus en plus nombreuses, la supriorit absolue incontestable des bateaux lgers, un spcialiste exprimait le schisme invitable entre les deux dernires valeurs du voilier occidental: la vitesse et la plaisance : "au point de vue de la logique, le bateau dplacement, autrement dit, le cruiser, pris comme instrument de rgates, n'est pas plus dfendable () il est illogique de prendre la rapidit comme terme de comparaison pour apprcier la valeur de deux cruisers () Le facteur dplacement parat donc devoir tre limin de la jauge de course." Hanin, Le yacht n1051, avril 1898. De toutes faons, la mesure prcise du dplacement tait trop complexe pour subsister artificiellement. Un architecte naval amricain exprime clairement le malaise de la jauge la fin du XIX: "S'il y avait un moyen pour que le racer le plus rapide fut en mme temps le meilleur cruiser, le yachting et les rgates prendraient un immense dveloppement" M.G.H. Duggan, yachtman et architecte naval, Le Yacht, aot 1898. En fait, ce moyen n'existe que dans certains discours hypocrites et vendeurs qui font par exemple croire qu'un certain bateau ventru et bien habitable de croisire utilise les vertus des formes larges des monocoques de courses Aujourdhui, la proccupation de masse et avec elle la notion de commerce ou d'utilit par transport, ont totalement (sauf jauges spciales) disparu. Le premier qui arrive est le gagnant mme s'il n'a rien vendre dans ses soutes, mme s'il est inhabitable.

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La vitesse comme motivation exclusive, la speed fever, peut alors se rencontrer sous quatre formes d'venements: - le sprint ou record absolu pour distance ou temps donns, - l'affrontement ou course plusieurs sur petit parcours (avec interfrence physique entre les concurrents), - l'endurance: course ou record sur grands parcours (sans interfrence physique des concurrents), - La glisse ou simple plaisir du pilote. En perdant sa mission de transport, la coque du voilier de vitesse a perdu sa principale raison d'tre, mais de faon suffisamment progressive pour passer quelque peu inaperu. En fait, la seule vritable excuse que j'accorde l'actuelle existence de la coque (ou du systme pesant) pour voiliers de vitesse, est un phnomne d'inertie imitative typique des machines humaines. La stimulante complexit de la coque dans l'interface est, mon avis, un facteur majeur de cette inertie. Un trs joli savoir s'est dvelopp, laissant la part belle l'imagination et au rve, et des rgles tacites se sont mises en place pour l'utilisation de ce savoir. La conception d'un voilier, pour paraphraser J.M.Finot, est un peu comme une partie d'chec mais dont on ne connat les coups de l'adversaire qu' la fin. Il y a des rgles du jeu ancestrales que l'on respecte, sachant qu'elles sont propices au dveloppement de stratgies, de belles empoignades intellectuelles. Il y a aussi un club de joueurs, qu'on ne peut rejoindre qu'en travaillant inlassablement le jeu, que lorsque certains adhrents, devenus trop vieux, cdent leur place, ou quand les locaux s'agrandissent un peu.

Lonard, en inventeur dsintress, cherche inventer le voilier de vitesse et non le voilier utilitaire. Il ne peut donc pas prendre en compte, pour la dcharge de la coque (et de toutes stabilisations appui pesant sur l'interface) l'argument du transport comme le fait encore inconsciemment l'homme contemporain charg de tradition et pour qui le voilier est un tre aussi prexistant l'homme que peut l'tre l'oiseau ou la mduse Siphonophore ("vritable voilier du monde animal"). L'ide d'une coque l'avait rassur sur la faisabilit du voilier, il va maintenant chercher s'en passer.

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Alternative sans masse par le biais

considrablement loigns horizontalement, la perte de finesse est faible. Autrement dit, plutt que d'essayer de rapprocher des droites d'action parfaitement horizontales (et d'inventer un systme pesant pour contrer un couple de toute faon invitable), loignons les plans dviateurs et inclinons les jusqu' ce que les premires s'alignent. On sacrifie ainsi une part de l'nergie de dviation dans une composante de tension verticale interne dont l'intensit s'adapte automatiquement aux variations d'intensit des forces dynamiques. Il n'y a alors pas de moment inclinant ni de moment de redressement qui essaient d'en contrer tout moment les variations. Il s'agit donc d'un systme dont la seule limite de raideur est le dcrochement d'un plan dviateur, la cavitation du plan hydrodynamique ou encore la rupture de la structure de liaison. Pour aligner les droites d'action par le biais, on dispose de deux possibilits structurelles: traction ou compression. La compression ne possde aucun avantage et deux gros inconvnients: le flambage qui impose un surdimensionnement de la structure (entranant une masse et une trane non ngligeables) et l'instabilit rotatoire de l'ensemble qui impose d'normes moyens de stabilisation force.

Lonard, ne s'tant engag dans aucune partie, est capable de remettre en question la premire solution qu'il avait imagin dans son empressement pour viabiliser son ide de voilier. Car il sait bien qu'une qualit essentielle d'un concepteur est de n'arrter une ide que le plus tard possible, d'essayer de repousser au plus loin l'autosatisfaction. Il revient son questionnement initial et encore tout proche (c'est bien l l'avantage des mthodes d'analyse rapide que de pouvoir maintenir un certain fil au raisonnement global, notamment de pouvoir revenir sur ses pas et c'est aussi le danger de la trop forte volont de perfectionnement que de ngliger des branches parallles) : "Pour exploiter l'nergie du courvent, il faut obligatoirement disposer les deux plans des altitudes bien diffrenties, en d'autres termes, la voile devra se trouver audessus de la drive." C'est prcisment dans la deuxime partie de cette analyse que le raisonnement est all un peu trop vite. Qu'il faille "obligatoirement disposer les deux plans des altitudes bien diffrenties" est un fait indiscutable, mais l'ide que "la voile devra se trouver "au-dessus" de la drive", l'est beaucoup moins. Dans la question qui a suivi, le premier adverbe verticalement est de trop. "Comment maintenir verticalement une structure soumise deux forces ncessairement proches de l'horizontalit et dont les droites d'action sont ncessairement loignes verticalement ?" Ceci montre, s'il en tait besoin, toute l'importance et l'attention qu'on doit accorder aux raisonnements prliminaires. Averti des problmes causs par la masse et sa ncessaire sustentation, Lonard entrevoit une alternative non pesante sa premire ide. Par un loignement horizontal et une mise en biais des deux plans dviateurs, on peut obtenir un alignement total des deux droites d'action au prix d'une baisse de finesse totale proportionnelle au cosinus du biais. Or, chacun sait que pour les petits angles, le cosinus ne dcrot que trs lentement. Le prix en terme de finesse sera donc minime pour de faibles inclinaisons des plans. Si les plans travaillent avec un faible biais, donc

La tension ne possde que des avantages. - C'est la meilleure configuration structurelle en terme de dimensionnement: toute la matire est utilise utilement et conjointement dans le mme effort. La fil est la base de l'idal de l'ingnieur Freyssinet "remplacer la matire qui est pesante par des forces qui, elles, ne psent rien.". Il n'y a pas d'exigence de raideur, et le principal critre de slection du matriau est le rapport Re/densit qui doit tre le plus grand possible (Re = limite

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lastique); les antiques et pesants mtaux peuvent alors disparatre de la structure du voilier. - C'est la configuration qui garantie le meilleur potentiel de stabilit. Pour s'en persuader, il suffit de comparer la stabilit de route d'un monocoque au prs (composante de structure horizontale principalement en tension) celle d'un catamaran (composante de structure horizontale principalement en compression). L'oiseau ou l'avion sont des dflecteurs libres. Les dflecteurs d'un voilier stabilit pesante sont encastrs l'un dans l'autre si bien qu'ils ne forment qu'un seul dflecteur double. Je qualifie de suspendu, un dflecteur reli son appui par une structure souple de telle sorte que seul son pilonnement propre* soit contraint. Dflecteur suspendu arien est l'autre nom pour cerf-volant. Quel autre nom pour dflecteur suspendu sous-marin? A suivre

Dfinitions
Avec les configurations de voiliers dont la structure principale est en traction simple, abordes comme solutions plus prometteuses que celles des voiliers pesants, nous venons de rejoindre l'objet principal de mon expos. La clart de l'expos suivant ncessite une srie de dfinitions afin de pouvoir reconnatre ou nommer les nouvelles notions fondamentales. J'appelle aile d'eau un voilier dont les plans dviateurs sont quilibrs de faon autonome dans leurs mouvements et sont relis entre eux par une structure souple en traction simple, prsentant un biais par rapport l'horizontal et rsistant la tension interne en utilisant le minimum de volume et de masse afin de minimiser les trois ennemis de la vitesse: perforation de l'interface, surface mouille et poids. En plus de la simplification du problme de couples en opposition, l'aile d'eau supprime l'lment parasite inutile, gurit le voilier de son appendicite par une pure et simple ablation. Dsormais, on ne laisse traner dans l'avide interface que le strict minimum, un fil. Cependant, la suppression de l'lment polyvalent qu'est la structure pesante en appui sur l'interface implique l'intervention de fonctions de remplacement. En particulier, les fonctions de stabilisations sont ncessairement assures par les plans dviateurs eux-mmes, avec l'aide de diffrents artifices. La rgle du jeu tant alors d'viter au maximum que ces artifices fonctionnent par contact avec l'interface, afin d'viter de recrer une coque. J'appelle dflecteur, l'ensemble indformable constitu au moins d'un plan dviateur et des artifices de stabilisation indispensables au maintien des qualits de dviation.

De faon abrge, j'appelle alors aile d'eau, un voilier constitu de deux dflecteurs inter suspendus et vitant au maximum le contact avec l'interface. En retirant la coque, l'aile d'eau, s'approche du minimum lmentaire: Deux dflecteurs et un fil pour deux plans dviateur et une structure de liaison. "La perfection de l'invention confine l'absence d'invention" (Antoine de Saint Exupry). J'ai opt pour le nom aile d'eau car il permet d'voquer la fois l'ide du vol et de la navigation. La voilure relie par une structure souple est, comme son homologue sous-marin, l'quivalent d'un cerf-volant, d'un vol captif, mais un vol captif en mouvement (drle de paradoxe). L'aile d'eau est un peu au cerf-volant ce que le vol libre est au vol captif. En effet, comme pour le vol libre, l'lment de raction la force aro ou hydrodynamique se dplace en mme temps que le plan. Le nom d'aile d'eau tient dans le fait que c'est une sorte de vol libre d'eau. Dans l'appellation aile d'eau, je privilgie l'lment air car le plus marquant, le mot eau est l pour rappeler une fonction de navigation. Aile d'eau a une construction qui rappelle le fonctionnement largement symtrique du voilier (aile d'eau = air-eau). Attention toutefois, je n'ai pas pens le nom aile d'eau pour dsigner le dflecteur suspendu sous-marin. Par une approche tout aussi restrictive mais exclusivement structurelle, on peut galement dfinir l'aile d'eau comme, un voilier dont la structure de liaison des deux plans dviateurs aro et hydrodynamique est souple et en traction simple. La

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proprit structurelle conditionne toutes les autres caractristiques de l'aile d'eau: la masse faible, le biais et la faible perforation de l'interface. J'appelle Biais, l'angle que fait la structure de liaison des plans dviateurs avec le plan horizontal de l'interface.

Voiliers "sans masse"

L'aile d'eau appartient la famille des voiliers sans masse. J'appelle voiliers "sans masse" tout voilier qui n'utilise directement son poids dans aucune des stabilisations indispensables savoir: altitude, biais et allure.

Je donne ce simple exemple pour illustrer un propos valable pour tous les voiliers "sans masse". Pour ce qu'il appelle son High Speed Sailboat, on devine que S. Shutt s'est inspir en 1973 des recherches dj avances de Hook pour les foils non perceurs. Cependant, Shutt prend une direction originale qui prfigure Long Shot.

Le souci des voiliers "ordinaires" sans masse est de ramener les centres d'effort de chacun des deux fluides la mme altitude. Pour cela, comme pour l'aile d'eau, la seule alternative est de produire des dviations biaises, c'est dire non plus seulement horizontales mais aussi verticales des fluides. Les dviations verticales peuvent s'oprer au choix sur un seul fluide ou sur les deux, l'important est qu'il y ait la fois et au moins une dviation vers le bas pour le cot sous le vent de la structure et une dviation verticale vers le haut pour le cot au vent.

Les cinq principaux type de voiliers "sans masse"

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Voiles et voiliers N286

Pour le voilier "ordinaire" sans masse, il n'y a pas, comme pour l'aile d'eau, de manifestations physiques de ce biais. L'introduction d'une valeur calcule s'avre utile, notamment pour l'optimisation d'une largeur entre plans dviation verticale. La dtermination exacte (mais complique!) du biais par le calcul prend en compte les mesures de cinq finesses. Un simple calcul approch (valable pour des finesses de plans suprieures 3) permet de n'utiliser que deux valeurs, finesse totale effective et finesse totale potentielle: Biais = ACOS (finesse effective totale / finesse totale potentielle (sans biais)). Une mthode graphique galement approche (pour des finesses de plans suprieures 3) permet de dterminer le biais sans aucune mesure de finesse.

comparatif du voilier pesant face au voilier sans masse ordinaire

Le multicoque ou l'hydroptre face Long Shot. L'hydroptre, bien connu en France, est souvent prsent comme essentiellement original. En ralit, ce n'est qu'un voilier pesant car son foil au vent n'est pas capable de crer une dportance, c'est dire de composante plongeante remplaant le poids. Tout au plus, l'hydroptre pourrait-il (s'il tait plus large et que les centres d'efforts hydro et aro taient la mme altitude) crer un couple redressant sans gtes par la seule diffrence (due la drive) de sustentation entre les deux foils. Cependant, aux largeurs considres, la gte du multicoque est bien faible pour tre pnalisante. La comparaison multicoque ordinaire face au voilier sans masse ordinaire peut donc s'tendre l'hydroptre face Long Shot. Et les diffrences dans les modes de sustentation sont ngliges. En ngligeant le phnomne de gte, on peut dterminer au multicoque un biais thorique dans le calcul duquel le poids est suppos tre l'quivalent de l'action d'un foil plongeant idal de finesse infini (comme chacun sait, le poids est ce qu'on fait de plus strictement vertical). La composante plongeante du couple redressant du multicoque (ou de l'hydroptre) connat une valeur maximale: le poids total. Si bien que la rgulation n'est possible sans gte, la manire d'un voilier sans masse, qu'entre un couple inclinant zro (tout le poids au vent est directement en appui sur l'interface) et un couple inclinant maximum (plus aucun appui sur l'interface au vent). Si on imagine un poids du multicoque minimal de faon tre exactement adapt au couple inclinant, on est en prsence de l'quivalent d'un voilier sans masse dont la dportance verticale au vent un rendement infini. D'o la possibilit d'une meilleure finesse totale.

Cas o un seul des fluides est dvi verticalement: on prend la largeur entre les deux dviateurs intresss.

Cas o les deux fluides sont dvis verticalement: on prend la largeur de la demi-unit.

Cas vident se rapprochant de l'aile d'eau.

Le reprsentant le plus clbre des voiliers sans masse est Long Shot de Greg Ketterman. Ce voilier est mon avis le plus mritant des derniers dtenteurs de record absolu la voile sur 500 mtres. En effet, c'est lui qui a introduit le concept d'une plate forme sur trois appuis, simple efficace mais surtout bidromique (qualit rare en ce domaine).
Sur cette image, Long Shot est un voilier stabilit pesante puisque son foil au vent est hors de l'eau. Il ne s'agit mon avis que d'une situation temporaire accidentelle.

Voilier pesant en position idale instable

Voiles et voiliers N282

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J'ai mis ici en vidence l'avantage que peut avoir un voilier pesant (multicoque dplacement ou foils perceurs, par exemple) par rapport au voilier sans masse de mme biais thorique. Cependant la supriorit du systme pesant n'est assure que si le poids est minimal, c'est dire exactement adapt au couple inclinant; supposition idale mais non raliste. En ralit, mme pour un courvent invariant (dj irraliste), le couple inclinant varie trs rapidement par le simple changement de vitesse du voilier. Le voilier pesant, ne pouvant instantanment changer de masse, se doit de garder une marge de scurit dans son couple redressant; il est en pratique oblig d'avoir un poids surabondant, donc une perte d'nergie par portance surabondante qui inverse l'avantage prcdemment voqu de dportance gratuite. La marge de progression d'un voilier pesant tient souvent dans sa capacit travailler avec peu de marge de scurit, grce une agilit quelconque mcanique ou humaine (variation du volume de ballast liquide, dplacement rapide de l'quipage, action constante sur la puissance des plans dviateurs).
www.dcss.org Voiles et voiliers

Enfin, on peut dire que le voilier sans masse s'inscrit dans une volution gnrale de l'histoire du voilier, qui a vu sa masse relative s'amenuiser partir d'une date charnire: 1851, victoire d'America sur ses concurrents anglais symbolisant la victoire des Amricains nouvellement proccups par la vitesse sur des Britanniques encore emptrs dans des considrations absurdes de dplacement.

comparatif du voilier ordinaire sans masse face l'aile d'eau

Problme de structure Tout comme pour le voilier pesant, la structure rigide de l'ordinaire voilier sans masse (tel que Long Shot) a pour mission, dans le plan transversal, de transmettre des couples, d'o un cot plus important en masse. Son effet d'chelle transversale (du la prsence d'efforts de flexions) pnalise les grandes tailles ncessaires la frquentation des eaux ocaniques. Avec l'aile d'eau, il y a possibilit de remplacer la notion d'appui sur l'interface par celle de perforation minimale. La structure traversant l'interface est en traction simple, elle reprsente donc la plus faible perforation qu'on puisse idalement faire avec une tension interne donne. Contrairement au voilier sans masse ordinaire, l'aile d'eau qui peut se permettre des biais trs faibles tout en adoptant de grandes hauteurs de captation de courvent et de faibles perforations de l'interface est particulirement adapt la frquentation de mers et de vents agits. L'aile d'eau est le 4x4 des voiliers sans masse.
Long Shot face une aile d'eau. Biais: -30%, Poids: -50%, perforation: 3x moins, hauteur de captation: 5x plus, trane de la structure: identique!

L'quipage de Slingshot cherche anxieusement la limite.

Le succs de la planche voile rside pour une grande part dans son dlestage automatique de la charge arodynamique.

Le voilier sans masse a l'avantage trs intressant d'une composante verticale de tension interne optimale, exactement dimensionne aux besoins du moment. Il n'a pas de besoin de marge de scurit, il n'a donc pas de surabondance de sustentation.

Enfin, l'aile d'eau propose une compatibilit lmentaire l'ide de sustentation arodynamique car le dflecteur arien suspendu passe en effet aisment de la qualit de propulseur celle de sustentateur.

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Bilan de l'aile d'eau face au voilier pesant

Par le fait d'une perforation ngligeable de l'interface, l'aile d'eau telle que thoriquement prsente, est quasiment indiffrente aux phnomnes d'interface qui handicapent tant les voiliers pesants. Grce cette indiffrence, sa finesse totale reste quasiment constante jusqu' son premier palier, la cavitation. La premire vritable limite dans la vitesse absolue de l'aile d'eau sera donc la vitesse de cavitation, dont la valeur se situe autours de 85 km/h. L'introduction de profils supercavitants bien que moins fins, permet d'envisager une existence au-del de ce palier, idalement jusqu'au second palier (qui ne pourra tre atteint faute de courvents suffisamment forts): la vitesse du son! Ainsi, la voile sur l'eau pourra cesser d'tre autant ridiculise par la voile sur roue (aujourd'hui de 215 km/h par Iron Duck). Il n'y a aucun doute, mme avec une analyse presque exclusivement qualitative sur le fait qu'un voilier structure tendue (aile d'eau) est plus rapide qu'un voilier stabilisation pesante et plus polyvalent qu'un "ordinaire" voilier sans masse. Lonard ne connaissant pas l'histoire du voilier n'aura aucun scrupule en rester l et passer son chemin vers d'autres inventions. Pour ma part, je ne lcherai pas l'affaire. Je sais que le voilier pesant a exist, existe et domine encore dans le domaine de la vitesse. Je ne peux donc que rester prudent et pousser un peu plus le questionnement. Il n'y a aucun doute possible sur la supriorit de l'aile d'eau telle que je l'ai idalement dfinie. Qu'en est-il de l'aile d'eau relle? Quelles en sont les limites pratiques? Ayant dj fait remarquer que, dans le domaine du voilier, on ne peut vritablement prtendre avoir raison qu'avec la preuve par les faits, mais n'ayant ni les moyens ni le temps, dans le cadre de ce travail de fin d'tudes, de dvelopper un engin comptitif, je me contente pour l'instant d'une bauche d'exprimentation et d'un questionnement systmatique du rel. G.L. Watson, un architecte anglais disait la fin du 19ime sicle: "J'espre que nous n'aurons plus nous soucier de naviguer sur un lment aussi lent (sluggish) que l'eau. Je crois fermement qu'un jour, les airs seront aussi facilement traverss que les continents et les terres". Marchaj, qui le cite (aro-hydro of sailing p 127) pense

bien sr l'aviation. Pour ma part je me plais y voir une vision prospective de l'aile d'eau. Aujourd'hui, le scepticisme a davantage de vigueur. Pour le cas de l'aile d'eau, il s'applique systmatiquement et naturellement aux fonctions de remplacement de la coque, aux systmes de stabilisations ne prenant pas appui sur l'interface. Comment croire que des lments aussi capricieux qu'une voile ou une drive, qui ne cherchaient auparavant qu' coucher le voilier, puissent tout coup devenir suffisamment matures pour se dbrouiller seuls? Je consacre les prochains chapitres un questionnement de cette ventuelle maturit. Dans un premier temps, les questions qui ont principalement trait l'autostabilisation en altitude, biais et allure. Dans un deuxime, celles ayant trait aux diffrents aspects pratiques de la navigation: dmarrage, arrt, changement d'amure, scurit en cas de chute, en cas de fort courvent, habitat, facteurs d'chelle. Je vais tcher de montrer qu'on a tort de dire ou penser un peu trop vite des choses du genre: "Avec une voile, il n'y a pas d'autocontrle possible et on peut assister des choses bizarres, du style dcollage total du bateau - ce qui serait vraiment dsagrable!". Heureusement pour l'auteur de ce passage, un honorable souci rhtorique de ne rien exclure lui fait ajouter: "on peut utiliser la voile pour soulager la coque mais jusqu'o aller?" (F. Lefaudeux, ingnieur de l'armement, propos recueillis par voiles et voiliers N316).

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Post-scriptum

Post-scriptum.
En rangeant mes vieux papiers je suis tomb sur un voilier "sans masse" qui avait marqu ma curiosit d'adolescent, un drle d'engin qui est toujours reste pour moi comme la marque de l'tranget anglaise. Il s'agit du voilier du milliardaire britannique Peter de Savary dessin par Derek Clark pour concourir dans la course de l'America "no limit" de 1988. L'architecte ambitionnait des vitesses faramineuses (40 50 nuds), mais replac dans le contexte du voilier sans masse, Blue Arrow n'a rien d'extraordinaire et ses performances ont du. De toutes faons, il n'a pas t autoris concourir Pour ma part je regrette la cration de la jauge des class america car la coupe de l'America aurait vraiment pu permettre d'investir largement dans des solutions innovantes. Et ce n'est, mon avis, pas la classe C qui la remplacera

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Voiles et voiliers N287

Je commence cependant croire que rien n'est vritablement nouveau. Voici le grand-pre de Blue Arrow, vieux de prs de quarante ans et qui dort dans les grands cimetires ides que sont les bibliothques de brevets.

H.W. Nason US 3286673 Du 21 06 1965

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O il est question des mouvements que le plan dviateur dot de moyens hydro ou arodynamiques peut stabiliser lorsqu'il est suspendu.

 
 
Introduction gomtrique au dflecteur suspendu. La littrature concernant l'quilibre du dflecteur suspendu ne semble pas avoir progress depuis les Encyclopdistes. Je n'ai malheureusement trouv rien d'autres que des considrations triviales. D'autres me tmoignant par la suite de cette mme pauvret, j'en conclus un dsintressement gnralis du fonctionnement de l'objet. a peut marcher, on le voit bien, on le construit bien et le peu d'explications dont les esprits ont besoin peut bien tre trs largement construit par irrflexion instinctive. La marque d'une telle pauvret est la lenteur d'volution qui caractrise un type bien rpandu de dflecteur suspendu: le cerf-volant. Je me suis donc trouv dans l'obligation, pour me construire des explications, d'avoir recours des exprimentations personnelles basiques d'une rigueur et d'une prcision bien pauvres tant donn mes moyens. Cette introduction, par la voie de l'exprimentation, un domaine qui m'tait inconnu, a malgr tout les avantages pdagogiques bien connus et largement utiliss en formation d'architecture navale; Si l'on adhre une thorie, de la connaissance ou autre, mieux vaut que ce soit en toute conscience! Mon propos sera construit, le plus souvent et d'aprs analyse dductive de l'observation du rel, d'un mlange de thories personnelles provisoires, approximatives mais fort pratiques en attendant d'ventuels auteurs pleins de rigueurs et de moyens. J'apprends qu'un docteur en arodynamique, Justin Stevenson, a commenc en ce dbut d'anne 2000, en Nouvelle Zlande, une recherche fondamentale avec la collaboration d'un illustre concepteur de cerf-volant, Peter Lynn. En esprant de trs utiles rsultats de cette tude et la dcouverte d'autres que je ne connais pas, j'en reste pour l'instant aux observations que je vous livre. Le problme de l'coulement sur le dflecteur suspendu peut s'aborder de deux manires extrmes. - Soit par un fluide en mouvement par rapport au sol (ou l'interface), le dflecteur tant suspendu un point de fixation immobile F sur le sol (ou l'interface). - Soit par un point de fixation T en mouvement par rapport au fluide, le fluide tant immobile par rapport au sol (ou l'interface).

"Ce jouet d'enfant, mpris des savants, peut donner lieu aux rflexions les plus profondes" Euler, mathmaticien, 1756
Arial N12

Point d'ancrage d'un dflecteur suspendu

Un dflecteur suspendu

Des dflecteurs libres

Les dflecteurs de l'aile d'eau sont inter-suspendus une structure souple donc n'en reoivent aucun couple et quasiment aucune torsion. Leur seul mouvement contraint est la translation dans le sens du fil (le pilonnement propre). Pour maintenir sa position face un coulement, le dflecteur de l'aile d'eau ne doit compter que sur lui-mme. Il reoit toujours des informations de l'autre dflecteur (changement d'intensit de traction et de position relative) mais ces informations sont incapables, ne comportant ni couple ni moment de torsion, de jouer une part importante dans la stabilisation propre. Pour tudier l'quilibre gnral de l'aile d'eau, il est pratique de dcomposer le problme en tudiant l'quilibre d'un seul dflecteur suspendu c'est dire un dflecteur suspendu un point de fixation sans proprits hydro ou arodynamique.

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Les deux cas sont trs ressemblants mais pas strictement identiques. En effet, dans le cas du fluide en dplacement sur le sol, l'coulement n'est pas d'une perfection laminaire, il y a manifestation des phnomnes de frottement sur le sol lis la viscosit du fluide (turbulence et couche limite). Pour une aile d'eau en dplacement permanent, l'coulement au niveau des dflecteurs est un mlange des deux cas. Plus la finesse totale de l'aile d'eau est importante, plus sa vitesse relative l'est aussi et plus le cas se rapproche d'un coulement laminaire. J'ai men des expriences avec les deux types d'coulement et le plus riche en enseignements, car le plus exigeant en terme de stabilit est l'coulement par dplacement du fluide sur le sol. Gomtrie du dflecteur. Le dflecteur a dj t dfini comme tant l'entit indformable dont la fonction est de dvier un coulement de fluide. Le dflecteur suspendu n'a pas de masse. Plus exactement, il n'a pas, l'inverse de son homologue isol, besoin de masse pour dvier le fluide. Ce qui remplace le poids dans la raction la force aro ou hydrodynamique, c'est la traction du fil. On appelle facteur de charge le rapport de la force dveloppe par le plan dviateur sur le poids du dflecteur. Quand facteur de charge = 1 (le cas d'un vol libre permanent), la dviation ne peut qu'tre vers le bas. Pour un dflecteur suspendu, le facteur de charge est d'autant plus grand que la vitesse du fluide augmente, jusqu' un point o le poids devient ngligeable et o le sens de dviation du fluide peut tre quelconque y compris purement horizontal. Il existe cependant une ressemblance entre le pilotage d'un dflecteur libre (un aronef quelconque) et celui d'un dflecteur suspendu. L'aronef utilise temporairement des dviations composante horizontale afin de ragir aux forces centrifuges dues aux acclrations centriptes des trajectoires courbes. Ce faisant, il augmente son facteur de charge de la mme faon que pour le dflecteur suspendu. L'apport de charge sur le dflecteur libre est toujours appliqu sur le mme point: le centre de granit. La gomtrie du dflecteur suspendu ne se diffrentie alors de son homologue isol que par la prsence d'un autre point remarquable o s'appliquent l'apport de charge, le point d'accroche du fil ou point de bridage, centre des ventuelles rotations propres du dflecteur suspendu. Si le point de bridage n'est pas confondu avec le centre de gravit, le point d'application de la charge totale varie en fonction du facteur de charge. Les 5 mouvements, trois rotations, deux translations (le pilonnement est contraint), sont rfrencs la perpendiculaire au plan dviateur, abusivement qualifie verticale (attention aux confusions lorsque le plan dviateur est rellement proche de la verticale !). En fait, pour le dflecteur suspendu, les deux translations libres sont des rotations de centre: le point de fixation du fil au sol. Plus la longueur du fil est petite, plus on peut rsumer les mouvements du dflecteur captif 5 rotations: roulis, tangage, lacet, grand roulis, grand tangage, jusqu'au point o grande rotation = rotation propre et o il ne reste donc que trois rotations: roulis tangage et lacet.

Gomtrie lmentaire du dflecteur

Prcision sur le didre: j'appelle didre sortant, l'angle de fermeture vers l'extrados du plan dviateur, et didre rentrant l'inverse. Le didre est un moyen simple et efficace d'intgrer au plan porteur une composante de surface verticale. Il joue un rle primordial dans la stabilit du dflecteur. Prcision sur le bridage: Le bridage est une structure indformable sous la traction du fil en condition de vol suspendu normal, dont la fonction est d'loigner du plan dviateur, le point d'accroche de la structure souple. La structure du bridage peut alors tre soit compltement rigide, soit souple mais triangule de faon ce que la traction du fil soit incapable de la dformer. Le bridage en structure "souple" triangule permet (en plus de l'conomie de

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masses) de distinguer deux points de bridage selon la rotation considre. Une dformation active du bridage peut tre prvue dans le but de piloter le dflecteur. Pour les cerfs-volants de sport, par exemple, dont le pilotage s'effectue par plusieurs fils relis au pilote qui fait varier leur longueur, le bridage s'tend par dfinition jusqu'au pilote. Des sous systmes de bridage peuvent alors tre mise en place au niveau du cerf-volant avec possibilit de dformations rpercutes d'un systme l'autre.
Bridage "actif" du Speed wing

Il faut ensuite cartographier la sphre par des lignes de deux types, parallles ou mridiennes. L'ensemble des lignes parallles et mridiennes forme un rseau d'axe donn (Pour la plante terre l'axe choisi est son axe d'autorotation). Pour la sphre d'volution du dflecteur, il y a deux types de rseau utile: rseau d'axe vent ou courant, et rseau d'axe vertical.

Sphre d'volution. Je considre ici un dflecteur suspendu capable de se dfaire d'un contact avec l'interface ou le sol, et n'ayant donc pas besoin de s'y appuyer pour se stabiliser. La finesse d'un dflecteur suspendu stabilis se dduit directement de l'angle que fait le fil de retenu avec la trajectoire de l'coulement. C'est ce que j'appelle la finesse propre. Pour une finesse propre maximale donne dont est capable un dflecteur, on peut dfinir le lieu des positions possibles d'volution du dflecteur. Il s'agit bien videmment d'une portion de sphre ( couramment appele fentre) dlimite par deux lignes remarquables, le cercle de finesse maximale (ou bord de la fentre) et le cercle du bas (qui est en fait en haut dans le cas d'un dflecteur sous-marin). Afin de pouvoir rfrencer les mouvements et les positions du dflecteur suspendu dans la portion de sphre, il faut dans un premier temps orienter l'espace. La direction remarquable est celle horizontale de l'coulement (celle du champ gravitationnel est moins importante tant donn le poids potentiellement ngligeable du dflecteur). On dfinit ainsi trois axes (l'axe de l'coulement (vent ou courant) l'axe vertical et l'axe horizontal) et les 6 mouvements correspondants.
La rotation d'hlice est la seule des trois qui ne peut tre directement rgule par les caractristique de l'coulement (invariant selon cet axe). Comme nous le verrons, cela va faire de la rgulation du grand roulis, le problme le plus ardu du dflecteur suspendu.

Axe flux: mridien = lignes d'iso pente de portance, ligne d'iso pente de l'envergure. parallle = lignes d'iso-finesse.

Axe pesanteur: Mridien = lignes de monte de fentre, lignes d'iso-finesse horizontale. Parallle = lignes d'iso-altitude, lignes d'iso-biais.

La sphre peut se dcouper en deux types de dviation. Dviation a composante horizontale gauche ou droite. Les deux types de dviation sont spars par une ligne remarquable, la ligne centrale de la fentre. La ligne centrale n'a aucune raison d'tre une ligne de restriction de la sphre d'volution. Il vient donc une proprit essentielle du dflecteur suspendu: il est capable d'un changement de sens de dviation horizontale du fluide, en symtrie bilatrale et par le simple passage de la ligne centrale. Remarques smantiques sur la question de l'quilibre du dflecteur suspendu. Mon tude de l'quilibre se rsume une tude de la stabilit d'une position et (ou) d'une vitesse donne d'un mobile. Le mobile a trouv une position ou une vitesse stable lorsque, soumis de part ou d'autre de faibles perturbations, il tend retrouver les valeurs originelles. S'il le faut sans dformation propre, la stabilit est qualifie de passive. Si une dformation volontaire est ncessaire, la stabilit est qualifie d'active. Un mobile pourra avoir une stabilit mixte avec des proportions variables de passivit et d'activit. Par exemple, un voilier monocoque au prs avec l'appoint intermittent d'un barreur distrait. Qualifier de maniable ou ractif un mobile revient dire que la

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stabilit active sera grande en regard de la passive. Pour une stabilit totale donne, la stabilit active ou la maniabilit est d'autant plus grande que la stabilit passive est petite. J'appelle autorgulation la stabilisation (passive ou active) d'un mobile sans intervention active d'une intelligence. Le voilier stabilisation pesante utilise trs largement l'autorgulation. Pour un voilier comme l'aile d'eau le mode de stabilisation en autorgulation doit tre tout aussi primordial. Il permet l'conomie de la masse et de l'erreur humaine ou de la masse et de la complexit de l'intelligence artificielle. En stabilisation passive, la position d'quilibre du mobile varie en mme temps que les ventuelles perturbations du milieu extrieur lui servant de rfrence. Si le milieu est trs perturb, la stabilit passive devient problmatique du point de vue du confort, mais surtout du point de vue des pertes nergtiques. La stabilit active, allie une forme d'intelligence permettant l'anticipation, autorise une certaine abstraction des variations du milieu extrieur autour d'un tat moyen cibl. Chez moi, les nombreux croquis d'tude de l'quilibre d'un mobile se couvrent rapidement d'une foule de flche aux significations diverses. Afin que les schmas prsents dans l'expos ne ressemblent pas trop un paquet de spaghetti indigestes, je fais appel a des codes formels de flche pour les diffrents vecteurs symboliss. recours une tude limite aux deux extrmits de cette volution, les positions intermdiaires tant dduites de la loi d'volution. J'ai dj montr que le dflecteur suspendu pouvait se passer de poids; que le poids pouvait tre considr comme ngligeable lorsque la vitesse tait grande. Pour simplifier l'tude, il est donc lgitime, dans un premier temps de considrer une aile sans masse. L'introduction de la masse faisant l'objet, aprs coup, des rectificatifs de comportements correspondants. Enfin, dans un souci de raccourcissement, je ne parle que du dflecteur suspendu arien, en sous-entendant l'exacte symtrie des comportements du dflecteur sous-marin. Il faut toutefois prciser qu'il y a sous l'eau une possibilit particulire de cration d'un couple constant jouant dans l'quilibre, le couple hydrostatique. Ce couple peut tre avantageusement utile comme appoint aux problmes traits pour l'air. Il peut tre occasionnellement prsent dans l'air avec les systmes de sustentation par gaz lger.

Extrait du brevet N2542274

Important: Afin de simplifier la nomenclature j'assimile sous le mme nom le mouvement et la position correspondante. Pour le roulis par exemple, je parle du mouvement de roulis et d'une position de roulis (au lieu de gte). Mon propos tant essentiellement statique (recherche d'une position stable), cette simplification n'est pas prjudiciable. Remarque sur une mthode d'analyse des positions et orientations du mobile: pour ne pas avoir tudier toutes les positions d'un mobile, lorsque je connais l'volution continue de la position, j'ai

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B- Equilibre en tangage du dflecteur suspendu

Stabilisation de l'incidence par didre sortant longitudinal

Je le dcompose en trois sous - modes: - Stabilisation par plans simples distincts avec diffrentiel d'incidence - Stabilisation par profil simple ligne moyenne en S dit profil autostable - Stabilisation par plan en flche arrire vrille.

Sans rgulation du tangage, donc de l'incidence, pas de possibilit de dviation contrle du fluide, pas d'avion, pas de voilier, pas d'aile d'eau. La problmatique de rgulation du tangage du dflecteur suspendu englobe deux types de mouvement. - La rotation autour du point de bridage, le tangage - La rotation autour du point de fixation du fil, le grand tangage c'est dire, si le fil est long, le cavalement du dflecteur. La rgulation du tangage par rapport au vent apparent sur l'aile est immdiate (en faisant abstraction des phnomnes de poids et d'inertie), tandis que celle du grand tangage, dpendant indirectement de la premire est plus lente car elle met en jeu des phnomnes d'quilibre de vitesse en phases transitoires. La question de l'quilibre de vitesse en phases transitoires de grand roulis est pour l'instant laiss de cot par la supposition d'un fil de retenu de longueur nulle. Le problme se rsume alors l'tude de la rgulation de l'incidence du dflecteur suspendu reli au point de fixation directement par son point de bridage. Schma de la simplification du problme. Heureusement, les moyens d'y arriver ne manquent pas. J'en dgage quatre types: stabilisation par didre longitudinal sortant - stabilisation par coulement en trois dimensions stabilisation par bulbe de dcrochement stabilisation par abaissement du point de bridage Une telle prolifration des moyens possibles de stabilisation de l'incidence, explique, mon avis le grand ge du dflecteur suspendu arien: le cerf-volant

Stabilisation par plans simples distincts avec diffrentiel d'incidence. En aronautique, c'est le plus rpandu des modes, mais c'est loin d'tre le cas pour les dflecteurs ariens suspendus. Le fonctionnement peut tre expliqu par l'tude d'un exemple schmatique. Soit un dflecteur constitu d'un plan 1 l'avant et d'un plan 2 l'arrire dont le diffrentiel d'incidence est 3 degrs. Soit D la distance entre les deux plans. Soit F1 et F2 les points d'application de la rsultante de portance et soit B le point de bridage.

Exemple illustrant la stabilit par diffrentiel d'incidence: La configuration tandem qui permet une grosse tolrance de centrage du bridage (point B). Ici, le diffrentiel d'incidence est de 3

Si le bridage est dispos entre les plans sur le quart avant, l'quilibre est atteint quand P2/P1= 1/3. Un seul angle d'incidence du dflecteur permet ce rapport. Si on lui applique une perturbation en cabrage, P2 devient proportionnellement plus importante que P1, ce qui provoque un moment piqueur redressant. L'inverse se produisant dans le cas d'une perturbation en piqu, l'quilibre en incidence peut tre qualifi de stable.

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Si le point de bridage est dispos entre les deux plans: (BF1/BF2= -1), l'quilibre ne s'obtient alors qu'avec le dcrochement du profil avant. Si le point de bridage est plac en avant du dflecteur, (BF1/BF2=1/3 par exemple), il faut que l'aile arrire travail en incidence ngative, ce qui diminue srieusement la capacit totale de portance. Ce dflecteur (configuration tandem) possde une excellente stabilit, il est capable de tolrer une grande variation dans le positionnement du point de bridage. Remarque concernant le diffrentiel d'incidence: Si le plan arrire se trouve dans le flux dvi par le plan avant (ce qui risque fort), pour un mme diffrentiel d'incidence, le didre doit tre diminu. Schma Quoi qu'il arrive, les deux plans travaillant des incidences diffrentes, une seule d'entre elles peut connatre l'incidence de finesse maximale. Pour esprer une finesse globale acceptable, il faut privilgier en surface le plan qui travaille avec l'incidence optimale. Le plan le plus petit pourra alors tre qualifi de plan de stabilisation, mais dans tous les cas, sa participation la portance totale (ngative ou positive) ne doit pas tre nglige. Si le plan de stabilisation est l'avant, il est appel canard. Il travaille une incidence suprieure celle de la finesse maximale, cependant, il a l'avantage de participer activement la portance totale. De plus il permet une certaine anticipation des perturbations car il capte l'information du flux en amont de l'aile. Par contre, il perturbe l'coulement sur l'aile principale. L'empennage (plan de stabilisation l'arrire) a pour lui l'avantage de ne pas perturber l'aile principale. Il n'est pas plus fin que le canard car il travaille avec trop peu d'incidence mais ne participant pas l'effort global de portance, le rapport de charge est moins avantageux. Dans un cas comme dans l'autre, cause de la portance absolue du stabilisateur, limite par la faible surface, on a perdu en stabilit et en tolrance. Il y a donc une limite ne pas dpasser et un choix faire entre stabilit passive et finesse. Les occasions sont multiples o le compromis est faire entre ces deux qualits qui ne veulent pas se marier.

Le Cody (cration 1900) doit sa configuration presque tandem, une trs grande stabilit et une faible finesse, ce qui est relativement l'inverse pour le Lozange (cration perso).

Pour se permettre des surfaces de stabilisation encore plus petites que petites, il faut augmenter l'loignement du plan principal. Ce faisant, d'autres problmes apparaissent simultanment: poids du dflecteur, raideur, solidit et encombrement. Pour des raisons inverses des problmes dernirement voqus, il peut tre intressant dans certains cas, de rduire la distance entre le plan de stabilisation et le plan principal. Dans cette direction, la limite est atteinte lorsque les deux plans sont en contact et ne forment qu'un seul et mme plan de forme particulire. On entre alors dans ce que j'appelle: Stabilisation par profil simple ligne moyenne en S ou profil autostable. L'tude rigoureuse du fonctionnement de ce profil doit s'aborder par une tude globale du modle d'coulement sur le profil. Pour simplifier l'explication, j'en reste une analogie avec le systme plan multiple. Le bord de fuite prsentant une courbure sortante est l'quivalent d'un plan stabilisateur accol avec un didre sortant. Si l'incidence est trop faible, la courbure intrados de fuite cre une dportance de cabrage. Si l'incidence est trop forte le bord de fuite ne produit plus de portance et c'est le dsquilibre entre portance et point de bridage qui redresse le plan.

J.A. Wilfried, flexifoil, brevet N 0023167

Type de variation du point d'application de la rsultante en fonction de l'incidence, pour trois types de profil: 1- profil en "S" 2- profil pais symtrique 3- profil pais asymtrique

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Une telle formule sacrifie beaucoup la finesse car le bord de fuite fonctionnant en dportance doit tre d'une surface relativement grande car peu loigne du centre d'effort. Cependant les avantages en terme de compacit et de lgret peuvent tre prdominants. Pour amliorer quelque peut l'efficacit du bord de fuite courb, donc en diminuer quelque peu la surface tout en gagnant en finesse, on peut penser mettre en place une fente en avant du bord de fuite. Ainsi, aux fortes incidences, le bord de fuite arrire pourra se fabriquer sa propre portance redressante. Cependant on commence se retrouver sur le mode de stabilisation prcdent.
Le Sled, cerf-volant statique des annes 60 qui doit sa stabilit au simple trou sur l'arrire de son plan.

Stabilisation par coulement en trois dimensions

Est qualifi d'coulement en trois dimensions, tout coulement comprenant une composante transverse d'coulement. En fait, pour que ce phnomne procure un effet stabilisant, il faut que cette composante soit trs largement reprsente. Je recense deux types d'effet stabilisant. - Effet stabilisant du plan de faible allongement. - Effet stabilisant du plan en flche arrire. Effet stabilisant du plan de faible allongement. Le plan de faible allongement (<2) est le sige de trs importants coulements transversaux vers les tourbillons marginaux. On parle souvent de ses consquences fcheuses pour la finesse, mais l'coulement en trois dimensions a galement des avantages: - Dcrochement plus tardif et capacit de dvelopper une portance plus importante - le coefficient de force diminue avec l'augmentation de la vitesse du fluide. - Enfin et surtout pour notre sujet, il a un effet stabilisant. L'effet stabilisant provient des variations que l'incidence provoque sur le modle d'coulement en trois dimensions ayant pour consquence une trs importante migration du centre de pousse.

Stabilisation par plan en flche arrire vrille. Le plan dviateur en flche arrire avec un plus faible calage des profils d'extrmits est un moyen de disposer d'un plan de stabilisation non distinct du plan principal sans sacrifier la forme du profil. La flche arrire permet l'loignement des profils stabilisateurs en arrire du centre d'effort. Elle permet aussi une stabilit structurelle: sous la surcharge, la souplesse de la structure provoque naturellement un plus grand vrillage conduisant un dlestage alli une plus grande stabilit. A l'inverse, l'utilisation d'un plan en flche avant vrill avec de plus grosses incidences aux extrmits (l'quivalent d'une configuration canard) a l'norme inconvnient de l'instabilit structurelle: si on augmente la charge, la souplesse de la structure induit une charge encore plus forte. Seules des structures trs rigides comme celle des avions de chasse peuvent se permettre cette configuration. De plus il s'ajoute cette configuration dite delta, un phnomne stabilisant d'coulement en trois dimensions. Pour en parler, il faut changer de partie.

Positions du Centre de Pousse en fonction de l'allongement du plan. (d'aprs doc de Lucas sur les safrans)

L'auto stabilit de la voile de planche doit beaucoup son vrillage et sa flche arrire.

Effet stabilisant du plan en flche arrire. La flche arrire favorise (mme en grand allongement) l'apparition d'un coulement transversal divergent. Cela a pour effet, lors d'un cabrage progressif, une augmentation de la charge des profils d'extrmit plus rapide que celle du profil mdian. Ainsi, lorsque le dflecteur se cabre, les extrmits de l'aile portent proportionnellement davantage qu'auparavant, produisant un moment redressant. Cependant cet effet est assez modeste pour des grands allongements et il est plus rentable d'ajouter l'aile delta un vrillage et (ou) un profil autostable.

C.A. Marchaj, Sail Performance.

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Stabilisation par bulbe de dcrochement

Ce type de stabilisation est souvent utilis par les cerfs-volants profil mince. Ne pouvant se permettre un coulement d'attaque doux, le plan profil mince travaille avec un bulbe de dcrochement attach son bord d'attaque. Plus l'incidence augmente et plus la taille du bulbe augmente, jusqu' ce qu'il s'tende sur toute la corde du profil. L'augmentation de la taille du bulbe provoque un recul du centre de pousse conduisant un effet redresseur stabilisant.
Le comportement directionnel de la pousse a, pour la plupart des profils, un effet stabilisant.

observe l'inverse presque toujours une certaine orientation vers l'avant de la pousse. Certains profils favorisent particulirement les variations de la direction de la pousse. Les plus vidents sont ceux dont le creux est majoritairement vers l'avant, avec un rond d'attaque prononc. Ces profils cumulent de plus l'avantage non ngligeable pour un dflecteur captif de la tolrance (en terme de variation de portance) l'instabilit de l'coulement. Plus le point de bridage est bas, plus la stabilit sera grande pour un profil donn. Pour une hauteur donne du point de bridage.

C.A Marchaj, hydroaro of sailing.

Stabilisation composite du tangage Stabilisation par abaissement du point de bridage

Ce type de stabilisation est trs utilis dans le domaine du vol libre et du cerf-volant. L'abaissement du point de bridage (quivalent pour le vol libre l'abaissement du centre de gravit) permet d'utiliser pour la stabilisation non plus seulement le dplacement du centre d'effort, mais aussi la variation dans la direction de la pousse. Tout profil une tendance naturelle la variation de la direction de sa pousse en fonction de l'incidence. Cette tendance peut se lire sur une polaire de profil dote d'une graduation d'angle. A plus faible incidence que celle de finesse maximale, la direction de la pousse tend vers l'arrire jusqu' qu' l'tre entirement incidence neutre. Au-del de l'incidence de finesse maximale, on Tous les modes de stabilisation dcrits peuvent tre combins loisir selon les besoins particuliers: maniabilit, grande stabilit aux turbulences, compacit, lgret, finesse, etc. Toutes les stabilisations que j'ai dcrites sont du type passif, il n'y a pas de dformation active de la structure. Cependant, chaque type de stabilisation passive tolre une marge plus ou moins grande de rglages de la position d'quilibre, rglages qui peuvent se transformer en pilotage d'appoint. Mais il est difficile d'envisager une stabilisation entirement active durable de l'incidence par pilotage humain ou mcanique. En effet, il faudrait pour cela que le pilote soit capable de sentir les plus petites variations de l'coulement, et mme s'il en tait capable, il faudrait qu'il ragisse avec suffisamment de rapidit et sans jamais commettre d'erreurs. Un "trou" dans la stabilisation de l'incidence a des consquences trop graves (en terme de perte de finesse ou en terme de

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dstabilisation dfinitive) pour que l'on confie entirement cette tche un pilotage actif (sauf systme lectronique trs sophistiqu ou pilote humain momentanment frais et performant). dtermine: on y vrifie l'existence d'un point znithale stabilis. On y remarque galement que le dpassement du znith (d l'inertie ou des turbulences verticales) connat une limite de nonretour.

Equilibre du grand tangage

Soit un dflecteur suspendu stabilis en tangage. Soit un roulis et un lacet stables. Soit un fil de retenu de longueur non nulle. Le dflecteur suspendu n'est en quilibre de grand tangage que lorsque la direction du fil est la mme que celle de la pousse. Si le dflecteur s'en va plus au vent, la diffrence de direction entre la pousse et le fil conduit une composante qui le ramne vers la position d'quilibre. De mme, si le dflecteur s'aventure trop sous le vent. La position en grand tangage est donc stable. Tout dflecteur suspendu stabilis en tangage le sera en grand tangage pour un angle gal la finesse de l'incidence stabilise. A chaque angle de grand roulis, il existe un point de stabilisation de grand tangage. La ligne de l'ensemble de ces points est le bord de la fentre dont le point culminant (pour un grand roulis de 90) est appel le znith.

Les vitesses considrables atteintes en phase de descente ont des rpercutions importante sur la traction du fil et sur l'ventuel crash en bas

Pour un dflecteur masse ngligeable, le travail de rgulation du grand tangage est le mme pour tous les grands roulis.

Le mme raisonnement peut tre men en imaginant qu' la suite d'une dficience de la stabilit de lacet, un dflecteur en bord de fentre a t conduit faire un demi-tour (syndrome de l'autorotation). Il se retrouve dans une phase de descente de la fentre. La polaire de vitesse tangentielle de descente montre l'absence totale de stabilit et l'inluctabilit du crash final grande vitesse. Ceci met en vidence toute l'importance qu'on doit accorder, pour un dflecteur suspendu non pilot, l'empchement du demi-tour en bord de fentre. Ce problme primordial mais loin d'tre simple, sera abord avec l'tude de la stabilisation du roulis et du lacet.

Lorsqu'on lance un cerf-volant partir du sol, il se dirige plus ou moins rapidement vers sa position znithale. Pour un dflecteur masse ngligeable, la vitesse tangentielle de grand tangage montant s'obtient par simple construction vectorielle de faon ce que la pousse du profil stabilis en incidence par rapport au vent apparent, soit dans l'axe du fil. Si la vitesse tangentielle tait plus faible, la diffrence de direction entre la pousse et le fil induit une composante d'acclration. Si la vitesse tangentielle est plus forte, cela induit une composante de dclration. Moralit: la vitesse tangentielle est stabilise pour une valeur donne du grand tangage. Une polaire des vitesses tangentielles en phase transitoire peut tre

Enfin, alors que la rgulation de l'incidence du dflecteur suspendu est indispensable un znith stabilis, la phase transitoire de monte de la fentre tolre des dflecteurs trs peu rguls en incidence et avec un point de bridage trs en avant. Cependant, une fois la monte ralise, le dflecteur s'affaisse.

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poids et rgulation du tangage

L'influence de la masse, quand elle existe, est toujours lie au facteur de charge, donc la vitesse du vent apparent. Je limite son tude la position znithale du dflecteur suspendu, position o le poids a le plus d'importance (direction proche de celle de la pousse et vitesse faible du vent apparent). Par ailleurs, sur les parties basses du bord de la fentre, le poids n'a d'influence que sur le lacet (influence aborde en II-C). Si le centre de gravit est plac sur le point de bridage, la stabilisation du tangage est inchange. En phase d'absence soudaine de vent, le dflecteur pourra subsister grce un vol plan. Le centre de gravit plac en avant du point de bridage conduit un effet indsirable d'instabilit du facteur de charge. En effet, le vent diminuant conduit un avancement de la charge totale donc une baisse de l'incidence. Si le centre de gravit est vraiment trop en avant, il arrive un moment o le vent devient suffisamment faible pour que le dflecteur se dstabilise totalement en piqu (dfinitif si le bridage est du type triangulation souple). Le centre de gravit plac en arrire du point de bridage conduit une intressante rgulation du facteur de charge. En effet, lorsque le vent diminue, le point d'application de la charge totale (poids compris) reculant, cela conduit une augmentation de l'incidence. Si le centre de gravit est plac trop en arrire, il arrive un moment o le vent est suffisamment faible pour que le dflecteur amorce un dsastreux pompage d une suite de dcrochements et de remontes de la fentre. Enfin, plus le centre de gravit est haut plac, moins la stabilit d'incidence est bonne.

Poids et grand tangage

La masse influe par le poids, sur l'angle d'quilibre au znith. Plus le facteur de charge approche de 1, plus le znith descend. La masse a galement une influence sur les vitesses en positions transitoires de grand roulis par deux effets: - Le poids rend les vitesses de monte de la fentre plus faibles et celles de descente plus importantes. - La masse induit des phnomnes d'inertie avec mise en vitesse plus lente. L'inertie du dflecteur suspendu provoque une tendance au dpassement du znith en fin de monte.

Rajout d'lments dont la trane n'est pas proportionnelle V2

Il peut tre tentant pour des raisons diverses de fixer au dflecteur suspendu un corps en appui sur l'interface. Si cette liaison se place au-dessus du point de bridage, l'quilibre d'incidence doit tre ajust chaque vitesse. En effet, la trane du corps en appui sur l'interface n'tant pas proportionne V2, la direction et l'application de la rsultante sont diffrentes pour chaque vitesse. Cependant, mme vitesse constante, la trane du corps en appui sur l'interface n'est pas constante ( cause des vagues) et l'quilibre d'incidence demande alors une stabilisation active trs difficile. Si des ajouts de corps en appui sur l'interface doivent se faire, le plus raisonnable est donc de les prvoir sur ou sous le point de S'il doit tre ajout bridage d'incidence.
un corps tran sur l'interface, il faut le disposer l'extrieur du bridage d'incidence afin que les variations non proportionnes de la portance et de la trane n'obligent pas un continuel changement du rglage du bridage.

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Conclusion sur l'quilibre en tangage du dflecteur suspendu

Une main bienveillante semble veiller rendre le vol possible grce une stabilisation en tangage simple raliser. Comble de chance, la stabilisation naturelle passive s'opre aux alentours de l'incidence de finesse maximale. Cependant, elle connat une faille, c'est le dpassement trop important de la position znithale d aux turbulences de l'coulement. Un dflecteur suspendu pour voilier doit travailler dans les deux coins infrieurs du bord de la fentre. L'instabilit directionnelle de l'coulement tant plus importante horizontalement, le dflecteur du voilier sera davantage sollicit en incidence qu'un dflecteur au znith. La ncessaire augmentation de la stabilit de tangage passe toujours par des moyens qui diminuent la finesse d'ensemble. Finalement, l'coulement turbulent est l'ennemi principal de la finesse du dflecteur suspendu. Par comparaison, il l'est beaucoup moins pour le dflecteur libre dont le poids constant a un effet rgulateur permanent. Reste maintenant voir comment s'en sortent les stabilisations complmentaires (que j'avais supposes fixes): lacet et roulis.

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C- Equilibre en lacet du dflecteur suspendu

avantage: grandes publicitaires.

possibilits

formelles

dcoratives

ou

La stabilit de lacet
Un ventuel plan dviateur symtrie de rvolution n'a pas besoin de stabiliser une position particulire de lacet pour assurer son rle. Par contre, tout plan dviateur non circulaire possde, pour dvier un fluide, une seule position optimale de lacet qu'il est donc primordial de pouvoir stabiliser. Le problme de cette stabilisation est celui de la girouette. Deux types de moyens passifs s'offrent au dflecteur pour stabiliser son lacet. - Par un point d'application de la trane en aval du point d'application de la portance. - Par un foyer des surfaces verticales en aval du foyer des surfaces horizontales. Point d'application de la trane en aval du point d'application de la portance. La plupart des profils dviateurs possdent naturellement un certain dcalage aval du point d'application de la trane qui est d'autant plus important que l'allongement est faible. Il est trs important pour un profil autostable et pour un systme de stabilisation de l'incidence par empennage. Par contre, le systme canard tend une instabilit de lacet. A l'exception de ce dernier, tous les dflecteurs stabiliss en incidence sont donc potentiellement stables en lacet. Cependant le dcalage naturel du point d'application de la trane est en gnral trop faible pour tre suffisant. Pour l'augmenter, il faut avoir artificiellement recours l'ajout en arrire du plan dviateur de corps prsentant une trane non ngligeable. Cette pratique est largement rpandue dans le domaine du cerfvolant. Ainsi, le cerf-volant d'enfant voilure plate est capable de voler grce sa queue, qui joue en plus du rle dcoratif, le rle indispensable de stabilisation en lacet. L'inconvnient d'un tel systme est videmment une grosse perte de finesse. Son seul Centre des surfaces verticales en aval du centre des surfaces horizontales. Ce type de stabilisation est prfr au premier par tous les dflecteurs qui ont un besoin de finesse. Cette stabilisation ncessite la prsence d'une composante de surface verticale, c'est dire perpendiculaire celle du plan dviateur. Cette composante peut revtir diffrents aspects formels: - Didre du plan dviateur. - Epaisseur du plan dviateur. - Ondulation du plan dviateur. - Rajout de plans verticaux.

Le lacet peut se rsumer une rotation dont l'axe est la pousse du plan dviateur ou, ce qui revient strictement au mme, le fil de retenu. On comprend instinctivement que l'effet stabilisateur d'une surface verticale fonctionne si elle exerce ses portances en arrire de l'axe et que plus le foyer de la surface verticale est situ en aval, plus l'effet stabilisateur sera important. La stabilit du lacet est en fait proportionne :

Sverticale d Cos( ) avec : incidence. Shorizontale

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Interfrences entre les mouvements de lacet et de grand roulis

On suppose pour cette tude roulis stable. Le fil de retenu du dflecteur captif est suppos suffisamment long pour que les mouvements de rotation en grand roulis soient assimilables des mouvements de translation en embarde. Interfrences passives. Tout mouvement d'embarde provoque un changement du vent apparent qui provoque un mouvement de lacet. L'inverse n'est pas aussi vident. Toute perturbation momentane du lacet ne va pas forcment induire une embarde. Il n'y a que quand le dflecteur possde une forte inertie de rotation de lacet que la pousse correctrice des surfaces verticales se transforme en grande partie en embarde. Une forte inertie rotatoire peut ainsi favoriser un certain pompage dans la rgulation lacet. Mais il s'agit l d'une action involontaire du lacet sur l'embarde. Interfrence active. Pour obtenir une action volontaire du lacet sur l'embarde, il faut une variation active de la gomtrie des surfaces verticales. Un dflecteur avec pour seule surface verticale, un empennage dispos loin en aval n'aura quasiment pas d'action sur l'embarde. Une angulation de l'empennage vertical ne conduira qu' la mise en crabe du plan dviateur et la baisse de finesse conscutive. Si on ajoute une surface verticale au niveau du plan dviateur, par exemple sous la forme de didre, on obtient une possible action du lacet sur l'embarde. En effet, la surface verticale du plan dviateur et son empennage angul connaissent le mme genre de stabilit d'incidence que les surfaces horizontales. Ainsi, l'angulation de l'empennage vertical provoque une force transverse constamment entretenue et responsable de l'embarde. Plus la surface verticale "porteuse" est proche du centre de rotation du lacet, plus l'action sur l'embarde peut tre forte. La proportion d'embarde induite par une action du lacet peut tre dtermine travers une valeur que j'appelle puissance du lacet (sur l'embarde). La puissance de lacet est alors proportionne

1 / (d x Cos ()). Si on se rappelle que la qualit de la stabilit passive est proportionne (Sverticale/Shoriz) x d x cos (), on a une nouvelle confirmation de la loi selon laquelle stabilit et ractivit sont contradictoires. L'embarde induit elle-mme du lacet (par le fait du changement dans le vent apparent) et ainsi de suite si bien que le mobile prend une trajectoire courbe. Quelle que soit la vitesse apparente du fluide, une proprit de la puissance du lacet est que si son action est constante, la courbure de la trajectoire du dflecteur sur le globe d'volution l'est aussi. En fait, les surfaces verticales servent contrer les forces d'inertie centrifuges due la trajectoire courbe. Plus elles sont capables de dvelopper une force transversale importante, plus le rayon de courbure pourra tre faible. La puissance de lacet est donc directement lie la valeur du rayon de courbure. Autre proprit remarquable: pour une action donne du lacet, la trajectoire en rfrentiel air prsente, elle aussi, une courbure circulaire.

La mise en autorotation est la premire cause de mortalit chez les dflecteurs suspendus ( cause du crash final).

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Un pilotage du seul axe de lacet peut ainsi permettre, si la puissance du lacet est suffisamment importante une volutivit sur toute la surface du globe. Cela s'appelle un pilotage un-axe. Un grand intrt de ce pilotage est que la puissance de commande peuttre trs largement dmultiplie par l'empennage loign. Par ce biais, un pilote humain agissant directement sur le volet dempennage vertical peut piloter des dflecteurs captifs de tailles considrables, peut-tre suprieure 100 m2. Un cerf-volant de sport est capable de couvrir loisir toute la fentre, mais les fortes courbures potentielles de trajectoire rclament une attention continue du pilote. A l'inverse, les seules zones qui intressent les dflecteurs quipant un voilier, sont les deux bords infrieurs de la fentre. Ces dflecteurs vont donc pouvoir se permettre de faibles puissances de lacet sur le grand roulis (ou l'embarde) et autoriser un pilotage automatique ractivit mdiocre. Conclusion. La stabilisation passive du lacet est d'une simplicit encore plus grande que pour celle du tangage. Son contrle actif partiel autorise de plus un pilotage dans le globe d'volution. Il ne reste maintenant qu' aborder les deux derniers mouvements stabiliser: le roulis et le grand roulis. Nous verrons notamment que le rglage actif du roulis est capable de la mme prouesse de pilotage que le lacet mais que la question du grand roulis est beaucoup plus problmatique.

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D- Equilibre en roulis du dflecteur suspendu

Perturbation par variation du centre d'effort Cette perturbation peut tre d une dformation en vrillage du plan porteur ou des diffrences dans l'coulement l'chelle de l'envergure. On voit que l'angulation de rattrapage de cette perturbation est d'autant plus faible que: - La masse et les surfaces verticales sont hautes, - Le point de bridage est bas. Perturbation par variation de la direction de la pousse. Ce type de perturbation est d une action (volontaire ou non) sur la neutralit du lacet. Ici encore, l'angulation de rattrapage est d'autant plus faible que: - la masse et les surfaces verticales sont hautes, - Le point de bridage est bas. Ce dernier point permet d'ouvrir une remarque posteriori sur la puissance du lacet. La vitesse de l'embarde est proportionne l'angulation de rattrapage. La puissance du lacet, prcdemment aborde dpend donc galement de la stabilit en roulis. Moins la hauteur de bridage est grande, moins le roulis est stable et plus la puissance du lacet est importante. On peut donc maintenant prciser la formule qualitative de la puissance du lacet: (Sverticale/Shoriz) / (d x Cos () x H). H tant la hauteur du bridage.

Un dflecteur suspendu stabilis en incidence et en lacet n'a pas strictement besoin de stabiliser le roulis pour assurer son rle de dviation. Cependant, le roulis ayant des implications sur le lacet par l'intermdiaire du grand roulis, une absence de stabilisation donne un dflecteur fou et incontrlable.

Stabilisation passive du roulis

L'angle du roulis est form par le plan de symtrie bilatrale du dflecteur et le fil de retenu en projection sur le plan vertical de l'envergure. Pour tudier la stabilit du roulis j'aborde la raction trois types de perturbations. - Perturbation directe par angulation du fil de retenu. - Perturbation par variation du centre d'effort - Perturbation par variation de la direction de la pousse. perturbation directe par angulation du fil de retenu Cette perturbation peut tre provoque par un oprateur qui dplace transversalement le point d'ancrage au niveau de l'interface. on aperoit graphiquement que le couple redressant cr par l'embarde est d'autant plus fort que: - La masse et les surfaces verticales sont hautes, - le point de bridage est bas.

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Pilotage actif du roulis

Je distingue deux modes de pilotage du roulis: - Par dformation du bridage. - Par vrillage du plan dviateur. Pilotage actif par dformation du bridage de roulis C'est le mode de pilotage le plus rpandu dans le domaine des cerfs-volants. En effet, si le pilote est situ sur le point de bridage (mme trs loign), il peut directement jouer sur la longueur de ses deux fils. Le fonctionnement est simple (contrairement ce que beaucoup tente de faire croire): une angulation du roulis provoque une embarde qui, par l'intermdiaire d'un changement du vent apparent, conduit un mouvement de lacet. Le pilotage par le roulis comme pour le pilotage par le lacet, conduit une courbure de la trajectoire proportionne l'action.

En ralit, les seules diffrences que l'on peut trouver dans l'coulement sont lies la couche limite turbulente. - Diffrences de vitesse entre les positions hautes et basses du bord de la fentre. - Diffrences d au comportement turbulent qui privilgie des fluctuations directionnelles horizontales. Schma perspectif explicatif et complmentaire du dernier point. Le problme de ces diffrences, c'est que par dfinition elles sont de natures instables. Je ne connais pas, et je n'ai pas russi imaginer de systme efficace les utilisant pour stabiliser un grand roulis. Fait regrettable: un quilibre indiffrent thorique plac dans un rfrent instable quivaut en ralit un quilibre instable. Et on ne peut esprer du dflecteur qu'il reste l'endroit o on l'a laiss. Seuls les dflecteurs statiques (autres que ceux relatifs l'coulement) sont actuellement capables de stabiliser efficacement un angle prdtermin de grand roulis. On en compte trois types: - Rfrents altimtriques, - Rfrents lis la verticale du champ gravitationnel, - Rfrents lis l'horizontale de linterface.

Pilotage actif par vrillage du plan dviateur. C'est le mode de pilotage des parapentes. Il est en fait trs similaire du premier mode. S'il est en pilotage exclusivement actif (stabilit de lacet quasiment), il permet d'envisager des rayons de courbure infiniment petits. En effet, la rotation se faisant autour du centre de gravit, il n'y a plus de force d'inertie centrifuge et les surfaces verticales ne deviennent qu'un obstacle la rotation.

Le grand roulis
La stabilisation du grand roulis ou de l'embarde est le plus gros problme pos un dviateur suspendu. En effet, ce mouvement a la proprit remarquable d'tre en quilibre indiffrent, c'est dire que les donnes relatives l'coulement restent quasiment inchanges pour chaque angle particulier de grand roulis.

Un dflecteur masse ngligeable dans un coulement sans couche limite connat un grand roulis parfaitement indiffrent

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E- Conclusions sur l'quilibre du dflecteur suspendu

Pour stabiliser entirement le dflecteur suspendu sur un point particulier de la sphre d'volution, on peut se permettre une stabilisation passive aro ou hydrodynamique du tangage, du cavalement, du lacet et du roulis. Le pilonnement tant contraint par le fil, il ne reste que l'embarde, c'est dire le grand roulis. La stabilisation totale du dflecteur suspendu va donc ncessiter le pilotage (direct ou non) du grand roulis par un rfrent statique. J'ai dj voqu les deux possibilits de pilotage un axe (par le lacet ou par le roulis). Etant donn le peu d'expriences que j'ai du pilotage multi-axial de dflecteurs suspendus mon tude ne s'y aventure pas. Quoi qu'il en soit, le peu de maniabilit du pilotage un-axe a les avantages de ses inconvnients et peut apporter complte satisfaction pour la fonction particulire suivante: permettre simplement et facilement un rfrent statique de rguler le grand roulis dans une position propre au bon fonctionnement du voilier. Pour cela, pas besoin de savoir faire des cabrioles, l'important est de pouvoir tenir longtemps dans une position fixe sur la fentre. Le chapitre suivant, qui dtaille des formes existantes ou en projet de dflecteurs suspendus sera l'occasion de dcrire quelques utilisations pratiques possibles des rfrents statiques.

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modeste. Pour conclure ce rapide portrait, il faut insister sur son comportement presque animal qui le rend si attachant, et qui fait qu'on ne parle souvent de lui qu'en termes anthropomorphiques.

 

   

Inventaire de solutions pratiques pour la rgulation de l'angle de grand roulis.

cerfs-volants statiques
"Lucane [lykan]. n.m. (1789; lat. lucanus "cerf-volant")" Petit Robert, 1990 Par extension de ceux vol vertical, j'appelle cerf-volant statique, tout dflecteur suspendu qui utilise un rfrent gravitationnel pour stabiliser le grand roulis. Le cerf-volant statique monoplan didre. C'est un monofil non pilotable, gnralement utilis par les pres de familles pour clouer l'attention et l'nergie de l'enfant afin qu'il reste calme pendant toute la dure de la sieste. Si l'aile d'eau est encore assez pauvrement fournie en applications relles, ce n'est heureusement pas le cas du dflecteur suspendu. A travers une galerie de portraits des principaux modes de stabilisation de l'angle de grand roulis, ce chapitre est surtout l'occasion de se mettre du concret sous la dent.

Son nom vulgaire est le cerf-volant. La potique surraliste d'un tel nom l'a longtemps rang dans la classe des jouets pour enfants de bas ges. L'tymologie du cerf-volant est elle seule un conte infantile. A l'origine, il y a le cerf, grand mammifre vivant des forts. En intermde, il y a le lucane, gros insecte vivant dans les arbres et dont les normes mandibules rappellent les cornes du cerf En fin, il y a un antique dflecteur suspendu dont le bruit de faseyement du bord de fuite rappelle celui du vol de l'insecte! Pourtant, l'histoire du cerf-volant montre qu'il peut tre bien plus qu'un jouet. Il est avant tout la premire manifestation humaine du vol. Grce lui, l'homme savait voler avant Jsus Christ, avant le ballon et l'aroplane. Tantt le pre de l'aroplane, tantt le fils du vol libre, le cerf volant est inclassable. Instrument de guerre, d'observation, de religion, de recherche scientifique, de spectacle et rcemment de sport, le cerf-volant fait tous les mtiers. Pourtant, il n'a jamais t vritablement sur le devant de la scne du vent, il est rest timide et

Plante cerf-volant N11


    

Le cerf-volant statique fut Le Brogden: Un toujours un encouragement anctre de 1903 qui a valu son dans ma recherche d'un cerfpropritaire une volant stabilis en grand prime de 200000 roulis. En effet, par une magie francs par d'abord incomprhensible, le l'arme pour cerf-volant statique est comme avoir atteint 4000 aimant par le znith. S'il est d'altitude. de bonne conception, il y reste Aujourd'hui on presque sans broncher. Par donne des cerfsquoi peut-il donc tre inform volants! aussi prcisment de son angle de grand roulis? Par le champ gravitationnel bien sr, mais comment? La rponse est en fait assez vidente une fois qu'on la connat. Pour que a fonctionne, il faut que le centre de gravit soit en arrire du point d'application de la pousse. Au znith, le poids n'a d'influence que sur la rgulation de l'incidence, c'est une influence rgulatrice du facteur de charge que j'ai dj dcrite. Cependant, ds que l'angle de vol passe d'un cot ou de l'autre de la position znithale, le poids acquiert une composante de lacet = P x Cos (Grand Roulis). Cette composante de lacet n'est contre par les surfaces verticales qu'aprs une angulation de lacet suffisante. Si le centre de gravit est en arrire du foyer des surfaces verticales il en dcoule une composante d'embarde stabilisatrice; l'ensemble remonte, le grand roulis revient vers le znith. Plus le cerf- volant descend bas

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dans la fentre, plus la composante redressante est importante. En fait, elle est proportionne P x Cos (Grand Roulis). D'aprs cette relation, on voit que l'angle de roulis le plus sensible aux variations est prcisment l'angle vertical et que la rgulation du grand roulis sur ce mode sera d'autant moins prcise et efficace que l'angle de grand roulis rguler sera faible.

Action autocontrle du poids sur le lacet permettant d'empcher toutes autorotations.

Si le centre de gravit est plac sur le foyer des surfaces verticales, et condition que le vent soit suffisant, le grand roulis devient indiffrent. S'il est plac en avant, le cerf-volant fonce droit sur le sol. Si le centre de gravit est trop en arrire ou que les surfaces verticales sont trop faibles en regard du poids, le poids aura une trop forte action de lacet induisant un dcrochement des surfaces verticales surcharges avec une brutale remonte du roulis. Le cerfvolant pompe alors autour du znith. Ce caractre volage est parfois recherch par les pres pour russir maintenir l'attention de l'enfant. Cependant mme avec un tel rglage, due de fortes actions momentanes en lacet, le cerf-volant statique la proprit essentielle et trs intressante de ne jamais partir en autorotation. Cette proprit impressionne dautant plus que si on confie le pilotage du lacet non plus une composante projete du poids mais un pilote humain (qui agit sur un aileron dempennage), celui-ci narrive que trs difficilement galer le pilotage automatique du poids et si on lui donne les mmes puissances daction que le poids, les autorotations puis les crashs sont invitables. Cette dextrit du pilotage pesant sexplique par une proprit importante de laction du poids : elle est auto contrle. En effet, en examinant le cas dun cerf-volant descendu trop bas dans la fentre, on saperoit que la composante de lacet redressant produite par le poids est

dautant moins forte que le lacet augmente au cours du redressement. A lextrme, quand le cerf-volant se retrouve envergure perpendiculaire au bord de la fentre (donc dans une rapide remonte) la composante du poids sur le lacet sest tellement auto contrle quelle est nulle. Et si le cerf-volant connat le dsir de continuer sa trajectoire vers larrire, histoire de commencer une autorotation, elle sinverse alors et remet lensemble sur le droit chemin. Je ne connais aucun systme action non auto-contrle qui soit capable de rguler le grand roulis d'un cerf-volant dans un coulement turbulent. Le dessin reconnu comme tant le plus efficace en matire de cerf volant statique de znith est le Cody, dont la configuration, tant en surfaces verticales quhorizontales, se rapproche du tandem.

La perspective de cerf volant archimdien gaz lger, permet d'envisager, par l'action d'un couple arostatique constant, un contrle encore plus efficace du grand roulis. La seule exprience de cerf-volant propulsif statique sustent par gaz lger fut ralise en 1992 dans le but de traverser l'atlantique en dirigeable dans le sens est-ouest, reprenant une ide dj lance en 1939 par C.P. Burgess. Le dirigeable, nomm Zeppy II, de forme

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conventionnelle et de petites dimensions, agit en fait comme un dflecteur de trs faible finesse mais de trs grande stabilit. Des ailes allongement plus important et meilleure finesse peuvent tre facilement imaginables par simple extrapolation. Le cerf-volant statique bridage dformable. J'ai ralis avec succs ce cerf-volant pour un vol stabilis prs de 30 de grand roulis pour une gamme relativement importante de vent. l'ide avait dj t essaye (nous le verrons) sur le cerfplongeant de Herskovitz et Thom Le principe : Un lastique sur la bride infrieure d'un bridage de roulis deux-lignes est dimensionn de telle sorte que le point de Pour que la bridage, au dpart dcal, tend rejoindre une composante position axiale neutre lorsque la force dans le d'embarde soit bridage augmente. Ainsi, lorsque le vent constante, il faut augmente, les forces sont plus importantes que la mais le dcalage diminue, si l'lastique est bien dissymtrie du dos (c'est l toute la difficult), la composante bridage soit d'inclinaison reste constante; La composante variable en de redressement l'galera pour une valeur de fonction de la traction. grand roulis constante quelle que soit la force du vent. Cependant, plus la force du vent est importante, plus la composante de lacet du poids perd en autorit et moins la rgulation du grand roulis est efficace. Jusqu un point o le poids devient ngligeable et le grand roulis redevient indiffrent. D'autre part, comme j'en ai dj parl, la rgulation sur le mode de l'action direct du poids sur le lacet diminue nettement pour les faibles angles de roulis recherchs. Elle devient infaisable pour des angles infrieurs 20. Pour plus dinformation concernant ce type de cerf-volant, voir dans le chapitre annexe qui est un compte rendu de mes exprimentations. Le cerf-volant funiculaire pesant dmultipli. Jai ralis ce cerf-volant dans le but dobtenir une qualit de contrle du grand roulis indpendante de la force du vent. D'autre part, il prsente la qualit inverse du systme prcdent: son efficacit est maximale * peson est entendu pour une rgulation de grand roulis proche de l'horizontal. Le principe : la gravit est capte par un peson* dont laction sur le dans un sens large lacet est dmultiplie par lintermdiaire du volet de lempennage d'organe utilisant une masse vertical. En ralit, le peson na quun rle de capteur transmettant relativement faible linformation un moteur (lempennage) arrire dont la puissance pour capter la
verticalit, le champs de pesanteur.

Le cerf volant statique simple dissymtris. Si on dcale le centre de bridage latralement, le cerf-volant va naturellement se stabiliser un grand roulis plus bas dans la fentre, l'ensemble ne s'quilibrant que quand la composante forme du dsaxage entre pousse et raction du fil est contr par la composante redressante des surfaces verticales. Cet tat d'quilibre n'est valable que pour une force de vent donne, et plus le vent est fort, plus le couple inclinant le sera, plus le cerf-volant descendra le long de la fentre pour trouver une composante redressante (par effet sur le lacet du poids de l'empennage) suffisante. Lorsque ce dernier n'a plus de ressources le cerf-volant est dj au sol.
La composante descendante varie avec la force du vent alors que celle montante est constante pour un grand roulis donn. L'angle de grand roulis rgul dpend donc de la vitesse du vent.

D. Costes

Jai beaucoup travaill la dissymtrie de bridage sur un cerf-volant de ma conception, qui est une alternative plus lgre et plus fine au Cody. Cependant, cette technique peut se gnraliser sur tous types de cerfvolant dont la vocation premire tait le vol statique au znith.

D. Costes

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est exactement proportionne aux autres forces arodynamiques du cerf-volant. Jai essay plusieurs formes de pesons et celle qui apporte le plus de satisfactions est un funiculaire charg en son milieu dont une des extrmits est relie au volet via une poulie, laction sur le volet tant contre par un lastique. Le funiculaire doit tre plac dans le sens de lenvergure et cest son extrmit basse qui est relie au volet. Ainsi, si lon empche le balancement du funiculaire vers larrire du cerf-volant, on obtient une prcieuse action autocontrle. Lauto-contrle obtenu est mme suprieur celui de la simple action du poids du cerfvolant sur le lacet. En effet, si le cerf volant remonte trop fortement, le peson est soumis a une acclration induisant une action redressante que navait pas le simple poids du cerfvolant. Le peson possde cependant linconvnient dtre sensible au phnomne dacclrations, le rsultat tant que par vent turbulent, le cerf-volant a un comportement trs hach autour du roulis dquilibre. Voir en annexe pour plus de renseignements. Le cerf-volant peson externe. Un problme du prcdent cerfvolant provient du fait que le poids du peson s'applique l'intrieur du bridage de roulis. A la moindre accalmie, le cerf-volant descend
La variation de la longueur du fil pointill est relie la commande d'un volet d'empennage de lacet. Le pendule externe peut aussi tre conu de faon priphrique.

C'est la traverse "verticale" qui bloque le peson vers l'avant et permet l'autocontrle de l'action en piqu. Par contre, le peson est libre de balancer vers l'arrire, ce qui permet galement l'auto-contrle en remonte de fentre.

facilement vers le sol. On peut remdier quelque peu ce problme par un peson externe qui prend en compte deux angles de grand roulis: celui sans poids ajout du peson et celui avec. Schma du systme peson externe. Le gros problme est quil est difficile denvisager un auto contrle de laction du peson et que les commandes, assez lointaines, perdent en spontanit (problme de souplesse des cbles, de pertes dans les nombreuses poulies).

cerfs-volants capteur dhorizontalit du sol

Pour un tel cerf-volant une trs simple solution consiste disposer deux fils de retenue avec des ancrages espacs transversalement au vent. On obtient de cette manire, un roulis littralement encastr au sol. Le systme est diablement efficace mais il a quelques dsavantages dans une application pour une aile deau. Le plus colossal est lobligation de disposer de deux dflecteurs sous-marins, avec une grosse perte de finesse, dimmenses complications dans les manuvres, dimmenses possibilits de nuds inextricables dans la double structure souple.
Avec un multiancrage on peut mme se passer d'auto-stabilit en lacet. Du coup la libert formelle explose et on peut mme faire voler un simple tapis

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Il y a une autre possibilit que je nai pas exprimente ni rencontre mais qui ne me sduit gure: il sagit de disposer sur le fil, lendroit o il transperce linterface, un corps large en appui sur linterface qui communique au cerf-volant une information relative langle entre le fil et lhorizontalit de la surface. Deux dfauts majeurs font que le cerf-volant sera trs rapidement leau: - L'horizontalit mesure sur une tendue relativement faible de linterface est trs variable. - L'action nest pas auto contrle.

Cerfs-volants capteur daltitude

Le captage de laltitude n'est rellement efficace que pour rguler des roulis entre 0 et 45, au-del la prcision diminue nettement. Cerf-volant appui pesant sur linterface. Cest le cerf-volant qui sapproche le plus de la voilure dun voilier. Mais c'est aussi celui qui s'loigne le plus de la configuration aile d'eau sousentendant le minimum d'appui sur l'interface. Le principe : le cerf-volant est laiss en quilibre indiffrent de grand roulis, une coque vient rguler le roulis par une lapplication directe de son poids apparent. Le point lapplication du poids apparent de la coque doit cependant obir quelques rgles: - Il doit se trouver lextrieur du bridage de lincidence. Ceci pour des raisons de stabilit en incidence dj discutes prcdemment en fin de II-B. - Il doit se trouver lintrieur du bridage du roulis (sans quoi il n'y a pas d'action directe possible).

Dfauts majeurs dun tel cerf-volant : - Lefficacit du systme en terme de rgulation du grand roulis est proportionne au poids total du corps pesant. - Une bonne partie du cortge de dfauts du voilier pesant est retrouv : forte trane de la coque, perturbation des mouvements de la voilure par les mouvements de la coque. Mais surtout: - Problme (aussi ardu que pour le voilier) de stabilisation en enfournement du systme. Par comparaison au voilier pesant, on n'conomise en fait au total que les problmes de la stabilit transversale. Le voilier paravane de M. Duret nous fournit un exemplaire de grande taille dun tel systme. Dans son cas, la coque sapplique juste sur laxe de bridage de lincidence. Duret profite de la prsence de la coque pour installer lempennage de stabilisation de lincidence sous leau, sous forme dun safran. Lintrt dune telle opration tant une conomie dencombrement et de poids. Autre spcificit de l'engin: une partie de l'anti-drive est assume par le flotteur, les actions anti-drive du flotteur et du paravane sont alors synchronises par un capteur de gte de la voilure.

Duret, brevet WO 86/05757

Bateaux magazine

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La fonction de captage physique de l'interface a dj t largement dveloppe dans des applications diverses, elle peut tre dote d'un certain nombre de raffinement dont celui d'un certain lissage des perturbations altimtriques.

Le flotteur peut tre remplac par des systmes foils perants permettant la mme rgulation passive. Les problmes n'en restent pas moins les mmes. Je n'ai pas d'exemples existants vous proposer mais on peut facilement extrapoler partir du faux exemple de Objectif 100 de J.M. Finot (qui n'est pas strictement un dviateur suspendu).

Voiles et voiliers N 304

Morwood, 21 Century Multihulls.

st

Systme Hook

Cerf-volant utilisant un capteur physique dmultipli de surface. Je nai pas expriment un tel cerf-volant, et je nen connais pas de raliss. Il prsente quelques avantages de la configuration prcdente sans les inconvnients dcoulant d'un appui pesant sur l'interface. Le principe : Un capteur de faible puissance apporte linformation daltitude lempennage de lacet du cerf-volant pour que l'action y soit dmultiplie. Les formes du capteur peuvent tre varies. Je donne ici pour exemple un projet allemand bien abouti datant de 1973 qui ne semble pas avoir t ralis. Ce projet a la particularit de disposer les surfaces verticales ( ou horizontales dans le repre voilier) du dflecteur suspendu le plus prs possible de l'interface afin dexploiter leffet de sol.

Cerf-volant tranard simple. Principe: un corps de poids relatif non ngligeable (par exemple la nacelle) est tran par le cerfvolant par l'intermdiaire d'un fil. Le cerf-volant est rgl pour une trs lgre portance positive. La variation d'altitude du cerf-volant induit des variations dans le poids apparent du tranard, propres stabiliser le grand roulis. Tout comme pour l'appui direct sur l'interface, il faut respecter la rgle: point d'application du fil l'intrieur du bridage de roulis mais l'extrieur du bridage d'incidence. L'altitude rgule diminue avec l'augmentation de la vitesse, il faut donc prvoir une certaine marge L'information tant capte en aval, l'aile est aveugle aux vagues qui lui arrive dessus. C'est une raison supplmentaire pour utiliser une certaine marge de scurit d'altitude.

Ce dflecteur fait partie d'un projet d'aile d'eau datant de 1973 dont j'aurais l'occasion de reparler.

Plus la vitesse par rapport l'eau est importante, plus le tranard trane et plus le cerfvolant descend ( longueur de remorquage constante). Le tranard doit tre pilot , afin de choisir l'angle dsir ou changer l'amure.

D'aprs: Trommdorff brevet allemand N2313644

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Cerf-volant tranard dmultipli. Principe: un corps d'un faible poids relatif est tran par le cerf-volant par un fil accroch au niveau de son point de bridage d'incidence. Le fil tant suffisamment long, on peut rguler l'altitude par un captage de l'angle de descente du fil reli une dmultiplication arodynamique via l'empennage de lacet. Avantages: Le tranard peut avoir un poids trs modeste.

Le cerf-volant pilotage humain

Il s'agit d'une petite parenthse pour situer mon propos dans le domaine bien connu des cerfs-volants pilotables. Tout l'intrt de la prsence d'un pilote humain (dou d'intelligence, donc d'adaptation et d'anticipation) est que l'on peut se permettre des configurations de dflecteurs relativement instables, et en particuliers sans empennages. L'instabilit est ncessaire pour la qualit primordiale: - Compacit et solidit aux crashs. Avec la configuration d'aile sans empennage, on ne sait actuellement maintenir en l'air que des ailes dont le L/D est infrieure 6 ou 7. Pour cette limite, l'attention doit tre soutenue en permanence et l'puisement du pilote est relativement prcoce. D'autant plus, lorsque le vent est insuffisant et que le pilote cherche augmenter la traction du cerf-volant par la ralisation d'autorotation inverses conscutives, ce qu'on appelle "faire des 8" (pour augmenter la traction). La pratique sportive lie la propulsion par cerfs-volants de vhicules divers a contribu au dveloppement d'un type de dflecteur instable nomm cerf-volant de traction ou voile de traction (le mot cerf-volant tend disparatre des milieux "fun"). Un cerf-volant de traction a une finesse trs rarement suprieure 5. La finesse est encore moins bonne pour des cerfs-volants de tractions destins aux sportifs dbutants et (ou) aux coulements trs turbulents, du fait du faible allongement ncessaire l'augmentation de la stabilit passive. Le pilotage de tels cerfsvolants tend alors se rapprocher d'un pilotage exclusif de grand roulis, sans possibilit de mise en autorotation. Et une passerelle devient possible entre cerfs-volants pilotables et cerfs-volants autorguls (en grand roulis). Les cerfs-volants de traction ont gnralement la particularit d'tre tlguids par l'intermdiaire du bridage qui descend jusqu'au sol. Ainsi le pilote se trouve-t-il en toute scurit au niveau du sol. Et si l'ensemble pilote-cerf-volant quitte le sol, il est immdiatement neutralis dans un mode de vol libre. Pour une aile d'eau de tailles
Arial N 10

Cerf-volant utilisant un capteur distance de surface. Principe: Le capteur distance (que ce soit un systme sonar ou laser) est directement reli au pilotage par l'empennage du lacet. L'information tant du type lectrique, son transport peut-tre trs fiable et lger. De plus on peut travailler loin de l'interface sans qu'elle n'ait subir aucune sorte d'appui. L'information peut tre capter largement en amont, ceci permettant une action auto contrle et anticipe. Je n'ai pas trouv d'exemples connus mais je gage sur une ralisation relativement facile.
Le captage amont (mme passif) permet un certain auto-contrle de l'action. Lorsque le dflecteur revient d'une perturbation, il tangente la ligne de vol d'quilibre, si bien que le pompage est inexistant.

Le Wipika est apprci pour sa grande stabilit passive; son allongement effectif est infrieur 1!

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plus respectables, il n'y a pas forcment de tels chappatoires et les consquences peuvent tre beaucoup plus importantes pour le pilote, mme s'il est plac le plus prs possible de l'interface. Les dflecteurs ariens, mme s'ils continuent tre pilots devront alors tre forte proportion de stabilit passive.
Peter Lynn dans l'embarras. Et pourtant son cerf-volant est modeste

De toutes faons, le pilotage humain de cerfs-volants ractifs devient problmatique partir d'une certaine taille (20m2). Au-del, une certaine dmultiplication est ncessaire, mais elle induit une perte fatale en maniabilit qui s'ajoute celle due la plus forte inertie rotatoire. Plus les cerfs-volants pilotables sont grands, plus la stabilit passive est ncessaire pour ne pas exiger de fortes ractivits. Cependant, certains n'ont pas froid aux yeux, leur dsir d'en finir avec les problmes de stabilisation les pousse se projeter l'intrieur mme du dflecteur captif, et ainsi se permettre un accs plus direct donc plus efficace aux commandes.
A. Campbell, WO 98/17530 Larminat, Fr. N2519311

Cerfs-volants interface de pilotage lectronique (Parenthse projective). Principe: Le pilotage de tous les axes du cerf-volant est assur par un programme informatique reliant une srie de capteur une srie d'acteurs. Ce programme permet l'utilisation de cerfsvolants trs instables donc fins, compacts, rsistants. On peut mme envisager la possibilit de figures cycliques de trajectoires (telle que le 8) permettant l'augmentation du coefficient de portance, et repoussant le seuil du vent trop faible. Les capteurs possibles utilisables pour un cerf-volant interface lectronique de pilotage - Capteurs gyroscopiques - Capteurs d'acclration - Capteurs d'altitude - Capteurs de vitesse Le captage de la pression statique arienne n'est pas intressant pour rendre compte de l'altitude: le diffrentiel est trop faible et irrgulier pour faire rfrence. Les acteurs utilisables sont principalement du type volets compenss ou dformation continue de la voilure souple. Le type dplacement du point de bridage est trop coteux en nergie pour tre envisag. Les personnes qui ambitionnent de raliser un tel cerf-volant pour voiliers, se heurtent actuellement des problmes de fiabilit et de poids. Ils semblent cependant commencer obtenir des rsultats encourageants. Ce sont principalement des amateurs anglais ou amricains membres de l'AYRS (amateur yacht research society), parmis eux, et selon lui, Richard Wallace, architecte naval serait le seul russir un vol radio command d'un cerf-volant d'une finesse suprieure 10. Les ncessits en terme d'intelligences pour stabiliser en bord de fentre un cerf-volant sans empennages et de finesse suprieure 10 dans un coulement turbulent s'approchent certainement (en quantit) de celles des avions de combats. En effet, le simple pilotage d'un cerf-volant de sport de finesse suprieure 5 puise le plus qualifi des pilotes humains en moins d'une heure et demande d'normes capacits d'adaptation et d'anticipation. Les programmes informatiques complexes de pilotage automatique d'avions de combats trs ractifs dvelopps par l'arme

Mcanique des organes d'action du voilier de Batman

A.Cambell (Australie), deltaplane ancr, 1998. Beaucoup plus sage, mais en mme temps plus gourmand (90 pays protgs), suivre...

Larminat (France): La planche voile volante, 1882. On ne peut qu'tre frapp par la ressemblance d'allure avec les kite surfeurs actuels.

G.R. Smith, US 3966143

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amricaine, sont le rsultat d'une somme d'expriences et d'investissements considrables. Un investissement similaire semble hors de propos pour l'enjeu purement gratuit d'un voilier de vitesse. C'est, semble-t-il, dans l'espoir de trouver des financements, que l'Amricain D. Culp cache sa passion sous l'alibi de transporteurs commerciaux (cargos) propulss par d'hypothtiques et gigantesques cerfs-volants.
www.kitechip.com


       
Les dflecteurs qui sont capables d'oprer alternativement dans l'air ou dans l'eau sont rares. Les seuls exemples d'engin capable de cette dualit sont des espces animales: l'exocet ou poisson volant en est le plus clbre. Malgr leur prcocit, les rves humains d'engins duaux (ariens-sous-marins) ne se sont jamais raliss. L'hydravion, dj d'une grande complexit, n'est qu'un dflecteur arien capable d'une phase transitoire en appui sur l'interface.
Projet d'un sousmarin plus lger que l'eau et sans ballastage, le Yacht, 1924

Les dflecteurs sous-marins suspendus que je vais maintenant prsenter seront donc formellement assez diffrents mais de principes similaires leurs cousins ariens. Que ce soit en anglais ou en franais, les appellations usites sont multiples mais aucune ne fait lgion. En fait chaque utilisateur ou inventeur cre son nom. Paravane pour les pcheurs et J. Duret, chien de mer ou Seadog pour D. Costes et ses disciples, hapa pour J. Hagedoorn et ses disciples, cerf-plongeant pour Herskovitz et Thom, hydrovane pour C.P. Burgess. Mais aussi: ancre de mer, planeur aquatique, drive suspendue, Bruce foil, Otterboard, Waterkite, Seaclaw etc. La reconnaissance que je dois Herskovitz et Thm, le cot compltement dcal, surraliste mais pourtant explicite du mot sont autant de raisons pour que j'utilise prfrentiellement l'appellation cerf-plongeant. La richesse smantique rvle un perfectionnement pauvre. De fait, le dveloppement des dflecteurs captifs sous-marins concentre et a concentr beaucoup moins d'nergie que les ariens. On peut attribuer diffrentes raisons cela mais la principale, mon sens, est qu'tant largement invisible, l'engin ne peut servir comme sujet d'merveillement. L'ge n'est en tout cas pas une excuse valable, l'engin sous-marin tant largement aussi antique que l'arien. On relate par exemple que c'est grce lui que le premier passage d'est en ouest du dtroit de Gibraltar a pu tre russit. Ces anciens navigateurs auraient en effet utilis des dviateurs rigides lests et immergs plus de 80 mtres pour capter le courant trs sal inverse favorable.

Exocet, petit Larousse.

Cerfs-plongeants pilotage humain

Ils n'ont pas d'avenir (ni de pass) pour la bonne et simple raison que l'homme n'y voit rien sous l'eau. De plus, tant donn la ncessit (pour le rendement) de maintenir le cerf-plongeant le plus prs possible de la surface, les ractions doivent tre rapides, automatiques et infaillibles, ce dont un homme est incapable.

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Le cerf-plongeant de Thm et Herskovitz agit en partie selon ce principe. Vitesse de fonctionnement pour un engin de 1mtre d'envergure: entre 0 et (au moins) 6 m/s.

Cerfs-plongeants couple hydrostatique

Ils stabilisent leur grand roulis par un captage de la verticalit du champ gravitationnel. A l'inverse du cerf-volant, le cerf-plongeant qui peut se permettre un poids apparent nul, ne perd pas d'nergie dans la sustentation hydrodynamique. Les stabilisations par rfrent gravitationnel sont de ce fait moins coteuses dans l'eau que dans l'air. Cerf-plongeant hydrostatique agissant directement sur le roulis. Le principe: la hauteur de bridage est suffisamment courte pour que le couple form par le dcalage vertical entre centre de gravit et centre de volume puisse agir efficacement sur le roulis. Bien entendu, l'inconvnient principal de ce type de cerf-plongeant est la dcroissance parabolique de l'efficacit du contrle avec l'accroissement de la vitesse. Il faut augmenter la masse et le volume pour augmenter la puissance de contrle. A dfaut de perte d'nergie par sustentation, l'augmentation de volume et de masse est nanmoins paye en trane. Plus les dimensions du cerfplongeant sont importantes, moins les dimensions relatives des organes hydrostatiques le sont (en vertu de la loi d'accroissement cubique par rapport accroissement carr). Si les deux points hydrostatiques sont situs sur le plan de symtrie, le grand roulis sera stabilis verticalement. En les dcalant transversalement, on obtient un grand roulis stabilis obliquement.
A condition que la hauteur de bridage H ne soit pas trop grande, le couple hydrostatique peut rguler tout seul le petit roulis et indirectement le grand roulis dans un angle dpendant de la disposition de CG et CC.

Cerf-plongeant hydrostatique agissant directement sur le lacet. Le principe: Avec une puissance de lacet sur l'embarde suffisante, le dcalage longitudinal des centres de l'hydrostatique permet la cration de couple de lacet induisant une embarde redressante. L'action indirecte par l'intermdiaire du lacet permet une certaine dmultiplication, le degr de contrle est beaucoup moins limit par la vitesse. Le fonctionnement est le mme que celui du cerf-volant statique plus lourd que l'air; l'action est galement auto-contrle. Le cerf-plongeant de Thm et Herskovitz fonctionne pour la plus grande part selon ce principe.

Cerf-plongeant peson dmultipli. Le principe: un peson agit sur l'empennage de lacet qui entrane le roulis. Les avantages sont alors: une faible masse ou volume ncessaire et quasiment pas de limite de vitesse pour la stabilit. Le problme de ce systme est que les forces hydrodynamiques sur le peson sont difficilement ngligeables dans les dimensions courantes de cerf-plongeant. Pour les vitesses importantes, il faut contenir le peson dans le fuselage Mais le mcanisme est alors difficile raliser pour les petites tailles courantes. J'ai fabriqu et expriment avec succs un cerf-plongeant avec peson directement solidaire de l'empennage et qui peut permettre une stabilisation de n'importe quelle valeur de grand roulis. Vitesse de fonctionnement pour un engin de 20 cm d'envergure: entre 0.5 et 4 m/s.
L'empennage de lacet est mont sur un axe oblique de sorte que l'hydrostatique puisse agir directement. Le problme est qu'une petite part de l'action de l'empennage est reporte sur l'incidence.

Petit roulis et grand roulis rgul verticalement

Disposition dissymtrique pour grand roulis non vertical

Hersko &Thm, rapport de recherche

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Cerfs-plongeants capteur daltitude

Ils stabilisent leur grand roulis par un captage de la distance linterface, cest dire de la profondeur moyenne.

Cerf-plongeant en appui direct sur linterface. Cest le mode le plus primitif de cerf-plongeant. Sa grande simplicit ne lui pardonne que trs difficilement sa coteuse implication avec linterface. A mesure que la vitesse augmente, le poids de lappui doit suivre. Ce quil fait gnralement par un ballastage liquide.
Ultimate Sailing I

Simple capteur physique de linterface

US 5366192

Ashford
FR 8200118

Campbell

Roeseler

Appui amont sur linterface. Le poids peut tre moins important que pour lappui direct. Il faut simplement que lhydrostatique soit rgle pour un lacet plongeant (contre par lappui amont).
WO 86/05757

Larminat

WO 98/17530

Duret

cerf-plongeant palpeur de surface dmultipli. Cest le mme principe que pour larien; le palpeur physique, na pas besoin dtre imposant donc le cerf-plongeant simplique relativement peu avec linterface. Attention cependant, la structure reliant le palpeur au dflecteur freine relativement plus dans leau que dans lair. On peut imaginer un exemple simple par un palpeur amont solidaris avec le mouvement de lacet du dflecteur. Malgr tout, un inconvnient non ngligeable est la certaine vulnrabilit de la structure de captage ncessairement mince.

Avec un bras dappui articul sur un seul axe, on peut envisager un transfert de rgulation du roulis vers lincidence pour assurer la seule rgulation de la profondeur mme pour un biais proche de la verticale.

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Cerf-plongeant perceur de surface. Il fonctionne de manire similaire mais inverse de celle de lhydrofoil perceur (sustentateur). Le plan prsente un didre rentrant (sous forme continue ou angule), et pour que lensemble soit stable, il faut que le mtacentre du didre soit lintrieur du bridage du roulis. Le perceur de surface prsente de plus lapparent avantage de rendre possible une complte mersion du dispositif de bridage. Attention toutefois, car la stabilit du roulis ne tolre alors pas la moindre souplesse de la structure en flexion. A condition dtre dun poids non ngligeable, ce cerf-plongeant peut russir moyenner le clapot par inertie verticale, de la mme faon que des sustentateurs perceurs. Pas dillusions cependant, il runit aussi une bonne dose dinconvnients: rsistance de vague, ventilation, et sensibilit ltat de la mer. Son inventeur, le Franais D. Costes (inspir par lAmricain B. Smith) la largement dvelopp et expriment. En voici une ralisation rcente. Vitesse maximale de stabilit dans le clapot: 10 m/s (environ 20 nuds). Cerf-plongeant capteur de pression statique. Principe: la pression statique renseigne le cerf-plongeant sur la profondeur moyenne. Linformation transmise est dmultiplie par laction de lempennage de lacet. Linconvnient principal du systme est quil ny pas dauto contrle (sauf disposer un capteur largement en amont du dflecteur). Cependant, ce systme possde beaucoup davantages - Le champ de pression statique nest rien dautre quun lissage efficace de lirrgulire surface de leau. - La profondeur est rgule alors que le cerf-plongeant est totalement dtach de linterface. - Le systme peut tre aisment ralisable, la preuve: Jai confectionn un tel cerf-plongeant de petites dimensions (15 cm denvergure) et rustique (bois et alu de rcup, epoxy). Le captage et la transmission de linformation de pression sont entirement mcanique. Ne disposant pas dauto-contrle, laction rgulatrice est ncessairement de faible puissance, aussi, la stabilit est relativement fragile en coulement turbulent. Cependant, acceptable ds 0.2 m/s, elle augmente avec la vitesse. Vitesse maximale de stabilit du prototype: inconnue! (suprieure 5m/s, mais peut-tre bien jusqu 15m/s ).

Version avec bridage souple partiellement immerg.

Costes, Fr 2443378

Version bridage rigide merg. Dans tous les cas, limplication avec linterface pose le problme ardue du changement damure. (Sujet abord dans deux chapitres).

Une description dtaille de lengin, de ses rglages et de ses comportements est propose en annexe.

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Champ de pression dans une houle trochodale. On y voit clairement les possibilits de lissage dun engin captant la pression statique.

P.Gutelle

C- Les faux dflecteurs suspendus

Afin de rgler certains problmes pratiques dont je parlerai plus loin, on peut tre amen concevoir de faux dflecteurs suspendus. Jentends par l que bien quelle ne transmette pas de couple majeur, la structure qui les fixe nest pas souple et se trouve capable de transmettre au moins des torsions, au plus des couples suffisants pour prendre en charge la stabilisation du dflecteur.

Cerf plongeant captage immatriel de la surface de leau. Le principe est le mme que prcdemment except le mode de captage de la profondeur. Ce dernier agit laide de sonar, de laser ou de toutes informations immatrielles capables dun aller-retour entre le dflecteur et la surface de leau. Je ne connais pas de modles raliss mais je prdis cependant une assez simple et efficace ralisation. En effet, ce systme peut se permettre de cumuler aux avantages du prcdent (lissage, totale immersion et simplicit) celui de lautocontrle de la rgulation par un captage amont de la distance la surface de leau (et sur une zone suffisamment large pour rendre possible une moyenne).

Voilier sans masse dflecteurs encastrs sur linterface

Cest le voilier sans masse qui se rapproche le plus de laile deau en ce quil aligne les composantes aro et hydrodynamiques dans un effort gnral biais de tension. Cependant, la stabilisation des dflecteurs est assure par un certain degr dencastrement sur une structure elle-mme en appui sur linterface. Les dflecteurs, rduits un simple plan dviateur, sont quelque peu encastrs entre eux et sur linterface. Il en rsulte une plus ou moins encombrante et pesante structure. Si on replace cet tat desprit de lencastrement dans des domaines diffrents, on saperoit quil mne rarement la simplification escompte. Et quen croyant liminer des problmes de stabilisation, on en cre au contraire des supplmentaires lis une problmatique structurelle. Lexemple le plus difiant est celui de lvolution du rotor de lhlicoptre. Au dpart plus ou moins totalement encastres, les pales du rotor taient confrontes une multitude de problmes de stabilit et surtout de rsistance, conduisant une dure de vie souvent infrieure lheure. Depuis, on sest aperu avec effroi que si on librait quasiment tous les mouvements de la pale (excepte lincidence variable au cours de la rotation), les forces dinerties (gyroscopique et centrifuges) et les forces arodynamiques squilibraient toutes seules en pargnant trs largement la structure.

La largeur du faiseau doit tre adapte lchelle du lissage souhait.

Voil donc un cerf-plongeant facile et efficace qui ne devrait pas tarder apparatre, ne serait-ce que dans mon atelier. Le seul dfaut quon peut lui reprocher est son imparfaite autonomie: le captage, la transmission et laction de la rgulation ncessitent une dpense dnergie lectrique que seul un moyen tranant dans lcoulement peut efficacement entretenir.

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Pour ce qui est de laile deau, le principal grief que lon peut porter sur lencastrement des dflecteurs est que les difficults structurelles empchent une grande largeur, donc un biais et (ou) une hauteur de captage intressante. Quoi quil en soit, les exemples de tels faux dflecteurs suspendus ne manquent pas, jen reproduis ici comme un ventuel moyen de rgler le problme de la stabilisation du grand roulis (et souvent avec lui les autres mouvements). Ils ont au moins le mrite dexister, mon sens, comme une indispensable transition vers une souplesse plus radicale. Le champion du genre est franais, il se nomme J.Y. Salaun. Voici une slection de ces projets. Didier Costes sintresse depuis les annes 60 de semblables engins (il semble dailleurs quils se connaissent bien). Il participe aux semaines anglaises de vitesse mais na pas t enregistr plus de 15 nuds.
Costes, 1994, FR 2728533

Costes, 1968, FR 1594395

Et bien dautres...

B. Smith, US 3631828

E.Des Snead, US 4671198

Smith,1970, limage mme de lencombrement mais aussi le prcurseur de tous les suivants..

Edwin Des Snead. Une certaine lgance....

Marchaj, arohydro of sailing.

Aquarius, Wellington, 27 nuds en 1975

J.Y. Salaun, FR 254227. Dans toutes ses revendications (il en a bien dautres!), il a deux proccupations principales: lalignement des forces aro et hydro et la manoeuvre de changement damure. Jai quelque peu interprt les dessins par une colorisation...

Marchaj, arohydro of sailing

AYRS Speedweek www.dcss.com

J.Y. Salaun dans les speedweeks anglaises

Jean Hurtado, Hurlam, trs rveur.

Gama = simplicit. 25 noeuds en 1984

Son cousin dix ans plus tard.

Le cours des glnans

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J.M. Finot, Objectif 100 minaliste .presque jusqu laile deau mais pas jusquau 100 km/h !

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J.B. Herreshoff (windmill sans masse)

F.Beithwaite, high perf. sailing

hagedoorn, Ultimate Sailing

et encore bien dautres !

D- Conclusion sur les dflecteurs suspendus

Jai montr quun grand nombre de solutions pratiques existaient pour la ralisation de dflecteurs suspendus entirement autostabiliss. Rassur sur les capacits individuelles des lments de laile deau, il faut maintenant sintresser aux problmes dquilibre que suppose la suspension mutuelle de deux dflecteurs. Une inter suspension stable est-elle envisageable ? Si oui, quels sont les modes de stabilisation de dflecteurs associer prfrentiellement ? Comment stabiliser une allure? A quelles vitesses ? Le prochain chapitre soccupe de ces questions.

Voiliers sans masses et sans appui sur linterface dont un des dflecteurs est encastr sur lautre
P. Bellinger, UK 2130971A J. Duplan, Fr 82142271 G.R. Smith, US 3966143 dessin daprs brevet de R.Tracy US 3800724 C.M. Brubakker , US 4080922

Le principe: le problme de lautostabilisation est rsolu pour un des dflecteurs, gnralement le dflecteur arien. Par souci de ne pas rajouter de trane dans leau, le plan dviateur sous-marin est alors encastr sur le dflecteur arien. Les problmes structurels nen demeurent pas moins limitatifs. les dessins de G. Smith, J. Duplan, C.M. Brubaker et P. Bellinger sont moins aboutis que celui de R.Tracy, en particulier par le fait que le dflecteur sous-marin nest pas pourvu de moyens plongeants, la stabilit en altitude reposant alors sur le poids, il ne sagit pas vritablement de voilier sans masses.

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IV- Equilibre de laile deau

Comment stabiliser en position et en vitesse deux dflecteurs inter-suspendus? Dans le but de naviguer plus vite, cause de lnorme trane de vague, on peut penser immerger la coque sous la surface ou la soulever au-dessus. La premire solution, qui est en fait un sous-marin propuls par voiles, na jamais t produite. Mais qui sait, dans notre monde progressiste. La parfois nave rigueur anglaise de C.A. Marchaj, aro-hydro of sailing, p.125

instantanment). Do une phase transitoire de mouvement dans la sphre dvolution, le temps de retrouver la nouvelle position stabilise. Le danger vient du fait que le transfert de fentre peut provoquer une sortie de la sphre en amont du bord, avec pour rsultat laffaissement et la chute. Le pilote de char cerf-volant utilise trs largement la possibilit de faire glisser la fentre. Si jamais le cerf-volant tend dpasser le bord, il lofe. Il abat en cas contraire. Le contrle par le lof du char ne peut malheureusement pas tre transposer une aile deau car il repose sur une rserve dnergie cintique quelle na pas. Si le mouvement du point de fixation est permanent, le dflecteur finit par se stabiliser dans la nouvelle fentre mais le flux apparent nayant pas la mme vitesse, la traction dans le fil est diffrente. Dune part, la mobilit du point de fixation agit sur le cerf-volant par un changement de sa position relative la fentre et dautre part, le cerf-volant ragit sur le point de fixation par des variations dans la traction. Le fil est donc bien un mdia dans lequel les informations transitent en feed-back permanent. En cela, laile deau qui nest rien dautre quun double dflecteur suspendu, nen fait pas moins quun quelconque voilier dont les deux plans dviateurs encastrs pratiquent le feed-back de leur flux apparent. Il est inutile de faire durer le suspens, la possibilit dune stabilit en inter suspension ne fait lheure actuelle aucun doute. Bon nombre de gens la vrifie tous les jours en pratiquant les sports en rcent dveloppement que sont le kitesurf ou flysurf ou le kitesailing.
Kitesurfing Hawa Kiteskiing (C. Roeseler) Kitesailing (Peter Lynn)

Il ne faut pas sous-estimer les capacits de transmission dinformations dun simple fil (sans parler des impulsions lectriques!). Lantique cerf-volant de combat japonais le dmontre. Ce nest rien dautre quun cerf volant statique (monofil) relativement faible stabilit passive mais pourtant, avec beaucoup dentranement, on est capable, rien quen tirant ou en lchant le fil, de faire voluer le cerf-volant dans sa fentre de faon quasi volontaire. Le principe est en fait de profiter du peu de puissance de laction rgulatrice du poids de ce cerf volant. Si on tire sur le fil, on lacclre, donc on diminue dautant laction du poids, le cerf-volant se dirigeant alors dans la direction quil pointait originellement par le hasard des turbulences. Dun cot le point de fixation, de lautre, le dflecteur suspendu. Si jamais le point de fixation est capable de mobilit, les informations transmises par le fil au dflecteur sont dune trs grande importance. Tirer, lcher ou bouger transversalement le fil revient changer le flux apparent donc faire glisser la sphre dvolution. La position du dflecteur sur la nouvelle sphre dvolution se trouve donc momentanment change (le dflecteur nayant pas ragi

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Dans le domaine du vol voile, un fait tonnant sest fait remarquer: si on ouvre une aile de secours alors que lancienne aile nest pas neutralise, un effet miroir provoque lacclration stable (et dangereuse) de lensemble. plan dviateur compltement immerg, comme moyen haut rendement pour dvelopper une portance horizontale na pas de raison dtre cette allure o les seules qualits demandes sont faible trane et fable finesse. On ne peut donc gure faire mieux quune bte coque au planning. La question de la stabilit dun systme suspendu dans ce plan se rduit ltude dun cerf-volant statique soumis un vent apparent dautant plus important que la trane de la coque est proportionnellement dominante. Je pense sincrement quune simple bouteille vide relie par un long fil un cerf-volant statique aussi stable et aussi peu fin que possible forment un engin (que jai dj eu le loisir de faire fonctionner) remarquablement stable et capable de battre tous les records sil est plac dans un ouragan.

Arial N 12

Selon le tmoignage de certains, linter suspension de deux dflecteurs augmente la stabilit par rapport au dflecteur simplement suspendu. Selon dautres tmoignages, linter suspension donne lieu certain trous transitoires mais quasi insurmontables dans la stabilit densemble. A lheure o jcris cet expos, je nen suis encore qu des expriences de dflecteurs simplement suspendus, mais la rflexion que je vais vous exposer me rend confiant pour mes futures expriences inter suspendues sans pilotage humain et jespre pouvoir ajouter un post-scriptum affirmatif, ds la rapparition de quelques beaux jours. En attendant, ma rflexion sappuie sur des dductions logiques, sur ma thorie des plans suspendus et sur le comportement dailes deau existantes. Ltude se dcompose en plans cartsiens avec le fil et la gravit pour rfrence.

Un dflecteur suspendu de trs faible finesse est relativement facile stabiliser. Seul le lacet propre peut poser quelques problmes. Je propose en annexe une analyse de mes exprimentations en matire de cerfs-volants de trane. Notamment de ce parachute fente (stabilis par une faible masse rajoute), trs stable en coulement turbulent.

Cas dune aile deau de finesse totale infrieure 35

A- Equilibre dans le plan vertical du fil

Cas dune aile deau de finesse totale proche de 180
Cest dire proche du minimum avec des allures proches du vent arrire. Le plan vertical du fil est donc dans le sens du vent. Jai dj montr que les performances de cette allure rsidaient dans le diffrentiel de coefficient de trane corrig par les surfaces. A cette allure llment eau nest absolument pas utilis dans la propulsion et lengin qui sen extrait totalement est celui qui va le plus vite. Le

Pour de telles finesses (35 est une finesse totale courante pour un voilier au prs) lallure par rapport au vent apparent ne dpassant pas les 35, les flux dair et deau sont approximativement perpendiculaires au plan vertical du fil. Lquilibre dans ce plan se rsume alors la double tude du grand roulis, ncessairement le mme pour les deux dflecteurs et approximativement gal au biais. Chacun des dflecteurs de linter suspension peut tre considr comme le point de fixation de lautre dflecteur. Comme il ny a plus de points dancrages arbitrairement fixs sur le sol ou linterface, il va falloir se soucier de la stabilisation de laltitude gnrale. Finalement, le plan vertical du fil est le plan o va se jouer deux des trois rgulations fondamentales de laile deau, le biais et laltitude.

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combinaison de deux dflecteurs capteur daltitude est apte au fonctionnement dune aile deau dans le plan vertical du fil. Le problme dune telle combinaison est que si le fil est relativement court, le biais de laile deau est fortement excit par les irrgularits de linterface, ce qui provoque des variations de la finesse totale pouvant tre prjudiciables pour lquilibre du plan horizontal. Arien capteur daltitude et sous-marin capteur de verticalit On suppose que le dviateur sous-marin capteur de verticalit est rgl sur un angle de roulis infrieur 45. On vrifie que cette combinaison de dflecteur est galement apte au fonctionnement de laile deau dans le plan vertical du fil. Elle possde cependant un dfaut capital dans une interface perturbe: la profondeur dimmersion du dflecteur sous-marin est sujette de fortes variations. Etant donne la forte trane relative du fil (mme carn et en matriaux haute rsistance), les variations de finesse totale peuvent fragiliser lquilibre dans le plan horizontal (un cerfplongeant peut doubler son angle hydrodynamique quand sa profondeur est multiplie par cinq). Autre dfaut majeur: plus la longueur du fil est grande, moins la prcision de limmersion le sera et plus il faudra prvoir une importante marge dimmersion amputant la finesse totale. Dans des cas particuliers de clapot, cette configuration peut cependant tre utile pour permettre un lissage efficace. Arien et sous-marin capteur daltitude On suppose deux stabilisations en altitudes suffisamment basses pour quavec la longueur de fil donn, le biais soit infrieur 45. Afin que jconomise un peu de salive et dans un lan participatif, jincite maintenant le lecteur samuser envisager diverses perturbations en biais et (ou) en altitude et vrifier que les ractions de grands roulis de chaque dflecteur conduisent retrouver la position initiale et que la Arien capteur de verticalit et sous-marin capteur daltitude On suppose que le dviateur arien capteur de verticalit est rgl sur un angle de roulis infrieur 45. Cette configuration tant le symtrique de la prcdente, elle est galement apte. Son comportement dans une interface dforme est exemplaire, le biais et la longueur mouille du fil tant soumis des variations modres, la finesse totale est stable et efficiente.

Les effets sur la stabilit du poids ou de la flottaison du fil sont ngligeables; il ny a donc que les dflecteurs qui sont capables dactions. Pour le plan considr, cette action est limite au grand roulis. Dans le chapitre sur les exemples pratiques de rgulation du grand roulis, jai conclu sur lexistence de deux rfrents possibles: le rfrent altimtrique et le rfrent angulaire du champ gravitationnel. A partir de ces deux rfrents, je vais tudier une une les quatre combinaisons possibles daile deau.

Arien et sous-marin capteur de verticalit gravitationnelle Supposons larien et le sous-marin stabilis par rfrence la verticalit un grand roulis de 30. Si lensemble est dvi un biais suprieur ou infrieur les deux dflecteurs vont simultanment capter la perturbation et engager la correction. Cependant, si jamais la rgulation des roulis nest pas strictement la mme pour les deux, par exemple 29 et 31, lensemble narrive trouver un compromis que dans un dplacement gnral composante verticale. Laltitude de lengin est donc au mieux indiffrente; cette combinaison de dflecteurs est inapte faire fonctionner une aile deau

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Conclusion. Pour stabiliser son biais et son altitude, laile deau doit tre pourvue dau moins un dflecteur capteur daltitude et lautre doit tre palpeur daltitude ou dangle. La configuration qui apporte le plus de satisfaction dans une interface agite (du genre houleux) est celle qui associe un Arien capteur de verticalit et un sous-marin capteur daltitude. Aile deau trois dflecteurs suspendus. Ce type particulier daile deau dont jai dj discut possde beaucoup dinconvnients (manuvres difficiles, faible finesse), cependant, il a lavantage de permettre un des dflecteurs une absence de capteurs de verticalit et daltitude.

1-la stabilit de lallure apparente

Considrons dans un premier temps laile deau basique, constitue de deux dflecteurs avec moyens de stabilisation indpendants agissant exclusivement dans leur fluide respectif. Le biais et laltitude sont supposs stabiliss (voir partie prcdente). Tout comme pour le plan vertical, on peut considrer que chacun des dflecteurs constitue le point dancrage de lautre. Ltude de lensemble consiste alors une tude imbrique des stabilisations dincidences. Considrons des dflecteurs rgls une finesse de 15 pour une incidence de 15 (la composante sera perpendiculaire la corde). Critre de russite de la stabilit: lensemble est en quilibre (quel que soit sont mouvement permanent) par rapport aux fluides si la somme des forces et des moments est nulle. Lquilibre est stable si des perturbations dans les flux rels induisent une raction de lengin qui rinstalle lquilibre par un changement appropri des flux apparents. Dans ce problme assez simplifi, il ny a que deux forces: les deux composantes aro et hydrodynamiques. Pour quil y ait quilibre, il faut que langle que forme les deux flux apparents soit gal la somme des finesses des deux dflecteurs. En dautres termes, il faut que lallure apparente soit gale la finesse totale horizontale. Rgulation de lallure apparente et rgulation de la finesse totale disent en fait la mme chose. Quelle que soit la position de dpart quon considre, cest dire vitesse nulle en rfrentiel mdian, rfrentiel plutt eau ou rfrentiel plutt air, langle entre les flux nest autre que 180, il ne remplit donc pas les conditions dquilibre. Pour ce faire, un heureux et providentiel mouvement de lengin est indispensable. Considrons le rfrentiel mdian. Jai dj dcrit dans le premier chapitre le droulement de la mise en vitesse, jy reviens brivement. Dans cette position arrte initiale, chaque dflecteur peut tre oberv comme tant en position basse dune traverse montante de sa sphre dvolution. Cependant les traverses tant simultanes, il en rsulte un seul et mme mouvement dacclration dans le sens transversal au courvent.

B- Equilibre dans le plan vertical perpendiculaire au fil

Voil un bien gros titre pour pas grand chose! En fait, tant donn lincapacit du fil de laile deau conduire des moments de torsion, la stabilit dans ce plan se rduit la stabilit propre dj tudie de chaque dflecteur. Au suivant!

C- Equilibre dans le plan horizontal

Le plan horizontal prsente la particularit fondamentale de contenir les dplacements du voilier. Cette partie sera donc loccasion dune double tude: - tude de la stabilit de lallure apparente. - tude de lquilibre de vitesse et de lallure relle. La vitesse densemble se stabilise-t-elle? Quand et quelle allure relle? Polaire des possibles. Ce sera loccasion dun calcul estimatif de la vitesse dune aile deau thorique de vitesse absolue sur 500 mtres.

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Dans la pratique, les deux dflecteurs seront rarement exactement synchrones mais le rsultat sera le mme, exception faite dun ventuel balancement en lacet de lensemble. Lors du pompage de lacet, le dflecteur en retard est dans une position plus basse de la fentre, donc il acclre davantage, et peut tre amen, par inertie, dpasser lautre... etc. Lengin, augmentant sa vitesse, referme langle entre les flux apparents jusqu ce quil soit gal 30. Si on envisage (par effet dinertie par exemple) que lengin ait atteint une vitesse suprieure de sorte que langle soit infrieur 30, cela conduit des dflecteurs se trouvant dans une position trop haute dans leur fentre, leur stabilisation dincidence va engager une redescente donc une dclration gnrale jusqu ce que langle soit de nouveau gal 30. On peut aborder le problme dune manire moins image, mais la conclusion est toujours quune aile deau initialement larrt et constitue de deux dflecteurs inter suspendus stabiliss en incidence, est mme de stabiliser son allure apparente la suite dune phase transitoire de mise en vitesse. Pour ceux qui nont pas lu ou naiment pas lhistoire des montes transitoires de fentre dans le chapitre II-B, il leur suffit de raisonner simplement en disposant toujours la force dynamique de chacun des dflecteurs dans son angle rgul par rapport au flux apparent (quelle que soit lorientation du fil) . La rgulation de lallure apparente est la mme pour un voilier comme Elf Aquitaine, par exemple, dont la voilure et la drive sont indpendamment stabilises en incidence. lquilibre de laile deau prsente cependant une fragilit spcifique: elle provient de la perturbation du milieu qui place un des dflecteurs suffisamment haut dans sa fentre pour quils saffaissent (dfinitivement).

Chaque dfleccteur est le point dancrage de lautre qui nest encore quen position basse dune fentre quil lui reste traverser. Les deux traverses tant simultanes, le mouvement rsultant est translatoire.

Autre particularit: laile deau est facilement soumise certaines oscillations de lacet. Dans la pratique cela pose particulirement problme cause des brutales augmentations de la traction dues aux remontes du cerf-volant dans sa fentre. Cela rend notamment trs problmatique la propulsion par cerf-volant de coques pesantes qui finissent par littralement dcoller. Exemple no-zlandais: Sur des bateaux tracts par des cerfs-volants trop grands pour tre tenus la main, le cerf-volant est directement fix au bateau, si bien quen cas de surpuissance momentane, ljection hors de leau est loin dtre aussi faible de consquences que pour le seul pilote. Une ou deux telles expriences, si on y survit, sont une sorte de droit de passage de bonnes et poustouflantes conversations. En vouloir davantage, cest pousser trop loin les chances de survie. Peter Lynn, kitesailing, underpower / overpower, 1999. Tout le travail de Peter Lynn sur ces cerfs-volants de traction consiste justement mettre au point des systmes de rgulation de la traction par arisage automatique. Ceci dit, pour laile deau, les sauts de tension dans le fil ne sont un problme que pour des vitesses proches des vitesses cavitantes (45 nuds). En effet, la cavitation est la seule limite du dflecteur sousmarin sans masse. Ce qui nest pas le cas des dflecteurs suspendus existants, en appui pesant sur linterface. Autre configuration possible pour stabiliser lallure apparente: un seul des plans dviateurs est stabilis en incidence, lautre sencastre sur lui avec un braquage donn. Lenjeu est une conomie de moyens de stabilisations. Le dflecteur stabilis sera alors prfrentiellement le sous-marin car ses moyens de stabilisation sont plus lgers et moins encombrants.

Voiliers de toujours

trois types dencastrement relatif de larien sur la stabilit du sous-marin. liaison plusieurs fils Empennage mixte rapport Voilier pesant ordinaire

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Parenthse sur les voiliers pesants: la plus part des voiliers pesants utilisent ce principe de lconomie dun stabilisateur, le safran ntant rien dautre que le stabilisateur du dflecteur sous-marin. Connaissant une vitesse limite de leau cause de son appui pesant sur linterface, le voilier pesant ne peut stabiliser lallure apparente aussi facilement que laile deau qui joue en toute libert avec sa vitesse pour former les flux apparents de lquilibre. Il se doit dajouter des moyens complmentaires de stabilisation. Ils sont nombreux: - Rgulation de lallure par la gte. - Rgulation de lincidence aro par le faible allongement de la voilure. - rgulation de lincidence aro par une voilure fractionne (ketch par exemple) - Rgulateur dallure (qui nest rien dautre quun empennage arien dont laction est reporte sur organe sous-marin). - Pilote automatique lectronique reli au moins un capteur directionnel de flux. Une aile deau dote dun rapport dintensit de dviation donn (corrig par densits et surfaces, voir chapitre I-A) sera capable dune seule allure relle et dune seule vitesse correspondante. Connaissant ce rapport, on en dduit le rapport de vitesse des flux apparents. Lallure et la vitesse relles peuvent alors tre graphiquement dtermines laide dun abaque gomtrique reprsent sur le schma suivant. Les lignes diso-finessehorizontale et diso-rapport-de-vitessesapparentes sont des cercles dont les centres et les rayons sont dterminables graphiquement ou par le calcul.

Abaque pour la dtermination de la polaire de vitesse relative dune aile deau

2- la stabilit de lallure relle

Pour aborder cette partie, on considre acquise la stabilit de lallure apparente (= 30 sur le schma). Ltude la stabilit de lallure relle se limite alors a ltude de la position du voilier sur la polaire circulaire isoallure-apparente.

Lquilibre sur cette ligne est atteint lorsque les forces aro et hydrodynamiques sgalent en intensit sachant que plus on descend sur la polaire plus la vitesse de leau augmente par rapport celle de lair. Pour un rapport donn des surfaces corriges (par le rapport des densits et des coefficients de force), il existe un point de la polaire qui permet lgalisation des forces dynamiques. Ce point est stable: si le voilier est dplac le long de la polaire par une perturbation, la somme, non nulle, des forces conduit une dclration ou une acclration gnrale correctrice.

Une aile deau capable de faire varier la surface des ses plans dviateurs sur commande et sans modifier leur finesse sera en mesure de dcrire une polaire parfaitement circulaire. Dans la pratique, une telle variation de la surface suppose des technologies inaccessibles et les voiliers ont donc simplement recours un rglage des incidences ou des cambrures. Ce faisant, la finesse des dviateurs varie de sorte que la polaire de laile deau sera en ralit un ovale tangentant la polaire circulaire thorique. Le point de tangence entre polaire circulaire et polaire relle dpend alors du rapport effectif des surfaces de dviateur. Un rapport de surface lavantage du dflecteur arien donnera lieu un point de tangence situ plutt vers les allures portantes et inversement.

La courbe A est la polaire dune aile deau dont le compromis de rapport de surface favorise la remonte au vent (relativement grande surface sousmarine). La courbe B correspond a un compromis avantagant la vitesse absolue (relativement grande surface arienne).

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Pour un rapport de surface donn et des polaires connues de dflecteurs, le trac exact de la polaire des vitesses est enfantin. Il ncessite de dterminer la meilleure combinaison dincidence pour chaque rapport des vitesses, laide du croisement des polaires corriges. vent apparent). Pour se dplacer sur sa polaire parfaitement circulaire, une simple action momentane sur le guidon suffit. Pour le voilier, la problmatique du changement dallure relle est plus subtile. On ne change pas la direction des roues, on change la finesse totale et (ou) le rapport dincidence. Cela ne se traduit pas par la seule action momentane dun organe crateur de couple (le safran par exemple) mais aussi par le changement permanent dun rglage (la plupart du temps, dans le cas du voilier il sagit inconsciemment dune diffrence dans langulation de barre). Conclusion - Pour abattre ou lofer durablement il faut au minimum agir sur le rapport dincidence. - Pour ralentir ou acclrer (le long dune ligne diso-rapport-de-vitesse), il faut agir sur la finesse totale. - Pour ralentir ou acclrer sans changer dallure relle il faut jouer la fois sur la finesse totale et sur le rapport dincidence. Dans le cas dune aile deau, un moyen simple de faire varier la finesse totale (sans changer le rapport dincidence) est de faire varier le biais. La seule augmentation du biais induit la fois un ralentissement et une abatte.

Graphique de croisement des deux polaires des dflecteurs compenses dun rapport de vitesse (eau/air) donn. Ce graphique permet la dtermination du couple dincidence correspondant la meilleure finesse totale.

Cette simplicit repose sur une hypothse capitale: la finesse totale horizontale reste indpendante de la vitesse. Sans cette hypothse, tout se complique terriblement. Le cas du voilier en appui pesant sur linterface est exemplaire pour sa complexit. Les facteurs qui amnent la complexit supplmentaire dans la dtermination dune polaire dun voilier pesant sont principalement: - Corps en interface (quation indchiffrable de la trane induite fonction de la vitesse). - Changement de modle dcoulement lors dun changement du nombre de Reynolds - Appuis des dflecteurs sur linterface conduisant la mise en excitation lorsquelle est ondule. Dans le cas dune aile deau relle de masse trs faible et avec la section du fil pour seule perforation de linterface, tout porte croire quon peut tout fait ngliger ces trois hypothses. Manuvres de changement dallure (De labsence dune simple problmatique du guidon chez le voilier). Le char voile na quun lment dviateur de fluides, contrairement la drive, la roue est mme de crer une rsistance latrale sans vitesse ou sans drive et avec une trane constante drisoire. La problmatique directionnelle en char voile est alors fort simple, cest une problmatique du guidon: il suffit de bloquer les roues pour une direction et la le char augmente sa vitesse dans cette mme direction jusqu rencontrer la vitesse maximale ( condition de suivre lcoute le changement du

D- Facteurs de vitesse
Pour une aile deau qui ne connat par vraiment de limite dans la tension interne, la vitesse peut se ramener un seul facteur: la finesse totale horizontale. La qute de la finesse horizontale maximale passe par un combat doptimisation mener sur plusieurs fronts: - Rechercher la finesse maximale de chacun des deux dflecteurs sans aller trop loin dans linstabilit et lintolrance. Par comparaison, les plans dviateur du voilier dplacement ne connaissent pas une telle exigence de finesse car sa polaire de

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vitesse effective est de toutes faons limite par la rsistance de vagues de la carne dans un cercle bien plus petit. Si bien quil lui est souvent plus profitable daugmenter la tension interne que la finesse. Rechercher un biais optimal. Plus il sera petit, plus la finesse projete risque dtre grande, mais plus le fil sera mouill et moins la hauteur de captation du courvent dans la couche limite sera grande. Le compromis sera diffrent pour chaque forme de la couche limite; le biais tant de plus en plus petit mesure que le courvent augmente en intensit. Rechercher la longueur de fil optimale. Il ny a quasiment aucune limite la longueur du fil, si ce nest trs tardivement un problme de trane puis de poids. Un autre type de limite doit cependant tre pris en compte: plus la longueur du fil est grande et plus les problmes dacclration momentane de chaque dflecteur par le balancement en lacet de lensemble aile deau, seront prononcs. Lacclration momentane est un problme important lorsquon travaille des vitesses proches de la cavitation. Une mise en cavitation dun dflecteur dont le profil nest pas tudi pour a a des consquences immdiatement catastrophiques se traduisant par une mersion brutale. Rechercher un poids minimal des parties ariennes afin de limiter la perte nergtique par aro ou hydrosustentation dynamique. Rechercher limiter les tranes parasites du fil, ce qui ncessite essentiellement une tude soutenue de la forme donner au carnage de la zone de perforation de linterface. Le seul critre pour le matriau de la partie immerge fil est la rsistance mcanique en traction. Pour les parties merges, il faut en plus prendre en compte la densit. Optimiser le rapport de surface des plans dviateurs. Si on recherche la vitesse absolue en rfrentiel eau, il suffit de prvoir le rapport de surface donne indirectement par labaque pour lallure gale 90+ finesse totale, afin que la polaire de vitesses tangente le cercle thorique en cet endroit. Il faut enfin russir rsoudre une itration: la finesse engendre la finesse. Explication. Pour une finesse totale horizontale atteinte par une aile deau, on obtient une performance relative donne. Par exemple, un voilier en V2 de finesse totale horizontale gale 30 sera dot dune vitesse maximale, en rfrentiel eau, sur une allure 120, gale (1/Sin30), cest dire deux fois la vitesse du courvent rel. En rfrentiel mdian la vitesse maximale, sur une allure 105, sera gale (1/(2Sin15)), soit 1.93 fois la vitesse du courvent. Plus la performance relative est importante, plus la part de flux fabriqu est importante dans la constitution du vent apparent donc plus les flux apparents seront propres. Or jai dj fait remarquer que lennemi le plus important de la finesse tait la stabilit et la tolrance, autrement dit linstabilit du flux. Donc, une meilleure finesse en favorisant la vitesse relative autorise encore davantage de finesse. Cest un fait dont javais dj parl dans le deuxime chapitre mais qui introduit maintenant le problme de loptimisation: Un engin stable une grande vitesse peut ne pas ltre une vitesse infrieur transitoire; comment fait-il pour atteindre sa grande vitesse? La question de larosustentation prise en charge par une proportion variable de larosustentateur pose le mme type de rsolution circulaire en phase de dmarrage.

On peut ultiliser labasue de la page 78 pour dterminer le rapport exact de surface donner aux dflecteurs pour atteindre la vitesse absolue maximale. Dans lexemple suivant le rapport optimal de vitesse des flux est de 1.25 pour une finesse totale potentielle de 42. Soit un rapport de surface de 990 ! ( coficients de force gaux).

E- Vitesses sur 500 mtres

Si jajoute ce qui vient dtre dit la possibilit dun lanceur, cest dire dun procd quelconque dassistance au dcollage, une aile deau de vitesse sur 500 mtres est dsormais facilement ralisable. Configuration. Il sagit dune aile deau dont les problmes de stabilisation ont t rsolus dans les chapitres prcdents et dont lexistence est envisageable sans mme rgler les autres problmes pratiques moins essentiels que jaborde par la suite (Les facteurs dchelles, habitat, Dcollage, dmarrage, Changement damure, Atterrissage, scurit, temps extrmes) et dont la rsolution est indispensable pour acqurir lautonomie qui fait de laile deau un

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Donnes introduites

voilier. Cependant, labsence dautonomie tant tolre (dans une certaine mesure) dans lacceptation de la qualit de voilier par ceux qui enregistrent la vitesse absolue sur 500 mtres, je suis en droit de prsenter les premiers rsultats potentiellement acquis par tout ce qui a t dit depuis le premier chapitre.
Configuration basique minimale pour le run non autonome.

Remarque sur la tolrance de la WSSR Commitee face une absence dautonomie. Cest dans un but douverture des concepts nouveaux que la WSSRC a dcid ds 1972 dautoriser les embarcations monodromiques. Son argumentation est quelque chose prs la suivante: si quelquun une ide intressante, la contrainte de bidromie est alors trop forte pour quil puisse avoir des rsultats prcoces. En autorisant la monodromie, on a un semblant de voilier, certes, mais qui pourra toujours tre perfectionn si lide fait ses preuves. Sur dautres points, le comit est paradoxalement beaucoup moins laxiste. Pour lalimentation lectrique des systmes de pilotes automatiques, par exemple, lengin doit tre dot dune autonomie nergtique (par la mise en place doliennes) et doit le prouver par une mesure exacte de la contenance de ses batteries avant et aprs le run. Dautre part, le comit interdit (rgles N8) tout corps daide la mise en vitesse rejet par lengin avant ou pendant son run. Cependant et cest l notre aubaine, devant les gros problmes de dcollage du cerf-volant que connaissent les dsormais habituels kitesurfeurs et kiteskiers, le comit a gentiment tolr la prsence dune structure daile au dcollage du cerf-volant. Ce genre de petits dpassements la rgle est explicitement un moyen de favoriser des ides nouvelles, et sans le bon sens des responsables, il pourrait mener des abus du genre de celui reprsent par le schma suivant

Exemple de vitesses calcules pour une aile deau basique. Les polaires daile deau confondent facilement limagination. La raison en est simple, on na pas lhabitude de naviguer sur des engins aussi fins. Le fait quen abattant du travers au grand large, on puisse augmenter sa vitesse alors que la vitesse du vent apparent diminue est un paradoxe troublant pour qui na pas eu la chance de naviguer ne serais ce que sur de grands catamarans de sport ou sur des planches voile de vitesse. Pour comprendre les performances dun voilier tel que laile deau il est illusoire de se placer sur une comparaison avec les voiliers pesants ordinaires. Ne pouvant, moi-mme, pour linstant, pas faire naviguer une aile deau comptitive, je dois mappliquer faire parler les chiffres, tout en calmant mon excitation devant ce quils reprsentent. Cest dans un but sdatif que jai entrepris un programme de calcul dune aile deau basique dont on peut faire varier la plus part des paramtres aro hydrodynamiques proportionns V2 et des paramtres gomtriques, structurels et massiques. En prenant volontairement un cas trs peu fin et en maximisant tous les facteurs de trane et de poids, on arrive un engin dune grande simplicit technologique et dune taille modeste (surface de voilure de 70 m2) qui bat le record absolu de vitesse la voile sur 500 mtres (47 nuds) ds 17 nuds de vent rel 5 mtres daltitude et dans des conditions de mer pouvant tre

pour le calcul du dimenssionnement vitesse max espre (nds) 50,00 pointe de portance en supercavitation 0,7 coeficient dynamique de scurit 1,50 gomtrie du dflecteur sous-marin type de stabilisation: sondage amont de la distance l'interface par un capteur imatriel dont l'action est dmultiplis sur le grand roulis 15 finesse max profil (allongement infini) coef de portance profil de finesse max 0,4 surface plan dviateur (m^2) 0,1 allongement effectif (m) 4,0 coef traine des stab (surface stab = 0,19*surface foil) 0,04 limite lastique du fil (spectra/dyneema) (daN/mm^2) 70 profondeur de l'aile (% de l'envergure) 150 Coef de traine carnage cable / surface frontale 0,200 gomtrie du dflecteur arien une aile semi rigide bridage multiple et empennage lger . type de stabilisation: pilotage humain exclusif du grand roulis finesse du profil (L/D) 10,00 coef de portance profil de finesse max 0,600 allongement effectif (m) 3,0 surface empennage (% de surface aile) 20 coef traine des stab 0,10 longueur totale cable (m) 30,0 Ct cable / surface frontale 1,10 altitude de mesure de la vitesse du vent 5,00 lest embarqu (daN) 80,00 poids alaire de l'aile g/dm^2 20,00 densit du cblage (kg/m^3) 1600

Donnes optimises
diamtre du cable (mm) le biais est optimis pour une vitesse absolue maximale prenant en compte les variations de finesse projete, de longeur de cble mouille et de couche limite atmosphrique. biais rel du fil / horisontal l'interface () altidude de l'aile (m) surface aile optimale du plan dviateur arien (pour le sous-marin fix) (m^2) hauteur maximale du clapot (m) allure relle du record () 6,50

27,00 12,67 71,06 0,57 117,22

rsultats
finesse sous-marine finesse propre du dviateur sous-marin () finesse dflecteur +fil mouill (sans biais) () finesse propre dflecteur + biais sans cble () finesse globale max hydro. () finesse arienne finesse propre du dflecteur arien () finesse propre dflecteur + fils () finesse propre dflecteur + fils + biais () finesse globale max aero (aile+fil+sust.+biais) () 8,53 6,69 5,4 10,49 7,56 7,53 4,79

11,79
5,08 11,15 4,47 12,62 3,95 14,19 3,62

15,43 1,94

finesse totale max hydro-aero ()

facteur de charge vitesse max / au vent rel 5m d'altitude vent rel l'altitude de mesure (noeuds) vitesse apparente eau (noeuds)

27,22
6,6

2,55

17,4 50,0

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fortement agites (fort clapot de 60 centimtres). Cependant, la vitesse maximale quon peut atteindre avant la cavitation nest gure plus importante: de lordre de 50 nuds avec un vent rel de lordre de 18 nuds en comptant une marge de scurit pour loscillation gnrale de lacet. Il est vident quil ne faut pas sarrter au pied dun mur que dautres voiliers, quils soient sans masses appui sur linterface ou pesants et fragiles, finiront pniblement par effleurer de plus en plus avec les progrs des profils anticavitants. Il faut donc dores et dj songer la supercavitation. On sait faire depuis des dizaines dannes des profils supercavitants, ce sont par exemple les profils des pales dhlice rapide. Cependant leur application au domaine du voilier (ou dhydrofoils) pose un srieux problme de faible rendement aux vitesses de dmarrage mais aussi et surtout un problme de stabilit. Les variations de la naissance et de ltendue de la poche de cavitation provoque en effet de fortes variations dans le point dapplication et lintensit de la rsultante. Il existe cependant des solutions et les rsultats sont encourageants. La socit suisse Supramar, a dvelopp un procd de contrle de la poche de cavitation par un soufflage dair en provenance du dessus de linterface. Dautre part, un certain Rowe a invent un profil spcial redan trs aiguis localisant exactement le dmarrage de la poche dair. Ce profil agit par une sorte de palier entre la subcavitation et la cavitation, la manire des paliers de planning dune coque redan. Pour cela, on peut le qualifier de profil palier de cavitation. Lavantage non ngligeable pour un voilier autonome, tant de disposer dune relativement bonne finesse en subcavitation. Je nai pour linstant malheureusement pas assez dinformations pour estimer les performances relatives en supercavitation, mais il est certain quelles dpendront trs largement des avances dans le domaine du profil supercavitant pour voilier ou hydrofoils, domaine encore trs ouvert la recherche et linnovation. Quoi quil en soit, les finesses de fonctionnement risquant dtre assez faible (L/D infrieurs 6 semble-t-il), un voilier supercavitant devra tre capable dvoluer dans une interface de fort courvent et avec une trs forte tension interne. Quel autre type de voilier sera alors plus appropri que laile deau pour faire ces profils supercavitants stables et palier(s)? Avant de prtendre haut et fort des vitesses de 200 km/h comme le fait sans complexes lAmricain inventeur du kiteski, C. Roeseler et certainement avec lui un bon paquet de professeurs cosinus, il faut se lancer dans lexploration du terrain superbement vierge quest le voilier supercavitant et dcouvrir dventuels problmes (et solutions) insondables dici-bas.

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Ceci ntant videmment pas de mon ressort immdiat, je continue lexpos avec le nouveau souci de lexpansion de laile deau dans dautres programmes que celui un peu trop surfait de la vitesse absolue sur 500 mtres. Pour cela, laile deau doit acqurir une totale autonomie, ce qui passe par la rsolution de problmes pratiques.

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V- Contraintes pratiques
Quelles ralits pour laile deau? Dans certaines mers, le vent vient du fond des eaux, les agitant, les soulevant, dieu seul sait comment cela arrive. L. Masudi, voyageur encyclopdiste arabe du 10 sicle.
Voiles et voiliers

selon un rituel ancestral exigeant, il se dbrouillera avec une rapidit et une constance surprenante crer un paquet de nuds dont la grosseur sera proportionne la libert laisse. Comme dans lair, un filet de fume qui schappe de la cigarette, commence aprs une sage ascension dune dizaine de centimtres, son travail alatoire mais certain de remplissage de lespace. Ou comme dans leau, le sachet de th. Ce chapitre se voulant lexpression de la dimension concrte de laile deau, il sera agrment dexemples de solutions ayant dj t projetes sinon exprimentes.

A- Facteurs dchelle
Heureusement, il existe des contraintes la mise en pratique de laile deau. Telle une coquille de protection dun uf qui attend son heure, il ny a qu esprer quelles ne sont que la barrire indispensable la tentation dune sortie prmature. A cause de lablation dingrdients majeurs, la thorie de laile deau semblait devoir transformer la savoureuse antique complexit du voilier en une fade abstraction aussi uniformisante que le transport arien. Au lieu de a, quand on se penche sur le problme, des obstacles apparaissent de toutes parts et semblent non pas empcher laile deau mais lobliger revtir une certaine richesse crative dans la recherche de voies multiples. Cette multiplicit serait-elle le fait de linterface air-eau, ternel mdium alatoire par lequel la simple ide se rpand dans labondance turbulente de la complexit? Jai group cinq types de contraintes. Elles sont le fruit dune rflexion base majoritairement sur une exprience et un vcu encore embryonnaire mais dj inspirateur. Sil y a du hasard dans laccident ou lchec, je peux dire que jai eu la chance, durant mes exprimentations de les accumuler de telle sorte quil ne se passe maintenant plus une pense sur laile deau sans y voir des ventuels emmerdements. Mais dans ce domaine je ne crois plus au hasard depuis que jai eu affaire aux nuds. Si un fil nest pas manipul Les yachtmen sont des gens trs sensibles lide de lchelle comme lide dune hirarchie sur leau. Il est un fait tous les jours vrifiable, cest que le voilier le plus grand gagne, et ce nest que justice. Mais alors quel trouble dans les esprits quand une petite planche voile de 2.8 mtres passe sous le vent dun brave voilier de course-croisire cinq fois plus grand. Cest se pincer le nez. En ralit, lorsquon peut faire abstraction des rsistances de vagues, leffet dchelle li au vieux monsieur Froude disparat et avec lui toute vellit de grandeur dmonstrative. Dans les premiers temps de la recherche de vitesse absolue en sprint court (anne 1970), voyant que la supriorit des gros (Crossbow) crasait les efforts des petits, on sest dit quil fallait crer des classes diffrentes selon les tailles (Classe A, B, C et D selon la surface de voilure). Mais la confusion sur lattribution dun mrite a trs vite rgn lorsque par un renversement total des donnes, un voilier (planche voile) de la classe la plus petite a battu tout le monde. Si on veut bien jouer le jeu du voilier sans masse et accder des vitesses suprieures, les donnes deviennent trs stimulantes. Pour aller plus vite que son voisin il faut alors faire jouer autre chose que son gnie dans la spculation boursire ou dans la recherche de sponsors. Il ne faut cependant pas croire, linverse, une totale indiffrence dimensionnelle. En fait, il existe chez laile deau, bien quen

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beaucoup plus discret que chez la balourde coque, de multiples facteurs dchelles. Certains sont favorables aux grandes tailles dautres aux petites. Effets dchelle lis aux dimensions des vagues. Leau est soumise des lois dimensionnelles trs cadres. La tension superficielle limite, outre la taille de la goutte deau, la prcocit de mise en excitation de linterface. Mais, au-dessus de quelques nuds, pour chacun courvent donn appliqu sur un temps donn et relch depuis un temps donn, il y a une taille de vagues bien spcifique avec des proportions propres. Pour ce qui est de la haute mer atlantique, on peut recenser deux chelles de vagues. Le clapot qui ne dpasse pas le mtre et la houle entre 1 6 mtres; au-del cest dj une lame exceptionnelle. Pour une aile deau limite aux vitesses subcavitantes, il semble que le seul lment dimensionnant soit le clapot. En effet, sil fallait suivre sa forme courte et cambre, il faudrait dnormes et dpensires acclrations verticales. Pour viter ses acclrations, il faut lisser linformation de profondeur, et pour que les variations de trane correspondantes (lie aux variations dimmersion du fil) ne portent pas trop consquences sur le balancement en lacet de lensemble de laile deau, il faut celle-ci une taille minimale. Les vagues plus hautes (donc plus rapides) non dferlantes posent a priori moins de problmes laile deau qui fait route dans le mme sens quelles une vitesse subcavitante car elle dispose de beaucoup plus de temps pour les contourner et les acclrations verticales sont nettement minimises. En somme, linterface atlantique oblige une taille minimum daile deau (surface du dflecteur sous-marin de lordre du sixime de mtres carr) pour quelle soit adapte aux clapot le plus fort mais nincite de rellement grandes dimensions quavec des ambitions supercavitantes et (ou) ocanique plus sud.

Effets dchelle lis aux modles dcoulement. Ce paragraphe est bas sur le fait bien connu depuis Reynolds quun mme profil plac avec la mme incidence change ses caractristiques de coefficients dynamiques avec le changement de la forme de son coulement, quon appelle modle dcoulement. Ce facteur dchelle peut tre favorable aux petites tailles lorsquon ne regarde que la trane dun corps correctement profil. En effet, le corps de petite dimension pourra esprer se faufiler dans le fluide sans quil ait le temps de sen apercevoir, cest dire en coulement laminaire. Il passe entre les gouttes en quelques sortes. Pourtant, partir du moment o lcoulement est de toutes faons turbulent ( cause dun dfaut de surface par exemple), la courbe de coefficient de friction fonction du nombre de Reynolds est nettement descendante et la trane devient favorable aux grandes tailles. Lorsquon regarde la portance, les grandes tailles prennent gnralement lavantage. Si le profil mince dune voile est remarquablement indiffrent au nombre de Reynolds, le profil pais connat une chute dramatique dans les Reynolds entirement laminaires. De plus, grce une mise en turbulence plus prcoce de lcoulement, le grand profil peut se permettre des incidences, donc des portances plus grandes avant dcrochement. Jai par contre lu (de sources incertaines) que les plans porteurs de faible allongement sont favorables aux petits nombres de Reynolds, vrifier. Pour ce qui est de la cavitation, je nai pas dlment qui me permette de donner lavantage aux grandes ou aux petites tailles except le fait non ngligeable de la profondeur. Plus une aile deau sera de grande dimension, plus le dflecteur sous-marin sera profondment immerg et plus la cavitation sera tardive (laugmentation de la pression statique autorise un diffrentiel de pression plus important avant la pression de vapeur saturante).

Effets dchelles structurels. Une structure en tension dont les efforts appliqus sont proportionns d2, possde la proprit remarquable dtre adimensionnelle. Le fil, structure de liaison des dflecteurs de d=dimension linaire laile deau, nest donc pas soumis des contraintes dimensionnelles. Le dflecteur ne peut en dire autant. Dans le cas o la charge dynamique est reporte par un nombre de brides limit, sa structure sapparente une poutre en flexion dont leffort appliqu augmente selon d2. La contrainte interne reste alors adimensionnelle, en revanche, la masse alaire augmente avec la taille. Or, pour un dflecteur arien, une masse alaire plus grande ncessite une plus

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grande dpense nergtique relative de sustentation, cest dire une finesse moindre. Dautre part, toujours pour une aile au moins partiellement rigide, lobligation de rsistance aux ventuels crashs sur linterface, est un facteur trs dfavorable aux tailles importantes. Cest lhistoire de llphant et de la fourmi en chute libre. Le dimensionnement aux crashs contribue de plus prfrer les formes compactes mono-plans aux formes empennages. Une solution pour repousser les surfaces limites est le multiplan. Dans le domaine du cerf-volant cela se traduit par un train.

Les cerfs-volants delta pilotables atteingnent leur taille limite avec 6 mtres denvergure.

Train de cerf-volant du type Hargrave pour lascension humaine exprimente par le capitaine Saconnay en 1915 pour lespionnage des lignes ennemis.

premier envol

Effet dchelle du passager. Selon une loi parfois tacite, parfois formelle, le voilier de vitesse est un voilier avec au moins un passager humain adulte. Il nest mme pas question de le remplacer par un jeune enfant et encore moins, par un quelconque animal des frres De Montgolfier. Cette obligation a des rpercutions trs nettes sur les dimensions minimales de laile deau, nous pourrons nous en rendre compte dans la partie traitant du problme spcifique de la sustentation de la nacelle. Encore une chance que ce soit lhomme et non pas llphant qui ait eu envie de faire du voilier de vitesse, car alors la seule faisabilit de laile deau, quelle quen soit la taille aurait t srieusement compromise. De mme que marcher sur leau, faire de laile deau ne semble pas donn toutes les espces animales! Effet dchelle li au prix. Tout lart de lexprimentation sur modles est de trouver la dimension la plus adquate, trop grand, on dpense trop dargent pour la construction et pour les dispositifs de mesures ne gagnant de toutes faons pas forcment en prcision. A linverse, il arrive un point o la miniaturisation devient coteuse et peu prcise. Pour le domaine de la course, cest le rapport vitesse-prix qui a le plus dinfluence sur les dimensions. En France, par exemple, dans les annes 1980, avant lavnement de technologies de fabrications plus sophistiques, ce rapport semblait favorable aux grandes tailles de multicoques, ctait alors le rgne des monstres entre 85 et 90 pieds. Aujourdhui le record de traverse de latlantique est le rgne des trs grosses bourses. Le record de traverse en monocoque est aujourdhui le fait dun milliardaire amricain copieusement entour par un quipage international sur le plus grand (et bte) gant de carbone dsamnag, Mari-Cha III, en neuf jours. Laile deau joue dans un tout autre registre. Dune part, elle a ncessairement une taille minimale qui la met hors de propos dun souci de miniaturisation trop coteuse. Dautres part, Lexcs de grandeur est fortement tax par le prix sans que les performances soit nettement meilleures.

Le parapente en 1985. Mise au point de la Nasawing par larme amricaine. Annes 60. Elle fut galement en projet pour lamerrissage de la navette amricaine. Don Montague a repris le concept (Wipika) des frres Legaignoux mais avec une meilleure finesse. Ses voiles sachtent comme des petits pains Hawa...

Arial N12

En revanche, laile intgralement souple et maintenue en forme la fois par surppression interne et par un bridage arborescent trs dvellop, prsente la caractristique trs intressante dtre dun poids alaire quasi adimensionnel. Indestructible aux crashs? pas vraiment (problme dexplosion interne lors du choc sur le bord dattaque), la seule aile vritablement indestructible est la monopeau. Mais il y a une autre voie possible pour une certaine raideur lgre, rsistante aux chocs et dcomplexifiant grandement le bridage, cest la structure gonfle. Si elle ne permet pas de configuration avec empennage (pas assez raide), elle apporte toute satisfaction pour des dflecteurs monoplans pilotables stabilit statique moyenne.

Arial N12

www.ffvl.fr

Mari-cha III, avec ses 44.7 mtres de coque, est le plus grand voilier tout carbone naviguant actuellement.

voiles et voiliers N325

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Lhomme pilote. Ce fut vritablement le gnie de la planche voile que de venir rentabiliser la prsence obligatoire de lhomme en le faisant participer de tout son corps lquilibre. Cependant, sa limite semble avoir t atteinte, cause notamment de sa faible finesse et de sa stabilit limite (malgr tous les ingnieux systmes de dlestage automatique de la voilure). Lhomme pilote est particulirement adapt la performance absolue sur petite distance, tant ses capacits de raction et danticipation instantane peuvent tre considrables sur de petites priodes (avec les vitesses actuelles, le sprint sur 500 mtres ne dure gure plus de 20 secondes!). Mais ds que la distance commence sallonger, ces capacits se transforment en redoutables dfauts par lintermde de la fatigue. Lerreur de jugement devient de plus en plus inluctable et les consquences sur la vitesse moyenne de plus en plus considrables. Et mme dans le cas dune armada de pilotes se relayant, il reste encore le problme de la prise de sensation malheureusement progressive lors des passations de quarts. Lhomme tire deux avantages tre le pilote. Tout dabord, dans le cas de sports complets, il reoit le plaisir intense par mise contribution maximale des sens et des organes. Ensuite, il reoit les mrites de la performance. On se souvient de T. Bielak ou de P. Maka mais certainement pas des concepteurs et fabriquants des planches et des voiles. Lhomme tmoin. Larchtype de lhomme tmoin est pour moi le dix-septime quipier dun class america, linvit. Si lhomme tmoin est encore sur le voilier, cest parfois lultime et hroque rsistance du riche yachtman propritaire. Il est l pour le prestige, son rle est de produire pour les autres un tmoignage de la vitesse et des ses sensations. A quoi bon la vitesse si elle nest pas vcue, sil ny a personne pour en tmoigner? Dans la course au large, surtout celle en solitaire, lhomme est la plupart du temps un tmoin plutt quun pilote. Ses principales actions sont en fait des dcisions sur lquilibre mettre en place entre les lments. Mettre plus de voilure, prendre un nouveau cap,

B- La nacelle
Mais o est lhomme?
Je crois bien que cest la question qui mest le plus frquemment retourne lorsque jexplique laile deau dans des termes purement thoriques. Pour ma part, je ne suis absolument pas oppos lventualit dun engin inhabit. Le voilier le plus beau nest-il pas celui qui russit tout seul sa performance au milieu des lments? La performance est alors le fait dune certaine harmonie entre le voilier et les lments. Elle ne peut tre acquise de haute lutte avec le milieu extrieur par le fait dune intelligence rapporte servant une performance. Dautre part, jai lintime conviction que si les engins inhabits taient autoriss concourir pour la vitesse absolue la voile, non seulement ils seraient les dtenteurs du record mais surtout ils encourageraient les avances techniques par une plus grande mobilisation et implication dans ce sport. En effet, paradoxalement, la prsence dun homme bord est souvent une contrainte supplmentaire pour des voiliers de vitesse qui se tourne dsormais rsolument vers labsence de masses. Sans cette contrainte, Il suffirait de vraiment peu de moyens matriels pour russir quelque chose. Et terme, ce serait la comptition des moyens immatriels, de la matire grise pure, en dehors de toutes considrations sportives. Cest la crainte dun ventuel dsintressement qui a tranch pour une prsence obligatoire de lhomme sur le voilier. Force est de constater, aujourdhui, que la crainte tait fonde mais pas le moyen dy pallier. Si le record de vitesse la voile sur 500 mtres a connu un fort engouement a ses dbuts, ils nintressent aujourdhui quun nombre restraint. Les participants des semaines de la vitesse que ce soit Brest ou Weymouth ressemblent, sans compter les planchistes, une poigne dirrductibles en fin de parcours. Quoi quil en soit, il est inutile de vouloir refaire lhistoire, lhomme (ou la femme) est sur le voilier, et il cest tant mieux pour lui. Essayons de voir quel type dhomme sera sur laile deau. On peut dj dire quil sera entre les deux extrmes: lhomme tmoin et lhomme pilote.

voiles et voiliers N 275

La nacelle de Yellow Pages, actuel dtenteur du record absolue sur 500 mtres. A bord, deux pilotes: pilote de safran et pilote dcoute.

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etc. Une fois terre, les rcits oraux ou crits assurent lindispensable tmoignage. Les plaisirs du tmoin ne manquent pas. Celui dtre bord dun voilier qui marche tout seul (barre amarre ou sous rgulateur dallure) est pour moi un des plus grands quoffre la navigation. Cest un privilge assez rare que de pouvoir tre le tmoin dune telle confrontation quilibre dlments. Lhomme de laile deau ocanique, comme tout homme ocanique, sera principalement un homme tmoin. Un homme tmoin a davantage dexigence de confort quun homme pilote dont la source de plaisir provient de lexercice sportif. Pour lhomme tmoin, il faut pouvoir passer de longues heures dans la mditation et lobservation. Rien voir cependant avec la notion de confort du plaisancier, ici, un certain asctisme est de rigueur afin de ne pas tre en contradiction avec les exigences de vitesse de la machine. Aujourdhui, on peut sourire de lanalyse de lAnglais Marchaj, il y a 20 ans: selon lui le premier critre de vitesse dun voilier, parmi les sept autres quil avait relevs, tait lhabitabilit, parce quelle permet lquipage un environnement dans lequel ils peuvent se librer des contraintes mentales et physiques qui pourraient dgrader leur habilit, leur endurance, leur clairvoyance aussi bien que leur bonne humeur, bon humour et calmes confidences. Aujourdhui le trimaran 60' est le voilier ocanique dont lhabitat est le plus hostile, ce qui ne lempche nullement dtre le plus rapide. Lhabitat de laile deau qui a la possibilit dtre quelque peu insensibilis aux irrgularits de linterface, risque fort dtre davantage confortable, mme plus grandes vitesses. Dautres Anglais moins bons vivants ont dvelopp une tradition dexprimentation des dimensions minimales pour le confort de lhomme tmoin. Lexprience inaugure par Jester lors des premires transats anglaises des annes 60, consiste se lancer dans une traverse atlantique sur voilier stable mais dont la coque est la plus miniaturise possible.
Jester

On peut facilement prdire les dimensions et poids minima de lhabitat de lhomme tmoin pour une traverse atlantique (infrieure six jours pour un voilier rapide). Pour fixer les ides et en tant large, lhabitat minimum pour un homme seul et pour une quinzaine de jours, aura un volume de 4 m3 et un poids de 250 kg. Soit une sphre de 2 m de diamtre o si on considre une contrainte de trane minimale dans un fluide homogne, un bulbe de 5.6mtres de long par 1.25m de diamtre.

La principale contrainte que pose alors la nacelle laile deau est celle de sa sustentation moindre cot. Quatre diffrents types de sustentation soffrent au voilier, sustentation sous-marine, sustentation archimdienne par lair, sustentation par appui sur linterface et sustentation dynamique par lair.

Sustentation en totale immersion

Lavantage principal de la formule est que le poids peut se laisser aller dans labondance puisque les exigences de volume (traduites en poids) sont de toutes faons largement suprieures aux exigences de poids. En contrepartie, Il y a alors deux gros obstacles une telle option: - lobstacle dimensionnel. Le dflecteur se voyant affubl dune grosse torpille de 5.6m de long, il se doit davoir des dimensions relatives imposantes afin que la finesse sous-marine globale ne soit pas trop ridicule. On peut estimer son envergure minimale 6 m ce qui donne, pour garder des proportions de voiliers rapides, une envergure de voilure volante de minimum 135 m !. Une telle dimension de cerfvolant pose une multitude de problmes pratiques dont certains ont dj t abords: problme de dimensionnement aux crashs notamment. En fait seul une aile intgralement souple du type parapente pourrait tre praticable. Le problme, pour une telle aile, vient du fait quon ne sait pas faire fin et stable (cerf-volant empennage).
Voiles et voiliers N320

Langlais Tom Mc Nally sur un voilier de 1 mtre de coque lors de son dpart des Canaries. Il avait dj ralis la traverse sur un 1.6 mtres...

Grant Dalton face son bulbe de WOR 60

voiles et voiliers N 325

voiles et voiliers N238

Bris. 4,3m

Bateaux N391

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aile paisse et souple dont le volume propre sert la contenance du gaz. Les dimensions daile deau correspondante sont alors moins excessives que dans le cas de la nacelle immerge mais restent quand mme considrables.

*Voir Tho Schmidt dans Ultimate Sailing III

- lobstacle humain. Quoi quon y fasse, lhomme nest pas fait pour vivre sous leau. Et si on peut faire abstraction des phnomnes de stress, les problmes dautonomie et de scurit sont en revanche loin dtre simple. De plus, la complte immersion a le gros dsavantage, mes yeux, davoir un arrire got de Guy Delage et de son exprience en terme de bulbe habit immerg au bout dun cble! Quoi quil en soit, certain nhsite pourtant pas a lancer leur imagination dans des sous-marins voiliers transporteurs de marchandises*... on est alors loin du petit cerf-volant que les U-boat allemands envoyaient pour supporter leur matriel radio mais bel et bien de cerf-volant de plus de 500 mtres denvergure! Position de la nacelle: elle ne peut tre en intermdaire sur le fil, car alors, les forces de poids et de flottaison (ncessairement verticales) crent un couple dont lquilibrage dynamique nest quune inutile perte dnergie. Pour ce qui est de cerfs-volants denvergure suprieure 100m, je nai pour exemple approchant (75m) que le projet approximatif du Kite tugs dont le problme du pilotage est tourn de la faon habituelle et facile: des capteurs, une centrale de calculs trs sophistique et des moteurs puissants. Cest un projet de lAmricain Dave Culp. Il sagit dune sorte de paramoteur gant autonome qui sillonne les ocans la recherche de ces clients: des cargos qui il propose de louer ses services de propulseur olien.

windmills, sails and kites

Francois Chevalier

Pour une aile de bonne finesse (allongement 4.5 et paisseur relative 5.8) et entirement souple (poids alaire de 3g/dm2), la sustentation de la nacelle est acquise pour une voilure de prs de 300 m2 et 35m denvergure soit des dimensions proches de la voilure de Pen Duick VI ou des 60' open gnration 1996.

Cerf-volant flottabilit positive commercialis en 1983 par Keith Stewart

www.kiteship.com

Pour apporter de la stabilit passive un dflecteur fin, on peut envisager un empennage rajout grce une ossature interne laile, mais les crashs sur linterface devront tre interdits sous peine de dchirure du conteneur ou de bris de lossature. Enfin, il y a le problme des fuites invitables et non ngligeables du gaz dues aux dimensions minuscules de ses molcules. Des bouteilles doivent tre embarques et un systme doit permettre le gonflement en route. Position de la nacelle. Pour la raison de couples statiques dj exposs, la nacelle ne peut se situer en position intermdiaire sur le fil, et doit se situer proximit immdiate voir sur du dflecteur-ballon. On peut galement envisager une nacelle pendue sous le ballon. Exemple. Il a dj t expriment une aile deau sustentation archimdienne arienne. Cest le projet Zeppy II dont il a dj t question*. Lambition de ce projet ntant pas la vitesse mais une traverse de latlantique en dirigeable non motoris, le problme de la stabilit du dflecteur arien a pu tre rgl par une finesse trs faible (L/D suprieur 1.5). La rgulation daltitude a pu galement

La surface du cerfvolant volume dhlium devra dpasser celle de Pen Duik VI pour emporter efficacement 250 kg. (Dplacement de Pen Duick VI: 32 tonnes!)

Sustentation archimdienne par lair

Cette fois si, cest par son poids que la nacelle impose des grosses dimensions laile deau. Un mtre cube dhlium ou dhydrogne peut sustenter une masse approximative dun kilogramme. Pour soulever la nacelle il faut au moins 250 m3 dhlium, mais il faut en plus rajouter le poids de lenveloppe contenant le gaz. La seule solution pour rsoudre les problmes de gros volume tout en disposant dune finesse globale aro convenable est dutiliser une

*Chapitre III-A

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tre rsolue par des systmes grossiers de ballastage hydraulique automatique. Dans ces conditions, la diminution du facteur de charge entrane de faon exponentielle la perte de finesse. Plus le poids est relativement important, plus il faut transfrer de la dviation utile la propulsion vers de la dviation utile la sustentation et plus la finesse diminue Larosustentation mne donc une aile deau qui augmente sa finesse quand elle va plus vite. La vitesse engendre la vitesse Cest un fait que lon avait dj pu vrifier pour le problme de la qualit de lcoulement apparent. La question de la mise en vitesse partir dune position arrte est alors primordiale. Une aile deau peut thoriquement atteindre des vitesses importantes pour un courvent qui ne permet pourtant pas sa mise en vitesse. En dautre terme, il peut exister des courvents pour lesquelles laile narrive des vitesses intressantes quen tant initialement lance par une sustentation plus rentable aux faibles vitesses. Le problme du lancement sera abord dans la partie problmatique de dcollage, en attendant, cette tude se limite un cas pour lequel la nacelle est arosustente en position initiale avec une vitesse nulle par rapport leau. Pour le dcollage, il suffit de supposer un frein sous-marin provisoire (sous forme dun petit parachute textile, par exemple). Si dans cette position arrte, la finesse totale horizontale disponible est suprieure 90, il y a une possibilit de mise en vitesse. En effet, ce nest quau-del de cette finesse quil y a possibilit dun vent apparent suprieur au vent rel, donc dun accs une spirale positive de mise en vitesse.

Sustentation dynamique par lair

Comme les sustentations prcdentes, elle permet dutiliser les possibilits offertes par laile deau de navoir rien dautre en contact avec linterface, que le fil. Elle prsente aussi lavantage majeur de permettre des dimensions nettement plus petites daile deau. Le cas nest pas si simple quil peut y paratre, son dveloppement sera plus long. Surfaces variables darosustentation. Si on met de cot la sustentation par effet de sol, limite aux eaux parfaitement plates, ltude de larosustentation peut se rsumer celle du rendement de sustentation dun plan horizontal spcialement prvu cet effet. En ralit, les choses se complexifient par le fait quun seul et mme plan horizontal ne pourra pas travailler efficacement pour chaque vitesse de vent apparent. Pour rsoudre ce problme, il faut prvoir des configurations de dflecteurs permettant par un changement de leur inclinaison, un possible transfert entre les composantes verticale et horizontale de dviation.

Calcul de finesse horizontale dun dflecteur en arosustentation par biais supplmentaire du plan dviateur principal. (Plus le facteur de charge est grand, moins il faut de biais supplmentaire).

La vitesse maximale sera alors toujours atteinte pour un vent de travers car cest lallure qui dispose dune vitesse du vent apparent le plus grand. En cela, laile deau nacelle arosustente se dmarque de laile deau thorique sans masses dont la vitesse maximale est atteinte pour une allure plus abattue.

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Evaluation des performances. La dtermination de la vitesse maximale atteinte au bout de la spirale de mise en vitesse a ncessit la cration dun programme de calcul dont la constitution est dcrite en annexe. A partir de ce programme, jai construit un abaque permettant de choisir la surface donner au dflecteur, charg dune nacelle donne, pour quil remplisse des exigences donnes de vitesse absolue au travers. Description de labaque: Elle est dispose en deux volets. Le graphique suivant prsente la faon dont on sen sert. Y sont fixes comme constantes les valeurs: finesse propre de chaque dflecteur, biais, poids de la nacelle, surface et poids du dflecteur arien. - La courbe du courvent (1)correspond une ligne particulire du premier volet de labaque. - La courbe de vitesse eau (2) (cest dire la vitesse propre) correspond une ligne particulire du deuxime volet. La flche rouge indique le sens de lecture dun abaque lautre pour trouver la valeur de la vitesse au vent de travers partir de la valeur dun courvent donn. Le courvent est celui mesur dans la couche limite thorique 30.5m daltitude (100 pieds). Une droite horizontale indique le courvent minimum pour la mise en vitesse. La zone comprise entre cette droite et la courbe (1) ne peut tre atteinte quavec laide dun lanceur, cest dire dune sustentation provisoire en appui sur linterface.

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Un fait assez vident se dgage: moins laile est charge, plus la mise en vitesse sopre tt et moins la ncessit dun dpart lanc se fait sentir et, une fois au-dessus du courvent minimum, les vitesses grimpent trs vite. Le graphique ci-contre montre comment la prsence dun parachute sous-marin provisoire permet dempcher tout dpart en vitesse involontaire afin de pouvoir oprer un dcollage en toute tranquillit.

finesse propre hydro. = 63 finesse propre totale = 78

poids = 50 daN

Aile deau tmoin: surface = 50m2 poids = 200 daN biais = 20 finesse propre totale = 30

Plus le biais est important, plus la mise en vitesse est progressive. Un contrle du biais peut donc permettre non seulement dagir sur la vitesse maximale, mais aussi de rendre plus douce la mise en vitesse. De plus, plus la finesse des dflecteurs est faible moins la ncessit dun lanceur est importante.

La polaire dune aile deau avec nacelle arosustente est dpendante de lintensit du courvent. Elle se prsente donc sous la forme dun faisceau de courbes, de la mme manire que pour un voilier dplacement. Particularit: partir dun certain courvent, les performances relatives de laile deau charge se rapprochent brutalement de celles de la mme aile deau thorique sans masse.

Polaire absolue typique dune aile deau en arosustentation.

biais = 60

En conclusion: Larosustentation nest vraiment intressante qu partir dune certaine vitesse du courvent et cela mme si cette valeur peut tre diminue de presque 10 nuds par un lancement en sustentation provisoirement par appui sur linterface. Larosustentation est le seul moyen de sustenter la nacelle sans appui sur linterface et sans ncessiter des dimensions colossales. Pour une nacelle de 200 kg par exemple, il faut une surface de dflecteur arien gonfl lhlium de prs de 270 m2 alors quavec 45 m2 (soit lquivalent dun parapente biplace), une aile deau peut fonctionner quasiment aussi vite partir de 22 nuds de courvent 30m de haut, soit seulement 17nuds 10m.

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Problmatique de la compacit. Larosustentation prsente le dsavantage de la faible compacit par rapport lhydrosustentation. Pour soulever la mme nacelle, larosustentation a besoin dun organe plus grand, plus encombrant, plus fragile et surtout plus lourd. Les recherches dans le domaine de la propulsion et sustentation par nergie musculaire humaine rendent bien compte de ce problme. Les engins en sustentation hydrodynamique sur foil propuls par pdalage humain sont plus compacts donc moins lourds que leurs homologues ariens. Pour une finesse donne, le poids total est proportionn la dpense nergtique (car directement li la trane hydro ou arodynamique). Les pdalos sur foils permettent donc une moindre fatigue du pdaleur dans le maintient de la sustentation. De leur cot, les engins ariens narrivent faire des vols relativement longs (maximum de 10 km) quau prix dun chantillonnage trs limite et dun puisement total du pdaleur. Pour rendre pleinement ralisable un avion pdales, il faudrait inventer soit un matriau plus lger, soit un homme moins lourd (mais tout aussi costaud), soit un sustentateur plus compact (on peut dailleurs penser des sustentateurs rotatifs tels que le Thom rotor, hauts coefficients (Cl=18!), hauts rendements (L/D=35)et ne ncessitant pas dempennage dincidence).
Mowe XV: le meilleur planeur pdale japonais. Poids = 32 kg. Dcavitatior: le meilleur pdalo. Poids =22 kg (mais il est beaucoup plus costaud).
http://lancet.mit.edu/decavitator

tlphrique utile par exemple pour rgler laltitude de laile. De faon gnrale, larosustentation permet de disposer le sustentateur au-dessus de lobjet sustent de sorte quon acquiert une simple et efficasse stabilit. Exemples. Le kitesurfeur, de faon trs momentane cause du dcollage du dflecteur sous-marin avec la nacelle.

Deux autres ailes deau.

J.L. Noir, de nouvelles voies pour le cerfvolant, Bateaux magazine N478

Hagedoorn, Ultimate Sailing

arial N 11

Position de la nacelle. Larosustentation prsente lavantage dune grande libert dans les positionnements possibles de la nacelle. Elle peut se trouver nimporte o sur le fil entre linterface et le point de bridage du roulis. On peut alors envisager des systmes de nacelle

J.L. Noir, croquis pour un article dans bateau magazine en 1998. La forme des dflecteurs nest pas dvoile mais lauteur prtend avoir conu une aile souple grand roulis auto-rgul, suivre...

J.G.. Hagedoorn en 1971, le dbut du parafoil fait rver plus dun... Ici le rve saccompagne de considrations militaires; les parachutistes largus au dessus dune mer envoient un dflecteur sous marin dans leau avant damerrir et se mettent en navigation la recherche dennemis!

Campbell, WO 98/17530

Larminat, Fr 2519311

Deux ailes deau que jai dj abordes pour signaler leur dflecteur dans le chapitre III.

Arial N 10

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Il peut assurer la stabilisation directe ou dmultiplie du grand roulis (voir cerf-volant tranard dans chapitre III). Une position intermdiaire sur le fil est difficile envisager cause des normes contraintes quelle subirait la fois en soulvement et en immersion. En effet, la tension interne est ncessairement trs forte relativement aux capacit de flottaison de la nacelle. Si la nacelle peut rsister un tel traitement, lquilibre dincidence des dflecteurs suspendus risque par contre dtre trs compromis (passage au-del du bord de la fentre lors dune forte dclration).

Sustentation par appui sur linterface

Elle peut tre du type coque fine, coque planante ou coque sur hydrofoils (perceurs ou non), les problmes dinstabilit et de susceptibilit de linterface sont toujours l. Mais selon les cas, les intrts ne manquent pas. Tout dpend de la position de lappui parmi les quatre envisageables: - appui directement reli au dflecteur arien entre laxe de bridage de lincidence et laxe de bridage du roulis. Dans ce cas, presque tous les problmes du voilier pesant senchanent nouveau, savoir: courvent de faible altitude (tnu et turbulent) limite de stabilit longitudinale (voir cerf-volant en appui sur linterface dans le chapitre III) donc limite dans lallongement de la voilure. Mise en mouvement de la voilure Pour les vitesses leves, lappui reli la voilure devient alors trs problmatique. Il peut cependant tre utile pour diverses occasions. - Lorsque le vent est trop faible pour larosustentation et larostabilisation de la voilure. - En sustentation provisoire avant lenvol de la voilure. La mise en pratique est assez aise, et les exemples de ralisations ont dj t prsents travers les exemples de dflecteurs suspendus. - Appui directement reli au dflecteur sous-marin entre axe dincidence et de roulis. On tire de cette position lavantage de la simplicit de stabilisation du dflecteur. La diffrence essentielle avec le cas arien vient du fait que la limite de stabilit longitudinale se fait beaucoup moins sentir. Les ralisations dailes deau sur ce principe sont les plus rpandues car les plus aises: la stabilisation du dflecteur deau est rgle par lorgane dappui qui va loger dans le mme temps un pilotage humain du cerf-volant (voir les exemples dans cerf-plongeant en appuis sur linterface dans le chapitre III). - Appui en remorque reli au dflecteur sous-marin. Il prsente linconvnient majeur dune invitable composante dynamique dcrasement de lappui et dune trane considrable par le fil de remorquage. - Appui en remorque reli au dflecteur arien. Il dispose de beaucoup plus datouts que son cousin du sous-marin.

C- Changement damure
Cest une manuvre trs contraignante formellement car elle implique lexistence dau moins un degr de symtrie. Elle est cependant indispensable lautonomie du voilier pour des raisons dvolutivit. A ce propos, il faut souligner le fait quon peut trs bien traverser latlantique sur un engin monodromique mais les probabilits de ne rencontrer que des courvents favorables lamure choisie sont quasiment nulles si bien que le temps de traverse risque dtre srieusement allong. De ce point de vue, un engin monodromique ressemble aux premiers vaisseaux des conquistadores dont lautonomie se rsumait un choix de la latitude de dpart. Pour un dflecteur suspendu, il y a trois types de changement damures car trois types de symtrie. Pour une aile deau, il existe donc neuf types de changement damure. Tous cependant ont une trajectoire peu rentable en gain au vent, faute de masse pour permettre une rserve dnergie cintique ncessaire une avance temporaire face au vent. Ceci nest rellement un inconvnient que pour des parcours trs restreints. Je laisse au lecteur le loisir de tricoter les possibles partir des exemples de manuvres des seuls dflecteurs suspendus. - changement damure par symtrie bilatrale. Cette manuvre lavantage de pouvoir tre ralise sans appui temporaire sur linterface, grce un parcours du cerf-volant le long du bord de la fentre en traversant la ligne centrale.

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Une telle manuvre en appui sur linterface est possible mais assez contraignante puisquil faut vritablement retourner la voilure. Elle se limite alors des tailles relativement petites. Cest la meilleure symtrie pour les considrations de finesse: le profil peut tre rigide et compltement dissymtrique (avant-arrire et intraextrados). Cest la seule symtrie permettant denvisager des profils supercavitation stable. Vrac dexemples ariens: (dans lordre) Lancien grement latin, Otip (classe C franais), le cerf-volant, le navion voile de R. Tracy et le projet (ressemblant objectif 100) de Salaun.
Beaudoin, bateaux des ctes de France Brevet Salaun

- changement damure par symtrie bifaciale (dite aussi manuvre longitudinale). Cest le mode courant des voiliers que ce soit pour la drive ou la voilure. Pour un dflecteur suspendu, une telle manuvre est trs difficile (mais thoriquement possible) sans appui transitoire sur linterface. Cette manuvre permet avantageusement une position intermdiaire neutralise du plan dviateur. Cest la manuvre privilgie des dflecteurs suspendus dots dappui permanent sur linterface, et particulirement des monopeaux qui peuvent se permettre des profils cambrs mais retournables. La perte de finesse par obligation de symtrie dun profil pais nest pas ngligeable car elle interdit toute cambrure ( moins de systmes articuls complexes). Vrac dexemples ariens: (dans lordre) Pratiquement toute lhistoire des voiles, dflecteur arien de laile deau effet de sol de Trommsdorff, Class C amricain, mon cerf-volant lozange.
Daprs Brevet Trommsdorff

Bateaux N391

Daprs Brevet Tracy

Arial N11

Voiliers de toujours

Vrac dexemples sous marins: (dans lordre) Hersko-thm (angle), Trommdorff (profondeur), Ashford (angle), Hagedoorn-circulaire (profondeur), Armant (profondeur).

ventuel rglage hydrostatique a permuter

exemples sous-marins: inutiles, il suffit de regarder un port chouage.

commande de volet permuter

rglage hydrostatique a permuter

pas de permutation: cest circulaire!

commande de volet permuter

changement damure par symtrie avant-arrire ou amphidromique (dite manuvre transversale). Cette manuvre se dmarque des deux autres plus dun titre. Sa particularit vient du fait que le plan de symtrie est perpendiculaire lcoulement. Sa qualit principale, lorsquelle est applique au dflecteur sous-marin, est de pouvoir oprer des manuvres de changement damure avec relativement peu de perte de gain au vent. Les manuvres en appui

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sur linterface sont relativement aises mais quasiment impossibles en vol. Les dfauts dune telle manuvre ne manquent pas. Tout dabord, elle oblige un passage transitoire en incidence maximale instable. De plus elle ne permet que difficilement les appendices stabilisateurs (empennage ou canard). Enfin, le profil en symtrie avant-arrire conduit un bord dattaque trs fin qui nest pas inintressant au fortes vitesses subcavitantes mais qui manque de tolrance en coulement turbulent. Cette symtrie fait souvent figure de vilain canard tant les tentatives pesantes ocaniques de mise en pratique se sont souvent soldes par des checs. Vrac dexemples: (dans lordre) voiles carres, chien de mer de D. Costes, voile du prao de J.Y. Salaun, foils de lhydroptre amphidromique de J. Morwood, drive du prao Rosire.

D- Dcollage, dmarrage
La mise en vitesse dun voilier autonome commence ncessairement partir dune position de repos relatif par rapport au courvent. Contrairement un voilier pesant, tout voilier sans masse, laile deau dautant plus, est oblig de passer dun tat de flottaison passif au repos (sustentation archimdienne par air ou par eau) un tat dquilibre actif bas sur la vitesse. Pour que la transition se droule correctement, il faut quaux vitesses transitoires, la rgulation hydrostatique dise peu prs la mme chose que la future rgulation hydro ou arodynamique, ce qui nest pas toujours facile lorsque lhydrostatique opre dans une interface agite. Le problme du dmarrage affecte surtout le dflecteur arien, leau tant une matire plutt plus poisseuse que lair. Sans compter quon peut facilement envisager un cerf-plongeant profondment immerg en position de repos alors que lquivalent symtrique est plus difficile! Les solutions ne manquent cependant pas. Jen compte quatre types: - Dcollage vertical face au vent. - Dcollage lanc en appui intermdiaire sur linterface. - Pas de dcollage! (appui dfinitif sur linterface). - Pas datterrissage! Dcollage vertical face au vent. Laxe du vent est la position naturelle de laile deau larrt, cerf-volant sous le vent du cerf-plongeant. A cause des proprits poisseuses de leau, il faut un vent apparent de dcollage sur leau suprieur celui quil faudrait pour dcoller le mme cerf-volant sur terre. Il faut avoir recours au maximum dartifices empchant la prise de leau sur le cerf-volant: - Eviter toutes cavits. Pour cela, les cerfs-volants du type souples en surpression interne posent un srieux problme dentre dair qui ne doit pas se transformer en entre deau. - Faire en sorte que le cerf-volant flotte le plus haut possible sur leau. Des organes de flottaison sont alors indispensables. Ils peuvent tre compris dans la gomtrie de laile ou rajouts, lorgane le plus pratique pour sa lgret tant la membrane souple gonfle.

G. Maurel

Salaun

Costes, Fr 2728533

Costes, Fr 2443378

Morwood, hydrofoils options

Changement damure par changement de dflecteur! Cette solution qui suppose de disposer dun dflecteur en rserve ne peut vraiment sappliquer quau dflecteur sous-marin car il est relativement peu encombrant. Dans le cas dune aile deau il doit saccompagner dun fil de rserve; le changement damure soprant alors par lenvoie du nouveau dflecteur et la neutralisation du premier. Cette voie permet des profils vraiment optimiss sans pratiquement aucune contrainte formelle. Cependant, elle a je ne sais quoi dinsatisfaisant pour lesprit (peut-tre: lment inutile sustenter, dpense inutile ou atteinte au minimalisme lmentaire) .

Bateaux 390

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Le vent apparent disponible sur une aile deau au repos est gnralement assez faible de fait de sa drive. Pour laugmenter on peut avoir recours divers artifices: - squiper dun parachute sous-marin provisoire. Le mieux quon puisse obtenir est alors un vent apparent gal au vent rel. - Squiper dun moyen de rduction brutale de la longueur du fil de liaison. Cela permet de crer provisoirement un vent apparent suprieur au vent rel. - Squiper dun propulseur auxiliaire provisoire. Dans ce cas, on peut esprer obtenir de faon plus durable un vent apparent suprieur au vent rel. - Envoyer un petit cerf-volant auxiliaire qui va capter le fort courvent daltitude ncessaire pour aider le dcollage de son grand frre. - Envoyer directement le cerf-volant dans les gros courvent daltitude laide dune fuse! Le cerf volant doit alors obligatoirement tre dun type le plus souple possible afin de permettre son rangement dans un compartiment de la fuse. - Disposer dorgane(s) de flottaison arien gaz lgers. Un dcollage face au vent se marie particulirement bien une symtrie bilatrale. Le changement damure a la possibilit de Exemples de seffectuer par une position transitoire de repos dans laxe du vent dcollage en (on a de plus tout le temps de permuter les ventuels rglages position initiale dissymtriques). arrte: (dans Son principal dfaut vient de la considrable augmentation de traction lordre) un cerfvolant gonflable et lors de la rapide monte de fentre. Cette dernire peut cependant auto-largable tre rendue plus progressive par une augmentation continue de la pour le reprage longueur du fil.
de plongeurs ou dobjets sousmarins, laile deau des australiens Cambell, le Kiteski de lamricain Roeseler et le dcollage trs particulier du Csquad de Peter Lynn (statique, en bord de fentre).
R.Cameron EP 0222263

Pour le dcollage, la structure entirement souple, bien que permettant une extrme lgret, nest pas la plus maniable, notamment cause du bridage complexe qui ne demande qu semmler.
Nicole Van de Kerchove a travers lAtlantique en 1995 par les alizs en nutilisant que des cerfs-volants statiques souples. Ces principaux problmes taient: faible stabilit dincidence des cerfs-volants (conus par S. Berthom) et difficile manoeuvre de rcupration et lancement.

Dcollage transversal lanc. Ce dcollage peut tre utilis prfrentiellement lautre pour deux raisons essentielles: - Il permet un dcollage pour des courvents plus faibles par une mise en vitesse pralable en position de voilier en appui sur linterface. Jai montr propos de larosustentation que le gain en courvent minimum pouvait approcher 10 nuds. - Il permet un dcollage moins brutal et une passation beaucoup plus douce dun mode rgulation hydrostatique un mode de rgulation arodynamique. La mise en route du dflecteur deau (en immersion totale ou en appui sur linterface) sera galement facilite. En revanche, il nest pas dpourvu de dfauts: - Le fonctionnement en appui sur linterface rend difficile un mode de changement damure par symtrie bilatrale. - Les dispositifs dappui stable sur linterface ncessitent un poids considrable inutile une fois en vol.

Voiles et voiliers N290

Le dflecteur de laile deau de lAllemand Trommsdorff commence sa mise en vitesse en appui sur linterface avant de passer en arosustentation par effet de sol. Cette engin a-t-il t ralis? Cest bien possible!

Trommsdorff All 2313644

Roeseler US 5366182

En flottaison

Mise en vitesse

en effet de sol

www.plk.com

Pas de dcollage! Cest en apparence la solution de facilit pour une aile deau. En apparence seulement. Car se pose alors le problme invitable de la stabilit lenfournement de lappui sur leau haute vitesse. Etant

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donn la prsence dune telle limite, une aile deau sans dcollage du dflecteur arien na pas beaucoup de raisons daller plus vite quun grand multicoque ocanique (confront la mme limite). Si la coque se permet dtre plus lgre que celle du multicoque, la trane sera moins grande mais la baisse de moment inclinant suit la baisse du moment redressant. Hagedoorn , en 1971, croit avoir trouv la solution par la mise en place dune composante dcrasement de la voilure sur le flotteur. Il oublie le caractre instable dune telle configuration en compression quil compare un skieur nautique. La configuration inverse (voilure composante de sustentation) avec la nacelle remorque par une structure souple en tension permet par contre une excellente stabilit (voir chapitre III, cerf-volant tranard) mais, il ne sagit pas dun vritable appui puisque la voilure est compltement dcole et autosustente. Il y a deux faons daborder lappui sur linterface: Appui avec indpendance de rotation de la voilure par rapport lorgane dappui. Ce mode permet dviter quelque peu la mise en oscillation du plan dviateur. De plus il autorise une symtrie bilatrale. Par contre, lorgane dappui doit tre pourvu dune stabilit propre en roulis. Appui avec encastrement du dflecteur ( lextrieur de laxe dincidence). Ce mode permet un flotteur minimal sans stabilit de roulis. Il permet galement denvisager assez facilement une rgulation de lincidence de la voilure via un empennage sousmarin peu encombrant (le safran). Par contre, il a le dsavantage dentraner le plan dviateur dans ses oscillations de tangage.

E- Atterrissage
Il peut tre utile de pouvoir dcider tout moment darrter la course de laile deau et de la poser sans dommages. Pour cela, la dmarche suivre est strictement inverse du dmarrage et il y a autant de type datterrissage que de dmarrage.

Hageddoorn

F- Crash sur linterface

Il affecte principalement le dflecteur arien (grand et lger par ncessit) et lquipage (fragile par constitution). Le crash sur linterface peut avoir deux origines distinctes. - Il peut dune part provenir dun dfaut de trajectoire du cerf-volant. Dans ce cas, plus la longueur du fil est importante, plus les vitesses de percussion peuvent tre importantes. Le cas le plus grave tant la trajectoire descendante en position centrale de fentre. Avec un fil suffisamment long, les vitesses atteintes sur une telle trajectoire peuvent facilement dpasser les 150 km/h. A de telles vitesses, un seul type de grand cerf-volant peut rsister: le monopeau. Le cerfvolant du type gonflable risque trs fort dclater, dautant plus quen descente centrale de fentre, les entres dair sont les premires toucher leau. La rsistance de tels crashs est la contrainte la plus dimensionnante. Quelle que soit la nacelle, une percussion de linterface 100 km/h a de grande chance dtre fatale lquipage. Pour diminuer les vitesses dimpact, il faut rapprocher au maximum la nacelle du dflecteur sous-marin. On peut aussi envisager des dispositifs de parachute de secours, encore faut-il tre sr de son dclenchement au moment appropri. Une autre solution pour viter ce genre dimpact est de limiter le vol du cerf-volant aux zones basses du bord de la fentre et de noprer les manuvres de changements damure quen appui transitoire sur linterface. - Le crash peut galement provenir dun dfaut dans la trajectoire du dflecteur sous-marin. Si le cerf-plongeant se met dans un vol vers

Pas datterrissage! Etant donn le caractre grandement alatoire des lments air et eau autour de linterface, il faut une stabilit (passive ou active) vraiment surdimensionne pour esprer lexploit de ne jamais atterrir, ne serait-ce que pendant une journe. Le dflecteur sans atterrissage est obligatoirement du type flottaison archimdienne arienne (gaz lger) afin de pouvoir voler ne serait ce que pendant une minute daccalmie.

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les profondeurs, il ne se passe rien de grave. Le courvent capt diminuant progressivement, le cerf-volant se pose en douceur sur leau. Reste que les diffrents dispositifs du dflecteur sous-marins et de la nacelle peuvent tre endommags par la forte pression statique rgnant dans les profondeurs atteintes. Si la nacelle est place sur le dflecteur sous-marin ou sur le fil proximit, elle doit tre dimensionne pour rsister aux profondeurs potentiellement atteintes par un dfaut de la trajectoire du dflecteur sous-marin. Si le cerf-plongeant connat un dfaut de trajectoire amenant une sortie de leau, la chute qui en dcoule ne prsente pas plus de danger quune chute libre quivalente.

G- Temps extrmes
Lautonomie dun voilier sarrte aux temps extrmes. Tout voilier est fait pour naviguer dans des fourchettes de courvent et dtat de la mer donnes. Lorsquon sort de la limite, le voilier nest plus en stricte autonomie et na plus qu esprer une faible dure de cette priode. Le calme. La capacit franchir les zones de calme est souvent dterminante dans les trajets ocaniques, et tout spcialement pour des tours du monde. Pour continuer fonctionner correctement dans le calme, laile deau na quune issue, cest Archimde (dans lair ou dans leau). La coque est la meilleure chose quon nait jamais invente pour les faibles vitesses. Le gros vent. Thoriquement la limite du navigable est directement dpendante de la rsistance en traction du fil de liaison, de la rsistance de poutre des dflecteurs au moins partiellement rigides ou de la cavitation. Cependant, tous ces paramtres peuvent tre largement repousss par une baisse de la vitesse de laile deau (par exemple en augmentant le biais ou en rajoutant des organes de trane). Lintensit du courvent et les conditions de mer et de turbulence des coulements sont par contre des paramtres intraitables. Si on envisage la possibilit de frquentation de telles mers: - Pour la prservation du dflecteur arien, la totale immersion (audessous des dferlements) peut tre une solution. Une autre solution peut-tre le pliage pur et simple (facile pour le dflecteur souple). - Pour la prservation de lquipage, il suffit de disposer dune nacelle bien tanche, solide, pourvue de qualits autoredressantes et loigne des dflecteurs pouvant lventrer. La nacelle en bulbe de trane minimale, mme infrieure 6 mtres est particulirement adapte, la manire des embarcations rigides de survie.
Clippers franais

Aprs un crash, les deux dflecteurs doivent tre capables de retrouver des positions propres permettre le redcollage. Deux familles de rponses possibles: - retournement par coque autoredressante. Un organe de flottaison sur la voilure augmente les possibilits.

- pas de retournements, mais plusieurs faces navigables.

dflecteur symtrie bilatrale pour une mise en vitesse en appui direct mais provisoire sur linterface.

Tonneau de survie mis au point par le capitaine PignonBlanc avec lequel il sexposa lui-mme et avec succs aux brisants de la plage.

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Lofficialisation a eu lieu durant la premire semaine doctobre 1972 sous limpulsion anglaise de la Royal Yachting Association et du fabricant de cigarette John Player. Ce fut linauguration dun type de comptition assez nouveau car tendu au monde entier. A limage des enregistrements de records mondiaux dans le domaine de lathltisme, tout prtendant peut concourir o bon lui semble, quand il veut et avec nimporte quel voilier. Cette discipline sappelle maintenant officiellement Word Sailing Speed Record. Le parcours pour le calcul de la vitesse moyenne, initialement 500 mtres, sinscrit aujourdhui dans une palette varie de possibles. Le plus long mais aussi le plus ancien des records arbitraires est la distance parcourue pendant 24 heure; il marque le passage du sprint lendurance. Par extension, le Word Sailing Speed Record chapottegalement le domaine de lendurance travers lenregistrement du temps de parcours gographiques ocaniques prtablis tels que les trs anciens Atlantique Nord ou New York - San Francisco. En comptant le fait que diffrentes classes sont rfrences (diffrencies par la surface de voilure et mme rcemment par le sexe du pilote), on arrive un dnombrement de records possibles presque aussi important que celui du Guiness Book. Il existe un Word Sailing Speed Record pour chacun dentre nous! La spcificit de ce programme tant labsence de programme (si ce nest lobligation de transporter un homme entre les deux marques du run), jai dj pu dfinir, deux chapitres auparavant, un type daile deau particulirement adapt et propre battre le record en catgorie D (surfaces suprieures 27.88 m2).

VI- Quel choix pour quel programme?

Jai recens lors du premier chapitre, quatre types de programme pour le voilier de vitesse (Le sprint, Laffrontement, La glisse, Lendurance). Chacun reprsente un dosage spcifique de chacune des contraintes pratiques dcrites au chapitre prcdent et favorise donc le dveloppement dun type particulier daile deau. Il ne sagit nullement de privilgier une forme particulire mais plutt de prciser les options qui semblent les plus judicieuses. Jpargne le lecteur de ma poubelle bien remplie de combinaisons de formes mais je linvite essayer par lui-mme le complexe et passionnant tricotage des possibles.

A- Le sprint ou run
Lengin battre: Yellow Pages avec 47 noeuds de moyenne sur 500 mtres

Les exigences de finesses ntant pas normes et moins que la mise en vitesse ne soit compltement prise en charge par un lanceur externe, le dflecteur ne gagne pas tre intgralement rigide (donc lourd). Un dflecteur semi-rigide, forte stabilit dincidence, sera particulirement bien adapt pour viter loscillation de lacet de lensemble. Tout repose en fait sur le dflecteur sous-marin travaillant aux vitesses cavitantes ou presque.

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Notez par ailleurs que laile deau nest pas une inconnue dans le domaine du record de vitesse la voile: 1989, en classe C, 28 nuds pour un engin franais des frres Durand. Il sagissait dune plate forme sans masse, trois points, avec foils en T palpeur direct amont, la manire de Long Shot. Le pilote a les pieds occups lincidence hydro et les mains aux grands roulis dun cerf-volant souple de grande dimenssions. Auparavant, le mme record avait t dtenu pendant six ans par lAnglais Ian Day sur une aile deau de principe similaire.
Durand, O-paf 2

Applique la problmatique du voilier, la glisse sest dveloppe dans deux directions: instabilit de la coque (le driveur) et plus rcemment instabilit du corps (la planche voile). Laile deau certainement son mot dire notamment par le fait quelle prsente un nouveau type dinstabilit, donc de pilotage, lie au dflecteur suspendu. En cela elle peut se rapprocher des sensations du vol libre.

Deux orientations sont possibles: - dveloppement de sensations par des trajectoires complexes comprenant notamment llvation en altitude du corps. Dans ce domaine, une aile deau nomme kitesurf a commenc son dveloppement ces dernires annes. Le kitesurf, victorieux du kiteski est mon avis la meilleure configuration possible. Configuration: dflecteur sous-marin stabilis en grand roulis par un appui sur linterface qui sustente partiellement le glisseur pilotant le dflecteur arien. Cette aile deau prsente le mrite de se constituer entirement par emprunt des lments prexistants sous dautres formes de glisse: le dflecteur sous-marin est emprunt au surf, au windsurf ou au ski nautique, le dflecteur arien est emprunt au cerfvolant de traction autrement appel aile (provient du parapente) ou Kite. Le but nest pas tant la vitesse, limite trs tt par le passage de la tension interne travers le corps humain, mais plutt le dpassement mme de cette limite conduisant la vaine mais jouissive jection en altitude et la brve chute qui sen suit. - dveloppement de sensations par la recherche dune vitesse maximale. Ce programme devient en fait trs vite la recherche du record de vitesse. On retombe alors dans la premire aile deau. Cependant quelques inconvnients sopposent son application en glisse. La dimension et la complexit relativement importantes rendent lengin financirement moins accessible. Les vitesses extrmes qui seront atteintes augmentent les risques en cas daccidents et limitent tout apprentissage autodidacte, moins de prvoir des engins de faible finesse pour les dbutants.

dessin de Jan Pit

B- La glisse ou le plaisir goste

Cest un programme que nous devons la fin du XX sicle. Il sagit dune activit principalement destine au simple plaisir dune individualit. On recherche laccs un tat dveil intense, de satisfaction absolue, par la mise contributions des divers sens dans le maintien dun quilibre plus ou moins instable, propre une forte vitesse de dplacement dans un milieu aussi fluide que possible.

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post scriptum:

B- La glisse de ballade

faon vol libre, ou

le kite surf intellectualis. L, un engin radical, avec pilote dans les airs, a son mot dire.

D- L endurance ou la course ocanique

Ce programme est caractris par une trajectoire contrainte entre un dpart et une arrive suffisamment distants pour que la dure de la course comprenne au moins une nuit en navigation. Quil y ait plusieurs voiliers courir simultanment o un seul, la problmatique est quasiment la mme: faire un temps de parcours le plus petit possible. Le dveloppement de ce programme est troitement li la prsence dune couverture mdiatique prenant en charge ( par le biais du sponsoring ) une partie des invitables dpenses importantes. Pour attirer lattention des mdias, lendurance prsente quelques atouts majeurs: - Vritable dimension tactique, suspens, base sur lexploitation optimale des phnomnes mto (toujours peu prvisibles) dans le meilleur compromis possible entre distance parcourue et vitesse moyenne. - Enjeu technologique de taille, bas sur un engin haute vitesse et grande fiabilit. - Enjeu humain considrable. Une grande part de la performance repose sur lhomme et un vritable star-systme se met en place. On peut, ce propos, faire la remarque funeste de la proportion constante entre risques humains et couverture mdiatique. La forme du voilier ocanique est bien sr dpendante du type de parcours envisag. Pour limiter mon propos, je mintresse particulirement la traverse de lAtlantique nord (sens ouest-est).

C- L affrontement ou la rgate
Jappelle affrontement toute comptition de vitesse dans laquelle la notion dinterfrence des trajectoires est primordiale entre les concurrents simultans qui doivent viter la collision. La trajectoire est contrainte par des marques de parcours qui favorisent le plus souvent la remonte au vent, garantie de luttes pimentes. Pour que linterfrence puisse sexprimer pleinement, il est important de ne pas faire un parcours trop large. Sinon, on entre dans lendurance. Laile deau de rgate nexiste pas encore ce jour mais les comptitions de char cerf-volant donnent une bonne image de ce que pourrait tre laffrontement dailes deau. Ces rgates prsentent une nouvelle dimension dans la notion dinterfrence car les concurrents peuvent varier leur trs grande largeur projete. Laile deau na pas dintrt dans des vitesses suprieures celles des voiliers existants, elles napportent rien au piment, mais augmentent la gravit des collisions. Les rgates sur glace le montrent: quand les croisements se font des vitesses diffrentielles de prs de 400 km/ h, lambiance se refroidit considrablement ! La jauge devra donc svir. Quant laffrontement avec dautres voiliers, qui ne se ressemblent pas svitent: laile deau perd du terrain sur les manuvres mais en gagne sur les bords, et les rgates manquent de contacts. La configuration que dveloppe Peter Lynn en Australie me semble particulirement adapte (bien que le pauvre, pour linstant, ne puisse que rgater en famille). Il sagit dune coque portant la drive et le pilote et dun cerfvolant instable.

Le surf des vagues. Jen ai dj abord les caractristiques de surface de linterface, je ny reviendrai pas, si ce nest pour prciser un point important favorable la sustentation par appui sur linterface, que lon appelle le surf, cest dire lutilisation de la composante propulsive du poids sur les plans inclins et dune trajectoire tangentielle favorable des particules de la vague. Les trajets atlantiques optimaux sont tous dans le sens des vagues. Mme en naviguant une vitesse suprieure celle des vagues, le bilan nergtique est toujours favorable. Les multicoques actuels

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narrivent des moyennes suprieures 20 nuds sur 24 heures que par lexploitation intensive de cet avantage. Le surf des dpressions. Les phnomnes mto propres lAtlantique nord ont un rle dterminant dans la performance. Ils se manifestent par des fronts dpressionnaires se dplaant dans le mme sens que le voilier une vitesse moyenne de lordre de 18 nuds et procurant une palette de courvents importants. Lenjeu pour le voilier est alors comparable celui des vagues; pour faire des traverses records, les voiliers surfent vritablement la dpression. Ainsi, ils ont lavantage de ne pas subir son passage et de pouvoir se placer sur un point particulirement dsirable en terme de courvent et de vagues. Ce nest certainement pas un hasard si la vitesse moyenne (18.67 nuds) du record de lAtlantique nord (Jet Services V, Serge Madec) est gale celle des dpressions. Une question peut alors tre pose aux candidats du record: le mode de fonctionnement en surf sur la vague de la dpression ne limite-t-il pas invitablement la marge de progression? A cela on peut toujours rpondre quil existe toujours des conditions plus extrmes que la moyenne. la dpression qui a ravag la Bretagne le 12 septembre 1993 avait fait une moyenne ocanique de 22 nuds, avec des pointes 40 nuds mesures sur le premier tiers du parcours. Le 07 aot 1949, Adlard Coles relve la mme pointe de vitesse travers le golfe de Gascogne, tandis que la dpression du 15 novembre 1987 a t mesure avec une pointe record phnomnale de 60 nuds. En imaginant un voilier parti avec la dpression de septembre 1993, on calcule que pour un vent de 60 km/h (30 nuds) lorsque la vague atteint sa limite dge (Clrit/vitesse vent rel) de 0.8 (en fin de traverse), elle prsente les caractristiques approchant: longueur: 110m, amplitude denviron 5m, clrit: 24 nuds, cest dire peu prs la mme vitesse que la dpression! Do naissance de lespoir dun surf continuel la fois de la vague et de la dpression avec au bout un record de traverse en moins de six jours. Le problme dun tel raisonnement est lescalade du risque encouru. Il encourage en effet la frquentation de dpressions rapides mais contenant des courvents parfois proches de linhumain. Le voilier capable de mettre fin cette escalade de la terreur est un voilier dune finesse (donc dune performance relative) suffisante pour traverser de part en part une dpression moyenne mais peut-tre aussi pour rattraper le front suivant. Une telle finesse serait capable de records encore plus magistraux pour une traverse inverse partir des Canaries par de tranquilles alizs. Laile deau, a donc un gros coup jouer: se faire connatre par une traverse record et inciter au calme par la finesse. Une finesse totale de lordre de 30 serait largement suffisante car elle permettrait des vitesses de lordre de 20 nuds (suprieures au record actuel) pour les seulement 10 nuds de vent rel laltitude de laile que lon risque de rencontrer exceptionnellement entre les fronts dpressionnaires. Les allures portantes sont alors la clef de la russite puisque cest l que laile deau pourra particulirement faire ne pas gaspiller sa parler sa finesse par rapport un voilier ordinaire tel quun multicoque finesse ds que la ocanique limit par sa stabilit et sa trane de vagues. vitesse augmente permet Le tout reste de pouvoir disposer dune aile deau capable dune grande fiabilit dautorgulation en eaux agites et de performances honorables par vents infrieurs 15 nuds, o la sustententation dynamique par lair commence poser problme. Je retiens deux configurations qui me semblent particulirement bien adaptes.
des performances absolues au portant qui rendent inutile la frquentation de zones trs vents

- Le dflecteur-ballon. Solution radicale et brutale. Il sagit dune aile deau de grandes dimensions dont le dflecteur arien a une voilure minimum de 35 mtres denvergure et de 300 m2, du type sustentation gaz lger, avec nacelle incorpore, le tout haute altitude pour capter des courvents forts et bien laminaires. Le dflecteur sous-marin est entirement immerg, rgul par captation immatrielle amont de la distance linterface. La faisabilit dune telle aile repose sur la stabilisation du ballon-cerf-volant dont la finesse respectable ne doit

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pas empcher une fiabilit toute preuve pour viter toutes probabilits de contact avec linterface. Je nai malheureusement pas de donnes suffisantes pour assurer la faisabilit dune telle stabilisation mais cela ne me semble pas inenvisageable. Un tel dflecteur arien ne devra jamais se poser et devra rester une altitude suffisamment haute pour que les ventuels mersion du cerfplongeant ne soit pas dommageables. En cas de vents trop importants, il faut pouvoir neutraliser le cerf-plongeant et le remonter bord afin dannuler le vent apparent par une drive passive. Paradoxalement, le problme de ce voilier risque de venir du fait de ces grandes performances, et notamment dans les cas de drive sans rien dans leau. Dans un tel cas, il devient difficile de dfendre sa qualit de voilier et si on le pouvait, le record du tour du monde ne serait plus de plus de 71 jours mais de 20, et Picard dtrnerait Kersauson. Du point de vue du WSSR Commette, il ne sagit pas vritablement dun voilier, mme avec un dflecteur sous-marin, puisque selon la rgle 8, le voilier doit avoir une position de repos en flottaison sur linterface Dans tous les cas, lengin prsente un intrt en soi, comme tant un ballon capable de trs grande vitesse en relativement basse altitude, et dune totale autonomie volutive. - La nacelle en tranard. Solution dune chelle et dune technicit beaucoup plus abordables, elle ne pose pour sa part aucun doute sur la qualit de voilier. Il sagit dune configuration avec nacelle remorque par la voilure volante et rgulant directement son grand roulis (voir chapitre III, cerfs-volants tranard). Le cerf-plongeant est prfrentiellement du type compltement immerg avec captation immatrielle amont de la distance linterface. La dimension de lengin est considrablement dtermine. La voilure doit tre dans les environs des 50m2. Plus grande, elle pose des problmes de rsistance aux ventuels chocs sur linterface et de manipulation sur leau. Plus petite, lchelle du cerf-plongeant ncessiterait une immersion relative trop pnalisante pour la finesse. De plus, les faibles altitudes conduiraient la captation de courvents mdiocres en intensit et en rgularit. Le principal dfaut de cette configuration est un rendement de sustentation de la nacelle relativement mdiocre et lgrement dpendant de la vitesse. Toutefois le faible poids relatif et les conditions optimales de remorquage (naturellement stable et avec composante non ngligeable de sustentation) minimisent cet inconvnient. Avec une longueur de 6-7 mtres en configuration catamaran et un poids apparent de 400kg, (le reste tant pris en charge par le cerf-volant), il faut compter sur un rendement de sustentation en planning entre 2 et 3 45 nuds dans une mer forme. Autre petit inconvnient, lauto sustentation de la voilure est assure par une surface constante car le roulis propre est bloqu. La configuration nest alors plus optimale pour les faibles vitesses apparentes (trop fortes incidences du plan de sustentation) et pour les fortes (trop faibles incidences).

Pour assurer une composante constante et stable de sustentation, le dflecteur arien devra tre du type empennage. Il ne devra pas tre trop rigide afin de privilgier la lgret et la solidit et de pouvoir sauto-sustenter par courvents relativement faibles. En effet une aile paisse trs fine mais lourde na que peu dintrt si elle nest pas capable de voler par moins de 20 noeuds de vent rel car de toutes manires, au del de 20 noeuds, une finesse totale de 30 est quasiment suffisante pour atteindre les vitesses cavitantes...

Le part des avantages est bien heureusement plus gnreuse. - possibilit dune navigation en position de voilier ordinaire trs lger dans les vents infrieurs 15 nuds. - la voilure peut rester en vol mme avec un vent rel baissant jusqu 10 nuds 10 m du sol. - possibilit de lancement de la voilure en mode pralable dappui sur linterface. Le lancement sopre facilement sans discontinuit, grce au point dapplication de lappui lextrieur du bridage dincidence. - Le systme de rgulation du grand roulis na besoin daucune sorte de commutation de rglage pour le changement damure. - Langle du grand roulis est directement rgul par la trane du tranard. Plus la vitesse augmente, plus le grand roulis diminue, adaptant laltitude du dflecteur arien la nouvelle forme de la couche limite. - lquipage est en scurit

Plus le vent est fort, moins on a besoin de slever, si ce nest pour chapper une trop forte turbulence.

Daprs Paulet-Presles

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- Enfin et surtout, la finesse 45 nuds/eau reste tout fait respectable: on passe dune finesse totale de 28 sans la nacelle une finesse de 33 avec. A lheure o jcris ces lignes, un modle inhabit de petite taille (1m2 de voilure) est en projet. Les rsultats des exprimentations seront reports en annexe. Je suis confiant, et je ne prends aucun risque en disant que le record du monde de nombre de froude ne tient plus qu un fil de longueur de flottaison =0.5 mm! Le secret dune traverse record ocanique est peut-tre bien dans la traverse interfacielle...
Voiles et voiliers N333

Voiles et voiliers N272

On voit ici limpressionnant gaspillage de la traverse interfacielle de Primagaz; cest pourtant lengin au plus gros palmars de traverse ocanique. Il reste une belle marge de progression pour les voiliers ocaniques!...

E- le voilier troposphrique
Laile deau tranard lanceur habit. Lgre prtention formelle, juste pour le plaisir de taper vers linconnu. Les plus grosses interrogations qui demeurent sont les capacits de la voilure rsister aux crashs et celles de la nacelle la manipuler correctement par mer forme et permettre son lancement... Heureusement, par conditions de vents soutenus (suprieures 20 noeuds) lenvol de la voilure na pas besoin dune position intermdiaire de voilier en appui sur linterface...

Grce la configuration en aile deau, le concept du voilier peut stendre des engins exclusivement ariens. Le courvent entendu au sens large comme le lieu cisaillant dun diffrentiel de vitesses parallles nexiste pas quau travers de linterface air-eau, mais partout dans la troposphre o les masses dair se superposent des vitesses diffrentes. Une structure qui stend verticalement sur ces masses dair peut se propulser la manire dun voilier par une double dviation oppose. Une telle structure offre la possibilit dun nouveau type de navigation: une propulsion active autonome sans motorisation et sans masse. Pour le voilier troposphrique, la configuration en aile deau est la seule structure possible car on ne peut pas rquilibrer des moments par appui sur une surface qui nexiste pas. Les exigences de lgret sont plus importantes que pour laile deau car le dflecteur infrieur nest plus sustent par la densit de leau. Si lon veut pouvoir disposer dune position de repos (en drive arienne), le dflecteur suprieur devra tre sustent statiquement par gaz lger.

voiliers de toujours

Le prototype mini-650, engin optimis de course ocanique est un bon lment de comparaison. -Voilure: 50m2 -Poids du grement carbone: 35 40 kg (voiles comprises). -Poids de la coque ponte et structure: 170 200 kg. -poids du lest: 300 kg (+200 litres de ballast).

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Deux sortes de programme peuvent tre imagins pour le voilier troposphrique: - navigation en basse altitude, dans la couche limite du sol. Avec un tel voilier (pourtant purement arien) on peut esprer remonter au vent. Mais le dflecteur infrieur tant invitablement confront un air turbulent, les risques de chute sur la surface sont considrables et redoutables. - navigation en haute altitude, par lutilisation de courants laminaires hautement diffrencis, par exemple entre les jets stream et des masses infrieures moins rapides. Une telle navigation permet un engin du type plus lger que lair non motoris de se dplacer beaucoup plus volontairement, de ne plus tre la merci des directions de vents existants laltitude considre. Contourner le ciel territorial de la Chine, par exemple, ne poserait pas lnorme problme quil pose pour linstant aux prtendants un tour du monde en ballon.
Arial N10

Prvision du 12 mars pour le 15 mars 1999. Niveau 300 hPa, soit approximativement 9000 m daltitude.

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(VII) Introclusion particularit sur le fil de mon ide

Il est des fils qui rsistent la scheresse des annes et relient par des dtours multiples et apparemment hasardeux le gros sac de nuds de l'enfance la mince tresse de l'ge adulte. Mais les journes n'tant plus ce qu'elles taient (presque cinq fois plus longues), l'adulte doit choisir son mtier, les fils ne peuvent tre tous cultivs et certains, trop longtemps dlaisss, meurent. Le sujet de cet exercice de fin ou plutt je l'espre de commencement d'tude en est un qui plonge profondment. On pourrait s'amuser dcortiquer les expriences sensibles peut-tre initiatrices - petit gonflable de plage, flotter, ruse d'Optimiste, modlisme, concours bateaux, enseignement - mais cela n'aurait pas grand intrt, surtout ici. Pendant les trois premires annes d'tudes postbac, le fil a continu son chemin en autosubsistance, derrire celui de la fascination du contenant. Puis, par un hasard volontaire, le contenu de l'interface ocanique a refait surface, croisant pendant deux ans le chemin du contenant pour l'y inviter. Le fil, force de faire et dfaire apparition, s'est multipli, propag, emml et a produit un entrelas suffisamment inextricable pour que je m'y attache. Les rflexions initiales sont plutt innocentes, assez puriles quand j'y pense et leur narration, pourtant plus rcente, ne vaut gure mieux. Mais c'tait rellement ma faon de penser et je crois que c'tait important que je passe par-l afin qu'aujourd'hui je comprenne que l'ignorance, si elle est ncessaire comme l'enfance pour l'adulte, peut cependant tre raccourcie et beaucoup d'nergie peut tre pargne par l'introduction de moyens d'analyse puissants et abstraits. Sans ces moyens, la pense s'emballe trop facilement et sans scrupules dans des trajectoires aveugles et sans cohrence. Je livre malgr tout aux ventuels curieux la forme originelle du nud dont vous connaissez le dnouement actuel (15/02/2000).

"(La narration est vieille d'un an) La gense a t force car je ne fonctionne surtout que lorsqu'on me le demande. C'tait il y a deux ans, en quatrime anne, l'quipe pdagogique de l'option architecture navale nous proposait l'exercice simple et captivant: faire une embarcation qui traverse l'Erdre par elle-mme, sans commandes extrieures. Vaste sujet, pourquoi faire simple? Je dcidai de faire compliqu: Un voilier monocoque qui ne gte pas. L'ide m'tait venue d'un petit article du magazine Voiles et Voiliers n312 dont voici l'illustration ( je ne garde que les images). J'avais auparavant expriment la rsistance l'avancement d'une embarcation deux flotteurs disposs dans le sens de la longueur et donc on faisait varier la distance entre chaque flotteur et l'assiette de chacun. J'ai tout mlang pour faire ce que j'ai appel le voilier voilure pendulaire autonome. Il s'agissait d'un voilier dont les deux coques disposes dans la longueur ne gtent pas car rendues indpendantes de l'oscillation conjugue de la voile et du lest. Plus la charge arodynamique est forte, plus la voilure penche, entranant le lest au vent jusqu' ce qu'il quilibre le moment inclinant dclinant. L'engin volue des vitesses dcevantes. De plus il prend malgr tout une petite gte, provenant de la surlvation du centre de rotation voile-quille par rapport l'application de la composante anti drive invitablement dveloppe par les coques fines et profondes. Avec le systme d'oscillation du lest, l'engin ne peut avoir qu'une stabilit de poids et se voit oblig d'utiliser un bulbe excessivement lourd. Son cadre, support par les deux coques articules, est tellement bas sur l'eau qu'il est

Voiles et voiliers N 312

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inutilisable dans une eau agite alors qu'il tait imagin pour mieux passer dans les vagues. L'engin a nanmoins russi toutes ses tentatives de traverses de l'Erdre grce une stabilit de route facilement rglable par la position longitudinale du balestron. A part a, il a le mrite d'branler des masses sans fond d'interrogations, mt bipode, balestron, tangage de la voilure, stabilit, diminution de la surface efficace antidrive, longueur d'onde de sillage, longueur efficace de flottaison. Mais la remarque qui m'a le plus fait avancer fut: la charge arodynamique a une composante verticale dirige vers le bas dont l'intensit croit avec la gte (force vlique peu prs perpendiculaire au plan de voilure) . D'o laugmentation du dplacement avec l'augmentation de la charge arodynamique. Cette observation tait vraie pour tous les voiliers. J'ai donc navement pens que si mon systme tait invers, la voile s'inclinant au vent au fur et mesure que la force vlique augmente, je serais alors l'inventeur du voilier du sicle. Non seulement il ne prendrait aucune gte, mais en plus il se sustenterait d'autant plus que le vent serait fort. J'ai divagu quelques jours et couvert quelques feuilles avec d'absurdes croquis avant de me rendre l'vidence: Une force applique sur la voilure ne peut en aucun cas provoquer son dplacement dans le sens inverse du point d'application de cette mme force! Pour faire basculer le lest au vent (afin de contrer le moment inclinant), il faut que la force vlique produise un travail, ce travail ne pouvant provenir que du dplacement sous le vent du point d'application de la force vlique. Tout au plus peut-on imaginer des systmes dans lesquels la voile se dplace sous le vent mais sans s'incliner vers le bas ou encore des centres de rotations situs tellement haut qu'un fort moment inclinant est de toute faon appliqu au flotteur. Je finis par me rendre compte que la complication d'un systme de relevage autorgul du lest au vent n'apporte rien de plus qu'une quille pivotante rgle pour un vent stable donn, condition d'avoir une stabilit de forme suffisante pour rattraper les fluctuations de charges arodynamiques. Sur les 60 pieds open, la stabilit de forme est tellement dominante que le seul moment induit par la force hydrodynamique devient suffisant pour pivoter la quille au vent. Un systme reliant la force arodynamique un moment de pivotement de la quille au vent n'a donc d'intrt que pour un bateau stabilit de poids trs majoritaire. Un autre problme est l'effacement de la drive. Si l'on imagine la drive servant galement de porte-lest, comme je l'ai fait sur la maquette, la gte du systme (ncessairement importante pour une stabilit exclusivement de poids) provoque une perte de l'efficacit de la drive au moment mme o la composante de drive de la voilure augmente. Si pour pallier ce problme, on dcide que la drive est diffrente du porte-lest, c'est dire situe sur l'ensemble non oscillant, on se trouve confront la ncessit de positionner un centre de rotation de l'ensemble oscillant au niveau du centre de drive, c'est dire sous l'eau, afin de ne pas provoquer de gte de la carne. Faire un point de rotation virtuel sous la flottaison afin de ne pas rajouter de structure immerge a encore t l'occasion purement mazo de migraine. Mais je relve alors mon menton de mes mains sur la rflexion: de toutes faons, plus le point de rotation de l'ensemble est bas, moins le rappel du lest est grand . Il est vain d'imaginer un tel principe d'oscillation de la voilure et du lest pour la comptition. Ce systme, qui pourrait autoriser des coques extrmement fines (au dpend de la lgret), condamne finalement une finesse excessive pour les problmes de drive dont j'ai parl. Pour la croisire (qui n'tait pas mon souci du moment), le principe peut tre intressant par le fait de la gte peu importante (mais quand mme prsente) de l'habitat. Par contre, la voilure prend ncessairement de plus grandes inclinaisons, d'o un problme de performance (il en faut un minimum pour la scurit). Sans parler des complications techniques d'articulation, de gestion des butes,... malvenues en croisire. Je ne sais plus la raison qui m'a amen produire ce drle de croquis. Je crois que c'tait avec la volont d'avoir un point de rotation de la voilure oscillante non plus intgr l'unit du flotteur, mais extrieur afin de ne plus avoir de problme de moment inclinant induit par la hauteur du point d'application des

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forces latrales (sur le centre de rotation). J'ai donc introduit un troisime mobile au systme: Le cerfplongeant. Cet appendice, invent par mes professeurs Andr Herskovitz et Philippe Thm, m'avait dj beaucoup intress et il apparaissait ici comme la solution express un problme autrement insoluble. Seule interrogation: il me fallait un cerf plongeant plongeon oblique, et celui que j'avais pu voir tait plongeon vertical. Pour cet autre croquis transitoire, je reste attach l'ide d'une rgulation de la surcharge arodynamique par une inclinaison de la voilure; l'image de la planche voile. J'abandonne trs vite la rgulation par balancier lest, pour un haubanage lastique, plus satisfaisant du point de vue simplicit et lgret. Nanmoins le systme de rgulation reste, par inertie crbrale, toujours li la carne, ce qui a le dfaut d'introduire sur celle-ci, un moment de contre gte. Dans le schma suivant, le pas est franchi, la rgulation de l'inclinaison est dans la suspension de la voilure. Il s'agit alors vritablement d'une voilure que j'appelle volante ou suspendue en ce sens que la coque n'exerce sur la voile qu'une rgulation de l'altitude mais pratiquement aucun moment ni force latrale anti-drive. Il faut noter que l'ide (venue de la planche voile) d'une rgulation de la surcharge par l'inclinaison de la voilure restera longtemps dans mes proccupations et ce n'est que rcemment que j'ai pens d'autre systme: rgulation par l'incidence, par la drive... par la vitesse!."

A la suite de la prcdente narration, conscient de ramer, j'ai entrepris de me lancer dans le concret avec pour objectif un modle navigant. Je me suis dcid dessiner et construire des cerfs-volants et des cerfs-plongeants. A les mettre dans le vent, dans le courant ou les tracter. Cette phase de bricolage et d'expriences, pourtant souvent triviales et toujours laborieuses, m'a apport un norme bol d'oxygne. Voici ce qu'on peut lire ici ou l dans les marges de mes comptes-rendus d'exprience, tmoignages de mes tats dmes.

"Le mobile suit ses lois avec une intelligence extrme. Rien ne lui chappe. Et tous les paramtres, mme ceux que l'on ne connat pas, jouent. Le cerveau humain n'a qu' essayer de suivre. Souvent, mme l'il n'arrive pas enregistrer, mme dans la lenteur, car il lui faut attendre que le cerveau accepte. C'est en partie pour cela que je m'efforce de ne changer qu'une variable chaque exprience. Le cerveau est oblig de se constituer des savoirs-rflexes pour que par la suite il puisse tre capable de suivre quelque peu le comportement du mobile." "Il faut parler de la pche, le cerf-plongeant en est trs proche, d'ailleurs mes premiers vritables intresss sont des pcheurs. N'y a t il pas des peuplades qui pchent au cerf-volant? Et travers mes mimes de fausses prises, ce sont les passants que j'attrape." "La prsence de passants autour de moi me pousse dans un dsir de posie, de mise en scne qui se ressent jusque dans l'objet fabriqu. Je me prends imaginer un spectacle qui se donne voir, questionner, amuser, o les lments eau et air, sont soumis quelques jeux de piste, la manire des gniaux mcanismes de Royale de luxe que le spectateur s'amuse reconstituer." "Ce sont des enfants dont j'ai le plus peur pendant mes expriences. Car eux seuls peuvent me comprendre. Ils semblent beaucoup plus neufs et clairvoyants que leur pres qui tentent btement de les apaiser." "Mme pour la conception, le cerveau a du mal tout prvoir, pourtant il le faut bien car le mobile, lui, voit tout du premier coup, en instantan, et, comme l'eau, il s'engouffre dans n'importe quelle fissure." "Attention! Il faut se mfier, la main est plus intelligente que le cerveau. C'est elle qui fait tenir un balai en quilibre improbable, c'est elle qui donne le coupe de pouce aux engins les plus sophistiqus, comme organe de conduite ultime. Je dirais mme qu'elle est de connivence avec le reste du corps, pour

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ne pas rvler la raison des vrits qui pourraient lui dplaire" "Je pense qu'il est judicieux de prendre pour pilotes des lments naturels, mme fluides, car bien qu'alatoires, ils sont habits d'une infaillible thique de constance." "L'eau l'avantage sur l'air d'tre palpable et enfermable. Le travail peut tre pos, calme et rflchi. Longuement essay. La Loire reprend tous les jours son courant imperturbable. Il m'arrive mme de m'aider de l'eau pour imaginer l'air." "Ce n'est pas la taille du tas de gravats qu'on juge de la valeur de la sculpture heureusement Il semble qu'il faille trouver le juste milieu entre le primaire et le secondaire. Soit passer des heures calculer ce qu'une simple maquette peut montrer, soit passer des heures ttonner et bricoler des choses farfelues alors qu'un simple raisonnement nous indique, sinon la bonne voix, la mauvaise" "De la faiblesse de l'attachement l'objet fabriqu, qui doit rester suffisamment frustre pour progresser. La perte de ma premire aile plombe didre fut un coup de fouet. L'industrie, le design industriel ne sont bons que pour la maturit, pour l'affirmation. Une recherche s'accompagne ncessairement d'objets sales sur lesquels sont portes les traces des multiples questionnements. L'objet exprimental est un assemblage de questions auxquelles l'exprience, l'eau, l'air et le temps viennent rpondre." "Par chance, mes premires expriences taient bien doses. Je crois que ce sont elles qui, aprs m'avoir frapp de gaiet, m'aident surmonter les sries d'checs." "C'est l'habitude de frquenter une vrit qui permet de commencer y croire, la concrtiser sans se perdre dans l'angoisse ou la jubilation." " A la manire des enfants de favelas, construisant des merveilles avec des boites de conserves, je choisis la voie de la simplicit constructive pour aboutir au plus vite un rsultat. Faisant confiance en ma sainte flemme pour guider mes choix vers une simplicit croissante. Car la flemme n'est qu'un message de la raison inconsciente au corps. Ou plutt du corps intelligent l'esprit born. Ce dernier, seul, sans l'exigence du rel, ne se donne lui non plus pas beaucoup de mal, et se laisse facilement aller dans l'autosatisfaction de l'image produite. Belle image, se dit-il, mais peine songe-t-il une concrtisation que le rel a dj croul le beau chteau de carte." "Je ne cros pas la voie de la brutalit, de l'avion de chasse, du peu subtil. L'hydroptre, monstre de carbone n'en fait pas plus que la simple planche voile ou le gnial bricolage du Long Shot." "Le voilier est plein de ruses, il dfie le vent dans un regard biais, montre les crocs mais ne s'aventure pas de face, il loup-voie" "Quel merveilleux silence que l'tanchit parfaite de l'eau qui coule dans l'sophage, le coulissement et la rgulation sans heurts. Les lments se laissent guider par leurs lois et nous renvoient qu'un lointain murmure de vent ou de brisants."

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La grosse leon: il est important d'avoir un regard critique sur sa structure de pense dpendante du corpus de croyance et d'exprience. Il m'est souvent arriv, dans les heures suivants des lectures particulirement pertinentes ou des rsultats d'expriences inattendues, de connatre un bouleversement de toute ma structure de pense; bouleversement en domino cascade pouvant durer plusieurs heures et qui se termine par une tte sortant enfin des mains pleines d'une thorie victorieuse. Je peux donc faire l'hypothse qu'aujourd'hui, certains faits majeurs pour l'analyse ne me sont pas encore connus, mais que quand ils finiront par l'tre tout le prsent expos sera hideux de fausset. Cependant, ce qui me rend aujourd'hui optimiste, c'est que depuis un certain temps, toutes les lectures, les tmoignages et les expriences que je ralise sont comprhensibles travers un tout cohrent et que je retrouve chez d'autres mes faons de voir le problme. Il ne me reste maintenant plus qu' prouver encore plus fortement la solidit de mes thories travers des expriences d'ailes d'eau compltes, des tmoignages et opinions de valeurs. Si l'affirmation rsiste encore, s'il s'avre qu'effectivement l'ablation de la coque (entendue comme le lieu de rquilibrage par appui sur l'interface des forces dynamiques), est possible et efficace, notamment pour des voiliers ocaniques, alors je pourrais commencer m'attaquer aux choses non pas srieuses mais futiles du voilier de vitesse. - Qu'y a t il de moins srieux?
Le Yacht, 1908

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VIII Annexes, informations complmentaires sur mon travail

A- dflecteur sous-marin poumons
Je ne reviendrais pas sur lintrt dun tel cerf-plongeant immersion rgule, notamment en ce qui concerne labsence de perforation de linterface et la polyvalence sur un grand champs de vitesse (voir pour cela le chapitre III, B, p 89). Il faut toutefois rappeler que le systme ne peut vraiment bien fonctionner quaux faibles angles de grand roulis ( entre 0 et 50) car cest principalement laction sur le lacet qui permettra la rgulation efficace de limmersion.

- En 1978, lInstitut Franais du Ptrole conoit une plate forme de dtection tracte en complte immersion et dont la profondeur est rgule par une prise de pression statique agissant directement sur le volet de profondeur via soufflets ou poumons. - En 1996, lAmricain Theo Schmidt a semble-t-il t tent par lide mais ne la pas poursuivi jai essay un poumon capteur de pression reli un lvateur mais il tait difficile de dire si lorgane fonctionnait correctement. (Ultimate Sailing III, p 47, 1996).

Le principe
La pression statique est un tmoin prcieux. Si on arrive renseigner le dflecteur sur la pression statique, on le renseigne sur sa profondeur. Cette information de profondeur a lavantage dtre en elle-mme, un bon lissage de lirrgularit altimtrique de linterface. Autre intrt de la pression: elle peut tre directement utilise pour actionner des organes moteurs jouant sur le comportement du dflecteur. Question (qui ma longtemps tiraill et a suscit de nombreux dbats avec des personnes septiques): un mobile en mouvement par rapport leau peut-il continuer capter la pression statique? Rponse: oui, au moins pour les conditions permettant de remplir les hypothses du thorme de Bernouilli. Le fluide est parfait (on peut ngliger les frottements), il est incompressible, il est dans le champ de pesanteur et surtout: le mouvement est permanent. On dmontre facilement que si la prise de pression se situe en un point dune ligne de courant o la vitesse de leau par rapport au mobile est la mme en ce point quen amont, la pression capte sera gale : r . g . h o h est la prcieuse information de profondeur. Sur tous corps fusels, mme dpaisseur non ngligeable, il existe des points o la vitesse au voisinage du fuselage est gale celle en amont. La prise de pression doit donc sy situer et pour ne pas dformer la ligne de courant, elle ne doit prsenter aucune saillie sur le fuselage; en pratique, un simple trou circulaire bien net et suffisamment petit (dautant plus que la vitesse est grande) convient parfaitement. Il peut y avoir plusieurs prises de pression statique disposes tout le long dun fuselage, mais il faut alors veiller ce que lintgrale des pressions captes soit bien indpendante de la

Antriorit
Lide mavait tout dabord sembl loufoque, en tous cas utopique et je suis certain quelle mane de la source ides en tout genre quest la bouche de Philippe Thm, mais lui-mme le dment. Quoi quil en soit, jai rcemment dcouvert que dautres personnes y avait fortement pens bien auparavant.

- En 1973, lallemand Trommdorff a dpos le brevet dun dflecteur poumons capteur de pression statique dont la similarit avec mon modle ma beaucoup touch. Tout y est: gomtrie des prises de pressions statique, poumons reli un volet dempennage de lacet et surface verticales porteuse pour lembarde.

Allemand N2313644

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vitesse. Lavantage, cest quon a alors une grille de captage qui moyenne les perturbations de pression due la turbulence (de plus en plus problmatiques mesure que la vitesse augmente. Exemple: 50 nuds, une variation de 1% de la valeur de la vitesse au niveau du captage par rapport la vitesse amont induit une erreur de 60 cm dimmersion).

Les diffrents rfrents de pression envisags. Pour que les variations de pression statique puissent produire une force sur un organe moteur, il faut garder une pression rfrante lintrieur de lorgane. Diffrents systmes peuvent tre envisags. Volume interne clos remplie de gaz compressible. Lorgane fonctionne grce la compressibilit du gaz enferm lintrieur. En fait, la pression interne est variable, elle sadapte aux changements de la pression externe par variation volumtrique de lorgane. Cest cette variation qui peut tre transforme en dplacement utile. Lennui avec un tel systme est que que pour garantir un dbattement suffisant de lorgane il faut mnager un volume dair non ngligeable; volume, qui, mme bien carn, est particulirement dommageable pour la finesse totale du dflecteur sousmarin. Il faut aussi faire attention la temprature qui peut faire varier de faon non ngligeable la pression rfrante interne.

Le poumon capteur et moteur

On a vu que le captage de la pression statique avait deux vertus: il permet de se renseigner sur la profondeur et de crer des forces motrices de pilotage. En prenant conscience de a, jai tout de suite aperu la possibilit dun engin ralisable avec de faibles moyens conomiques et techniques, avec du casto, de la rcup et du ttonnement. La question qui restait cependant en suspense tait: suis-je capable de fabriquer un organe capteur-moteur dont la force est suffisante pour piloter un dflecteur denvergure comprise entre 30 et 40 cm, et dont la prcision en terme de profondeur doit approcher les 3cm (objectif de prcision fix pour une immersion de 20 30 cm)? Un mois et demi plus tard, je suis arriv une rponse positive, notamment grce lutilisation de bassins pression permettant de faire varier la pression relative autours dun objet entre 0.01 et 0.1bar (10 100cm deau),

Bassin N1, permettant lexprimentation des organes seuls.

Composante de pression sur le piston (F) fonction du dbattement relatif (d) pour diffrentes valeur dimmersion (H) avec une pression initiale (Pi) = Patm et un diamtre de piston (D)=0.02m . F= D2/4 . (Patm+gH - Pi/d)

Bassins N2, permettant lexprimentation des organes et de toute la mcanique associe pour le pilotage du dflecteur.

Bassin N3 Spcial grande taille de dflecteur

Volume gazeux interne pression de vapeur saturante. Le fonctionnement est similaire au prcdent sauf que la loi de compression du gaz est fausse par sa liqufaction partir dune pression proche de la pression atmosphrique. On a alors besoin de trs peu de volume interne. Lennui, cest quun tel systme est trs sensible la temprature. Bien que celle des masses ocaniques soit relativement stables, on peut prvoir de nombreuses difficults, mme pour des variations de quelques degrs. Je nai pas beaucoup dinformation sur de tels gaz mais je sais quils existent creuser tout de mme.

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Vide dair. Cest le fonctionnement des capsules de baromtres. Leur variations volumtriques nentranent aucun changement de la pression interne qui reste gale zro. Du coup, le volume interne initial peut tre minuscule et le comportement de lorgane est indpendant de la temprature. Attention toutefois: les variations de la pression atmosphrique entraneront des variations de profondeur pouvant aller jusqu 80 cm (de 950 1030 hpa), ce qui nest pas ngligeable. Matriser la solidit et ltanchit au vide suppose un minimum de technicit que je nai pu atteindre dans le cadre de cet exercice, dommage!.

Le piston. Cest le fonctionnement qui vient immdiatement lesprit. Cependant son gros dfaut est le frottement sur les parois, indispensable pour assurer ltanchit. Les mesures de frottements que jai ralis sur des pompes vlos et sur un piston de jouet, ne laissent pas esprer une sensibilit suprieure 1 mtre deau! (frottements > 2.5N pour un diamtre du piston = 18 mm ). Jai rapidement abandonn cette piste face lnorme marge de progression quil restait effectuer dans la rduction des frottements (exigence de sensibilit 3cm, soit 300 Pa: aussi sensible quun baromtre! )

Rfrent externe atmosphrique. Comme le systme prcdent, il autorise un faible volume interne mais il est dot dune immunit de pression atmosphrique en plus dune immunit thermique. Il y a cependant une fcheuse obligation: relier le fluide interne la pression atmosphrique laide dun tube. Ce tube tant le sige dune certaine respiration sa section ne doit pas tre ngligeable afin de ne pas entraner de trop fortes pertes de charges dommageables pour le temps de ractions de lorgane. Mais lorsquil rempli son rle interne, le tube devient gnant pour lextrieur: forte rsistance lavancement. Entre trane interne ou externe, il faut choisir ou compromettre!.

La capsule. Cest lorgane du baromtre, prouv, simple, efficace. Cependant sa gomtrie nest particulirement pas destine tre contenue efficacement dans un fuselage. Lidal serait une srie de capsules montes en trains. Je nai malheureusement pas pu me procurer de capsules suffisamment petites ( diamtre < 15 mm) mais je conserve lide pour plus tard.

Quelques formes dorganes capteur-moteurs Je laisse de cot les ides dorgane-profils pour lesquels les diffrences de pression crent directement le changement de la forme continue dun profil pneumatique. Le plus classiquement, un organe spcialis se dforme en variant son volume et son dplacement agit sur un volet dempennage. Jutilise le terme de poumon pour dsigner ce type dorgane.

Le soufflet. Il peut tre considr comme un train de capsules dont les contenus ne font plus quun. Pour des facilits constructives, je me suis rapidement orient vers les soufflets en dpression peaux souple et armature rigide. Les multiples expriences que jai pu raliser sur cet organe (une vingtaine de modles avec mesures de forces et de dbattement lintrieur de bassins pression) mont permis den dgager des lois empiriques de comportement. Tout dabord, la force dveloppe. Elle est suprieure celle dun piston de diamtre quivalent car le funiculaire quest la paroi souple, cre ses ancrages, une force longitudinale non ngligeable qui sajoute celle de la face circulaire. Le nombre de cellules ou la longueur totale du soufflet na pas dinfluence sur la force dveloppe, seules comptent les caractristiques dune cellule du soufflet. De faon instinctive, on comprend que plus la paroi de la cellule est flchie moins elle

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dveloppe de force; de la mme manire quune corde linge initialement moins flchie contraindra davantage ses ancrages une fois charge. Cependant, pour simplifier le problme je considre une peau moyennement flchie et lquation suivante se vrifie avec une bonne prcision dans la pratique: possible afin de ne pas limiter la puissance. La mise en uvre qui ma apport le plus satisfactions est une peau polyester 35g/m2 colle la Noprne sur bagues en aluminium, le tout recouvert dune fine couche de silicone (dilu et appliqu au pinceau) pour ltanchit aux fortes pression. Jutilise une toile polyester trs calandre et avec enduction (toile pour cerf-volant nomme Ventex), mais elle a le dfauts de ne pas adhrer idalement avec la couche silicone et des cloques au niveau des plis ne tardent pas apparatre. Pour remdier ce problme, on peut alors utiliser un voile polyester 35g/m2 pour couture (pas de plis et super adhrence) mais la raideur la traction est un peu moins bonne. De plus la mise en uvre est plus dlicate (le tissu ne se tient pas tout seul. Pour un soufflet sous vide dair (possible uniquement en mise en uvre mtallique), le dbattement na de limite que la raideur de flexion des peaux et ou la raideur de raction la commande (systme lastique de rappel).

F = [ K . F.d.p + (p.F2)/4 ] . Dp - R Avec F en Newton, K= 0.1, F: diamtre, d: distance entre anneau ou priode de spirale, Dp: diffrentiel de pression entre lintrieur et lextrieur du soufflet, R: indice de raideur de peaux (et) ou de larmature spirale, ramen en Newton.

Lorsque le soufflet est totalement clos, sans liaison avec la pression atmosphrique, le diffrentiel de pression diminue dautant que lcrasement sopre. On peut alors dgager une quation du dbattement total (pour une raideur de peau nulle et sans rsistance de larmature). D = L . (1 - Pi/Pe) . (1- d/(F+d)) Et All = (1 - Pi/Pe) . (1- d/(F+d))

Dautres organes - Le serpentin a section lenticulaire variable, largement utilis comme organe de tropisme chez les vgtaux, comme accessoire de carnaval, comme organe de mesure des hautes pressions (il est alors mtallique). - Mais aussi en surpression interne: le simple ballon paroi lastique utilis comme ludion, le ballon saucissonn, et que sais-je encore !

Pour un soufflet reli un rservoir dair annexe, on retrouve le dbattement en utilisant la loi des gaz parfait ( PV = nRT = cte). Dans tous les cas, on observe la loi gnrale suivante: plus un soufflet est puissant, plus il connat une forte variation de volume. Jutilise le mot puissance comme qualificatif du produit du dbattement par la force moyenne du soufflet au cours de ce dbattement. Pour un soufflet air clos, les peaux doivent prsenter une raideur maximale en traction afin de ne pas gaspiller de volume. Mais dans le mme temps, la raideur en flexion doit tre la plus faible

Sparation des fonctions de captage et de pilotage.

Cette sparation a pour motivation principale, la compacit. On peut envisager des capteurs minuscules du type de ceux utiliss pour les mesures fines en soufflerie ou bassin des carnes. Le moteur peut alors tre du type lectrique reli au capteur par une interface lectronique. Si on est plus scrupuleux sur la totale autonomie dnergie, on peut galement imaginer un moteur pneumatique similaire au prcdent

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moteur-capteur mais en plus petit car le diffrentiel de pression peut tre accentu par des prises de pressions dynamiques. Le capteur-moteur reste indispensable mais il peut tre alors minuscule, car dimenssionn pour actionner des robinets de pression. Jai construit deux modles daile poumons. Le modle N1 a servit balayer au maximum le champ des configurations possibles avec des exprimentation stalant de septembre 99 janvier 2000. Le N2, entreprit depuis dbut mars 2000 est une premire optimisation ayant pour objectif une fiabilit propre la navigation en aile deau.

Dans ces deux cas, la technicit de la mise en uvre nest pour linstant pas ma porte.

Modle N1 Parti gnral. une aile de brute (taille dans un skate) pour tenir vaille que vaille, trs compacte, peu fine mais puissante: envergure: 23cm, allongement: 3, paisseur relative: 15%. La structure de liaison lempennage sert de fuselage au soufflet dont le diamtre suffisant a t estim 1cm. Le fuselage est un cylindre de 1,4cm de diamtre avec un nez et une jupe qui se dmontent.

Les modles plongeant

Aprs quelques semaines dessais sur diffrentes formes de dflecteurs stabilisation statique puis pilotables par deux fils, histoire de se familiariser quelque peu avec le drle de poisson, jai entrepris la construction de modles poumons.

Hydrostatique. La premire construction sest faite la hte, sans devis de masse et avec un fuselage en tube acier. En consquences, lhydrostatique de lacet trs largement sortante ntait corrigible quavec un monstrueux nez en plomb et une hydrostatique densemble trs ngative donc pas intressante. Avec un tube alu, a va beaucoup mieux et je vais pouvoir commencer jouer avec des carottes de plomb dans le bois de laile.

Ma baignoire: Bassin N4, pour la pese archimdienne

Modle N-2. Statique rulation dangle de vol par peson dempennage

Modle N-1. Statique vertical (perdu en Loire)

Modle N0 Pilotable 2 fils

Dun point de vue strictement thorique, plus la vitesse augmente, plus les effets de lhydrostatique disparaissent (pour mon aile non plombe, ils disparaissent ds 1,5 m/s). Cest en partant de ce constat que jen suis arriv me dire, dans un premier temps, quil ne fallait pas trop sen soucier. Mal men a pris, jai pass de longues sances dexprimentation essayer de dtecter ailleurs la cause de

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comportements bien indsirables! Dans la pratique (cest dire en vol tract ou dans un courant), la vitesse instantane est trs irrgulire et tombe souvent dans les basses vitesses o lhydrostatique a son mot dire. Et il suffit alors de quelques demi secondes Laile soriente alors diffremment et lorsque la vitesse revient, elle repart dans une direction indsire telle que le rattrapage nest pas toujours possible ou induit une oscillation catastrophique. Simple, mais ce nest quaprs plus dun mois et demi dexprimentations que jai pu enfin faire le constat certain suivant: lhydrostatique est le prlude indispensable lhydrodynamique, cest la main invisible qui lance, la rampe de lancement du dflecteur dont la rgulation dynamique est tout dabord impuissante. Un bon modle devra avoir une hydrostatique gnrale proche du neutre car sinon, en cas darrt total, le lacet se trouvera perturb par un flux apparent de descente ou de monte archimdienne. On prfrera videmment une hydrostatique lgrement positive, mais celle-ci a, de toutes faons, de grande chance de sinverser une profondeur donne, cause de la compression du poumon. Quand a une neutralit totale, chacun sait quelle nest possible quen trichant.donc impossible.

Lquilibre hydrostatique du roulis doit, pour sa part, se trouver le plus proche possible du grand roulis de route. Sil est diffrent, les acclrations provoquerons toujours des dviations de trajectoires car le lacet se sera adapt au dsquilibre de faible vitesse. lhydrostatique du roulis doit donc tre dissymtrique et pose le problme du changement damure. On peut cependant envisager un ballastage automatique par un fluide lourd (mercure) le long de lenvergure de laile.

Bridages Jai essay deux types de bridage. Le bridage souple en dyneema (polythylne) nest pas fiable car la variation dallongement invitable des nuds qui le composent provoque de dsastreuses variations dans la position transversale du point de bridage. Il faut donc se reporter sur un bridage en corde en piano, mais le rglage de la position longitudinale du point de bridage nest pas ais. On peut avoir intrt dissocier le point de bridage du tangage et celui du roulis (comme cest le cas dans la dernire version du modle). En effet, la hauteur de bridage du roulis permet de jouer sur la puissance du lacet sur lembarde (voir chapitre II-D p 53), tandis que celle du bridage permet de jouer sur la stabilit de tangage et sur le comportement en remonte de fentre.

Si la charge alaire de lempennage vertical est la mme que celle du plan vertical principal, le premier dicte au second lincidence lui permettant de soutenir extactement son poids. Langle de grand roulis est alors indifrent.

Lquilibre hydrostatique du lacet doit tre horizontal si lhydrostatique est neutre. Sinon, lquilibre du lacet doit corriger la tendance. En fait, il faut appliquer la rgle suivante: La charge alaire apparente de la surface verticale Cas dun de lempennage doit tre la anngle de mme que celle des surfaces grand roulis verticales principales. Cette rgle proche de sappliquent galement aux cerflhorizontale volant empennage. Elle est facilement comprhensible quand on fait lhypothse que lincidence du plan vertical de lempennage est la mme que celle du plan vertical principal (voir schma).

Surfaces verticales principales. Elles servent crer lembarde par une action sur le lacet (voir chapitre II-C). Le didre de laile est lquivalent dune surface verticale. Je calcule la surface quivalente par une simple projection de laile sur le plan longitudinale vertical. Pour le modle N1, il sest avr insuffisant et il a fallut ajouter diffrentes surfaces de winglets avant de trouver la bonne surface totale. Plus la surface verticale augmente, plus lembarde est ractive, moins la stabilit passive est importante.

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Rglage de la profondeur. Il peut se faire sur diffrents points: - la tension de llastique de rappel. - La longueur des guignols de commande sur le volet. - ltat de pliage initial du soufflet. - La compression initiale de lair (dans le cas dun soufflet clos.) En jouant sur ces mme point, on peut rgler dans une certaine mesure le marnage de la commande, cest dire le diffrentiel daltitude entre les deux commandes maximales de lacet.

Systmes de pilotage . La mcanique du volet est la plus simple possible, le soufflet est reli au volet par un fil souple qui est mis en tension par un lastique de rappel lui-mme reli sur lautre cot du volet. Jai essay un systme plus compliqu avec liaison rigide du soufflet jusquau volet (et systme lastique de rappel en amont: compression de lair du soufflet clos) mais il a le gros dfaut de prsenter un surplus de frottement.

Ractivit, progressivit, stabilit verticale et problme de pompage. la ractivit est lie la courbure de la trajectoire (pour une action donne de lempennage). Elle est dpendante de la gomtrie du dflecteur: surfaces verticales principales, hauteur du point de bridage mais aussi incidence gnrale du plan porteur. La progressivit dsigne lvolution du volet dempennage en fonction de la profondeur. Elle est lie la notion de marnage de commande. Un volet trs peu progressif provoque le dbattement complet du volet pour une faible variation dimmersion. A lextrme, il est en tout ou rien. Les rglages de la progressivit sont: la longeur initiale de llastique (plus elle est grande, moins cest progressif, quelle que soit la valeur de la tension neutre), la longeur des guignol, la position de leur tte par rapport laxe du volet et enfin, le volume du souffet clos. Le pompage est le propre dun mobile dont laction dautorgulation nest pas auto-contrle. La trajectoire du mobile croise la ligne neutre avec un certain angle au lieu de la tangenter (ce qui suppose dtre dou danticipation: un captage en avance de phase). La stabilit verticale dsigne la capacit du dflecteur revenir limmersion dquilibre lorsquil est soumis une perturbation externe (cavalement du mobile tracteur en bout de fil ou turbulence de lcoulement).

Jai expriment pendant plus dun mois un soufflet reli latmosphre par un tube remontant le long du fil. Par ce systme, on peut obtenir une grosse puissance du soufflet. En revanche, les fortes diffrences de pressions pouvant rgner au niveau des peaux ( > 1m) complexifient le problme de ltanchit. Dautre part, la prise dair peut inopinment se transformer en prise deau Enfin, la perte de charge due la respiration dans le tube pose des problme de temps de raction. Pour ces dernires raisons, je suis ensuite pass un soufflet en pseudo liaison avec latmosphre. Cest dire quau bout du tube il ny a pas un accs direct lextrieur mais un ballon gonfl faible tension de surface gnrant une faible surpression interne Cependant le ballon (il sagissait en fait dun prservatif), du fait de sa ncessaire faible paroi, tait fragile et avait la mchante tendance exploser en cas dimmersion prolonge. Jen suis finalement arriv un rservoir rigide dair en bout du tube. Avec ce systme, les diffrences de pressions sur les peaux du soufflet ne sont jamais trs fortes (elles dpendent de la tension de llastique de rappel), les entres deau en bout de tube sont impossibles et llasticit de lair me permet une progressivit dans la commande qui faisait jusque l quelque peu dfaut (voir paragraphe sur la ractivit).

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Les facteurs favorisant le pompage sont ceux qui provoquent un retard dans linformation de profondeur par rapport celle du plan porteur principal. - frottements du mcanisme de commande. - position aval de la prise de pression statique. Mais aussi: - Faible progressivit. - Forte ractivit. Gnralement, je joue sur les deux derniers facteurs (augmentation de la progressivit et diminution de la ractivit) pour compenser une dficience des deux premiers. Mais cela au dtriment de la stabilit. Pour le cas prsent (modle N1), les deux premiers facteurs ne sont pas du tout favorables (soufflet peu puissant avec forte friction sur les parois du fuselage, prise de pression statique en aval du plan porteur), si bien que la progressivit et la ractivit ont du tre rgle de telle sorte que le dflecteur est verticalement trs fragile.

Plus langle de grand roulis est grand, plus le dflecteur est verticalement sensible aux acclration en cavalement du mobile tracteur. Et on peut tre tent de prvoir un transfert de la commande du lacet vers le tangage, avec action exclusive sur le tangage pour un grand roulis de 90. Dans la pratique, la rgulation de limmersion par une action sur le tangage (lincidence) nest pas efficace, elle ne fait que reculer le bord de la fentre et laugmentation de la force de traction connat une limite (la vitesse naugmente pas forcment). De toutes faons pour un grand angle de grand roulis (cest dire un voilier trs peu fin au portant), la configuration avec dflecteur sousmarin entirement immerg na plus tellement dintrt et ne vaut pas une bonne vieille coque de planning dont la rgulation daltitude, mme avec un cerf-volant est simple, immdiate et efficace (voir chapitre IV-A p74). Les protocoles dexprimentation. Il y a eu trois type de lieu: tout dabord, la Loire. Loprateur est situ immobile sur un ponton et jette le dflecteur dans le courant. Malgr son confort apparent, ce protocole prsente bon nombre dinconvnient. La Loire charrie des tas dobjets flottants non identifis risquant dendommager le dflecteur. La forte turbidit rend difficile lapprhension du comportement du dflecteur invisible. Le champ de vitesse possible nest pas trs grand (selon lheure et le coefficient de la mare, le vitesse du courant varie entre 0 et 1.5 m/s). La relativement forte turbulence de lcoulement rend difficile la dcomposition des causes de perturbation de trajectoire. Les essais en Erdre permettent de travailler plus sereinement, avec une plage de vitesse plus grande (entre o et 3m/s, voir 5m/s avec un vlo) et un coulement parfaitement laminaire. En effet, lErdre offre de quai en pierre de plus de 50 m de long parfaitement dgag et avec un courant nul, le terrain idal pour les exprimentation en vols tracts. Cependant la turbidit de leau nest pas meilleur que sur la Loire. Les essais finaux en bassin de circulation de lcole centrale ont permis de rsoudre ce dernier inconvnient. Le champ de vitesse possible varie entre 0 et 1,2m/s car au del la turbulence dj forte devient trop importante. Mrs Marichal et Samson mont permis

Perturbations verticales par cavalement du mobile tracteur. Ce problme se retrouve particulirement dans une configuration daile deau dont les oscillations densemble dans le plan horizontal sont frquentes. Une brutale traction du mobile tracteur en retaird (le dflecteur arien, dans le cas de laile deau) provoque lquivalent dune remonte de fentre (acclration sur trajectoire cirvulaire) avec composante verticale dmersion; il arrive un point o la perurbation est suffisemment brutale pour que la commande de lacet nai pas le temps de corriger entirement, et le dflecteur sjecte. Si le mobile est en avance lors de sa brutale traction (ce qui est plus rare), la remonte de fentre a alors une composante verticale dimmersion; ce qui ne porte gnralement moins consquences.

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dutiliser gracieusement le bassin pendant 4 jours. Jy ai pu effectuer des mesures prcises de la traction du fil ( laide dun capteur pizorsistif), une sance de photo et de vido. Grce ces outils jai mis en vidence les grosses lacunes du modles N1 ainsi que leur causes. En visionnant la vido il mest tout dabord apparu clairement quune cause principale du pompage vertical tait le captage de la pression statique en aval du plan porteur principaux provoquant un retard dinformation de prs de 3cm daltitude soit un total de 6 7 cm si ajoute les frottements du mcanisme. Il sest ensuite avr que le rglage de lincidence avait toujours t trop fort, la limite du dcrochement (prs de 15 avec un coefficient de force proche de 1.4). La trop forte incidence provoque une certaine instabilit au tangage qui est accentue dans lcoulement turbulent du bassin. Les graphes de traction mont mis sur la piste et les photos et la vido lont confirm. Linstabilit horizontal semble imbrique avec la verticale, et dans ce jeu, la forte variation de la trane du tube rentrant et sortant de leau ne semble pas innocente.

Ces dcouvertes avaient dj branl mon respect pour le modle N1, respect qui devait finalement scrouler dans des conditions tragiques lorsque je labandonnai malencontreusement sous leau de ltang de Vioreau, lors dun rglage de routine avant une tentative de navigation autonome. Jai finis par le retrouver le lendemain grce du matriel de plonge, mais ctait trop tard, javais dj entrepris mon deuil.

droite dorigine des forces de traction (incline cause de la drive lectrique du capteur)

Le dflecteur travaille prs de 15 dincidence. Cest pourquoi, 0,55 m/s, le coficient moyen de la rsultante est de 1,35 . Au del de 0,9m/s, le dflecteur dcroche frquemment, ce qui abaisse le coficient moyen 0,8 . On voit trs bien sur le graphe les oscillations de la traction dues aux oscillations en tangage, elles-mmes dues la trop forte incidence du dflecteur

Modle N2 Sa topologie permet une amlioration notable sur trois points principaux: la finesse, la stabilit et la fiabilit. - Il ny a plus de tube remontant jusqu la surface car le rservoir rigide dair est compris dans le fuselage ncessairement plus gros. - Les frottements du mcanisme ont encore t diminus grce un soufflet plus court dont lhydrostatique est quasiment neutre. Les frottements totaux ne provoquent alors plus quun retard de 3cm dans linformation dimmersion (0.5 cm pour les patins teflon du soufflet, 1,5 cm pour le fil de commande dans sa gaine et 1cm pour laxe du volet). Pour donner un ordre dide, le soufflet que jai initialement ralis pour ce modle, sur la mme principe que lancien, provoquait par son frottement sur lintrieur du fuselage, un retard supplmentaire de lordre de 8 cm! - Le captage de la pression statique se fait 15cm en amont du plan porteur, ce qui permet une anticipation dinformation. En comptant le retard par frottement, il savre que limmersion du plan porteur et laction correspondante sur le lacet sont instantanes. Du coup, le pompage est quasiment inexistant, et on peut se permettre forte ractivit et faible progressivit, donc trs bonne stabilit. Pour donner un ordre dide, lors dun vol tract en course pied le long dun quai, Pierre a t incapable de faire sortir le dflecteur malgr toutes ses gesticulations effrnes.

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- La position longitudinale du point de bridage peut tre fixe de faon fiable, prcise et facile. De mme, lempennage dincidence est facilement rglable. On peut choisir lavance lallure gnrale de la navigation autonome de laile deau. - La surface verticale supplmentaire au didre sert en mme temps de bridage rigide. Du coup, on fait lconomie des bridages en plusieurs points bases de cordes piano et autre fils encombrants. datteindre le double de celle du vent rel. commencerait alors lexprimentation de laile deau vritablement grande vitesse...

Car de lautre cot du fil, le dflecteur arien a lui aussi fait son petit chemin et son comportement est dj tout fait sain pour une navigation dans un vent moyen laminaire.

Si le modle N2 est coupl avec le Lozange de 1m (cerf-volant dcrit au prochain paragraphe), on obtient une aile deau trs stable dont la vitesse eau nest que de 0.45 fois la vitesse du vent rel. Me voici donc en possession dun cerf-plongeant dont lobjectif peut tre lexprimentation sereine des comportements statiques de laile deau en navigation. Daprs les expriences dj ralises, je peux affirmer que le systme de pilotage de limmersion est viable. De plus, linformation dimmersion par une captation de la pression statique est largement satisfaisante, au moins pour des vitesses infrieures 3m/s. La prochaine tape sera de valider linformation dimmersion par captation de la pression statique a des vitesses plus leves. Il faudra tout dabord prvoir un autre systme lastique de rappel de la commande du volet (llastique actuel tant dans lcoulement, il a tendance tre tir par le frottement avec leau). Il faudra compenser le volet mais surtout peaufiner les prises de pression statique afin quelles induisent un minimum de perturbations par rapport la vitesse amont ( 10m/s, une pertubation de 1% entranent une imprcision de 10cm dimmersion, 15m/s: 22cm, 20m/s: 40cm et 25m/s: 60cm!). Les expriementations pourrons se drouler par tractage en voiture le long dun quai. reste linconnu du comportement vibratoire du fil grande vitesse et sa rpercution sur la finesse globale et sur le vol de laile. Si le cerf-plongeant N2 tait valid grande vitesse, le couplage 2, avecun lozange homothtique de 15 m permettrait la vitesse eau

B- cerf-volant fin grand roulis rgul

De lautre cot du fil, le dflecteur arien a lui aussi fait son petit chemin et son comportement est dj tout fait sain pour une navigation dans un vent moyen laminaire. Habitus du pilotage de cerfs-volants, sabstenir de penser; sinon vous allez me dire que les cerfs-volants statiques ( un fil) ne peuvent servir de cerf-volant de traction quaux allures portantes, en znith de fentre. Mon cerf-volant peson (aujourdhui tout fait oprationnel pour des vents pas trop turbulents entre 5 et 18 nuds) est la preuve du contraire. Lobjectif atteint est une autorgulation du grand roulis par rfrent gravitaire de sorte quassoci un dflecteur sousmarin rgul en immersion, lensemble aile deau est stable dans le plan vertical passant par le fil (voir chapitre III-A p60
pour le dflecteur arien et chapitre IV-A p75 pour lquilibre dans le vertical du fil).

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brides soit pourvu dun lastique trs spcialement dos. La confection dun tel lastique nest pas une mince affaire et se fait par ttonnement.

thorie pour le cerf-volant statique (rappel) voir

chapitre III-A p57

Hypothses 1- Un dflecteur suspendu un seul fil, sans dformation pilote du bridage. 2- Dflecteur du type empennage suffisamment loign de la dflexion du flux par le plan porteur 3- Plan porteur avec surface verticale de formes quelconques (didre, winglets, etc.), centre sur le centre de portance.

Loi de comportement On peut considrer que la force arodynamique rsultante du plan porteur et de sa surface verticale passe toujours sur laxe longitudinal du cerf-volant ( voir hypothse n3) quelque soit langle de lacet du moment. Plus langle de lacet est important, plus la force est dvie vers une direction parallle lenvergure. La plupart du temps, les surfaces verticales tant infrieures aux surfaces portantes, la rsultante diminue en intensit mesure que langle de lacet augmente. Pour un angle de grand roulis donn, la composante dembarde correctrice est constante quelle que soit la force du vent grce leffet rgulant de lempennage pesant (voir schma p120).

Marche suivre pour la conception dun tel lastique. Par un jour parfaitement calme, sans feuilles qui bougent, se munir dune voiture et de son conducteur, monter sur son toit, munir son cerf-volant dun bridage indformable avec une forte dissymtrisation donne et mesure. Faites progressivement acclrer la voiture. Si tout est normal (tenir le cerf-volant au moins 4m de la voiture), le cerf-volant diminue progressivement langle de son grand roulis (en partant dun angle quasiment vertical). Il suffit alors de faire stabiliser la vitesse de la voiture au moment o langle escompt est atteint, par exemple: 30 (il ne faut pas viser des angles trop faibles: voir chapitre III-A p59). Il ne reste plus qu mesurer la force de traction dans le fil principal ou dans la bride du bas (celle qui sera pourvue dun lastique). Rpter lopration pour diffrent bridages, en diminuant progressivement la dissymtrie (reprendre le bridage du bas au niveau de son point daccroche sur le cv). Le soir, en rentrant chez soi, reporter les points de mesures sur un graphique avec en abscisse: la longueur de la bride du bas et Le principal problme du protocole vient de lutilisation en ordonns: la force de traction. Lisser la courbe dun dynamomtre dont les et confectionner par ttonnement un lastique effets dynamiques dallongecomposite ( laide de plusieurs brins de longueur ment perturbe considrablement et de tension initiale variables) aboutissant cette le vol du cerf-volant. loi de dformation. Ouf ! a y est, le cerf-volant est prt.

Bridage dissymtrique. On a dj vu quune simple dissymtrisation du bridage conduisait dj un angle de grand roulis diffrent de la verticale. Le seul problme, cest que cet angle diminue dangereusement mesure que la vitesse du flux augmente (voir chapitre III-A p 59). Une solution ce problme est de prvoir une dformation continue du bridage en fonction de la vitesse, de sorte que langle reste constant. En pratique, pour un simple bridage deux points, il suffit quune des

Le lendemain, il vole bien pendant le premier quart dheure, puis a se dtriore, et deux jours plus tard, les brins dlastique ont tellement vieilli et chang de caractristiques quil faut les remplacer! Conclusion: le cerf-volant statique dissymtrie variable nest pas trs pratique.

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Force de commande dun funiculaire-pilote en fonction du biais et pour diffrentes valeur de flche du funiculaire

Fonctionnement du peson capteur de verticalit

Principe (rappel) voir chapitre III-A p59-60 On dispose dun cerf-volant statique dont le grand roulis a t rendu indiffrent grce au centre de gravit plac sur le foyer des surfaces verticales. Un systme pesant dont la masse est relativement faible (nomm peson) produit sur une commande, une force qui varie en fonction de son inclinaison par rapport la verticale. La commande est relie un volet de lempennage de lacet de sorte que le grand roulis est rgul.
funiculaire vertical funiculaire dans le sens de lenvergure

Le peson externe au bridage Le bras lest. Beaucoup de gros dfauts font que jai abandonn sa ralisation (pas dauto-contrle de laction, pertes dinformation dans lallongement des fils et dans les diffrentes poulies de renvoie). Chapitre III-A
p60.

Il apparat clairement que le funiculaire dans le sens de lenvergure est le plus mme dassurer la rgulation des petits angles de grand roulis (il procure le plus de diffrentiel de force pour un diffrentiel de grand roulis donn).

Le funiculaire. Il permet une importante force de commande et une relative simplicit de mise en uvre. Par rapport aux prcdent, il a le principal avantage de diminuer le nombre de poulies intermdiaires avant la commande directe. Le peson interne au bridage. Lintrt dun systme interne au bridage est bien videmment pratique: le cerf-volant peut tre treuill et manuvr sans gner son vol rgul. Jutilise alors le peson sur funiculaire sera car cest le plus simple et efficace. Il ne reste plus qu dpartager entre un funiculaire dans le sens de lenvergure ou perpendiculaire.

Dans le sens de lenvergure, cest lextrmit infrieure du funiculaire quil faut prfrentiellement relie la commande dempennage.

Auto-contrle de laction Le systme peson interne au bridage permet denvisager un autocontrle particulirement efficace de laction. Pour sen rendre compte, il suffit de voir voler le cerf-volant que jai ralis sur ce
funiculaire perpendiculaire lenvergure (B=grand roulis)

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pilotage radiocommand et laborieux dun speed wing... ... vive lautorgulation!

mode: il est capable de rejoindre tout seul sa position dquilibre partir de nimporte quel point de la fentre. Le fonctionnement est enfantin: lorsque le cerfvolant entame une remonte, le changement du lacet est interprt par le funiculaire comme une augmentation de langle de roulis, de sorte quil diminue son action de remonte. La remonte le long de la fentre ne peut donc pas tre violente et encore moins conduire une autorotation. De mme, lorsque le cerf-volant entame une descente le long de la fentre, le changement dans langle du lacet devrait tre naturellement interprt par le funiculaire comme un plus grand angle de grand roulis, do problme: cest tout le contraire dun auto-contrle! Ce problme est facilement rsolu par un blocage vers lavant de la flche funiculaire (dans le cas du Lozange, cest la traverse verticale qui assure le rle du blocage).

Ma fainantise manuelle a largement prolong la phase de conception et calm mon ardeur la consommation de baguette et de tissu. Jai alors aboutis a une forme qui jusqu maintenant ma toujours port satisfaction (except pour lempennage qui a t remodele cinq reprises). Jai appel ce cerf-volant, lozange.

C- cerfs-volants statiques peu fins

Ces cerfs-volants sont inaptes aux allures de finesses, donc aux vitesses importantes. Cependant, il ont la proprit intressante de prsenter une rgulation simple et naturelle de langle de traction par rapport lhorizontale qui est gal la finesse du cerf-volant. Dans le seul but de valider lquilibre de laile deau dans le plan vertical du fil (sans avoir me coltiner le problme de la rgulation du grand roulis dun cerf-volant fin), jai ralis des cerfs-volants statique peu fins. Le flowform. Cest un statique souple bien connu, dune bonne stabilit et dont les plan sont en libres circulation sur Internet. Cependant, malgr son allongement infrieur 1 et son creux redoutable, il est encore trop fin pour moi (je cherche prs de 60 de finesse alors que le flowform en a 20). La solution peut sembler simple: il suffit dessayer diffrentes manires daugmenter sa trane par rajouts de parachutes en tous genres. En pratique, de nombreux problmes semblent sopposer une telle ralisation. Dans le soucis de ne rajouter quun minimum de poids, jai tout dabord ralis une simple toile senfilant dans le bridage de telle sorte quelle prsente sa surface approximativement face au vent. Ce que javais nglig, et dont je maperut trs vite, cest que cette toile allait se comporter comme un autre cerf-volant, mais dont le

Structure et forme du Lozange

Pour un tel cerf-volant statique autorgul par une commande sur lempennage, lenjeu est une structure rigide et lgre ( infrieur 2.5 g/dm2 pour un bon fonctionnement dans des vent modrs). Pour tre parfaitement fiable dans des vent un peu irrguliers et pour faciliter les manuvre de lancement, la structure doit tre autostable, cest dire que la voilure doit garder toute sa forme mme en cas de total dventement. Jai dabord confectionn des cerfs-volants de formes connues tels que le Speedwing et le Cody pour me faire la main et pour finalement me rendre compte quil fallait dessiner soi-mme la structure idale pour mon programme bien particulier.

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travail est oppos lautre si bien que les deux se rpondent mutuellement dans une oscillation spectaculaire mais inintressante pour lobjectif initial. Quoi quil en soit, ce fut un avant-got particulirement effrayant de se que pouvait donner deux dflecteur intersuspendus. Jai ensuite plus classiquement accroch des parachutes sur le fil en dessous du point de bridage. Cela donne satisfaction pour des vents biens laminaires. Si tel nest pas le cas, lensemble a galement une mchante tendance loscillation ( cause des variations relative de traction entre le parachute et le dflecteur) conduisant lirrmdiable fermeture du flowform. Quand des parachutes accrochs en aval du dflecteur, sur son bord de fuite, leur poids non ngligeable provoque une action non dsirable sur le lacet et lincidence du flowform. Le parachute volant. Devant toutes ces difficults, jai invers mon approche. Plutt que dessayer de rajouter de la trane un engin relativement fin, pourquoi pas rajouter un peu de portance un engin trs peu fin. En effet, un dflecteur trs peu fin a de grande chance dtre plus stable et plus tolrant. Dans le cas dun parachute, il existe un moyen trs simple de rajouter de la portance: il suffit de retirer une des laizes et de laisser une fente sa place. Mon parachute volant nest rien dautre quun parachute fendu en bas et lest au niveau de la fente afin dapporter le rfrent gravitaire pour la rgulation par le lacet. La largeur de la fente est variable afin de pouvoir rgler lavance la finesse, donc langle du fil par rapport lhorizontale. Le lest est lui aussi variable et doit tre augment au fur et mesure que le vent augmente (ce qui nest pas facile faire une fois le cerfvolant en lair!). Lintrt principal du parachute volant est de ne jamais se fermer, se retourner ou autre. Sur un sol rigide, il finit toujours par redcoller tout seul. Il est donc particulirement apte passer aux travers des turbulences. Mais, le domaine dutilisation privilgi de ce cerf-volant reste quand mme le vent faible modr. En effet, son principale dfaut se fait de plus en plus sentir mesure que le vent augmente: il est dou dune trs faible stabilit arodynamique de lacet, si bien que lensemble, aprs un stade de lacet rythmique de plus en plus aigu, finit dans des loopings incontrls et autre scratch sur le sol. Si on russissait donner au parachute volant (par un artifice quelconques) un bonne stabilit arodynamique de lacet, on obtiendrait sans aucun doute un cerf-volant dune fiabilit extraordinaire. Malheureusement, le problme semble plus topologique quartificiel; plus la finesse est faible, moins le lacet peut tre aro-stabilis. A lextrme, pour une finesse nulle (parachute tirant dans laxe du vent), le lacet devient totalement indiffrent lcoulement.

D- petit programme de prdiction

Tout mon travail repose sur des rsultats en termes de vitesse. Lidal pour le valider serait donc la construction dun engin comptitif. Bien videmment cet idal reste encore relativement lointain, en attendant, lestimation de la vitesse peut tre trs grandement simplifie en posant comme hypothse quil ny a aucune vague gnre. Jai ainsi montr page 78 et 79 comment on peut facilement construire la polaire entire dune aile deau (hypothtiquement sans masses) partir des simples polaires des deux dflecteurs (trane du fil compris) et dun abaque que jai ralis cette fin. Jai galement montr que sans aller jusqu la polaire entire, une simple ide de la finesse maximale de chaque dflecteur permet lestimation de la performance maximale par une simple relation trigonomtrique. Le principe reste toujours le mme mais le calcul devient de plus en plus fastidieux mesure quon commence introduire dautre paramtres, tels que la sustentation dynamique dune masse et dautres variables, telles que langle de grand roulis, la profondeur du dflecteur sous-marin, la longueur totale du cble, le clapot maximal autoris, la gomtrie des dflecteurs, etc. Dans le but de mener des petites tudes doptimisation gomtrique, jai donc ralis un petit programme de calcul sur Excel. A la page 81, on

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trouve un exemple de feuille de rsultat. Les abaques de prdiction de vitesse en arosustentation (p92) sont galement raliss partir de ce programme. Le graphique ci-contre est un exemple d'utilisation du programme pour l'optimisation de l'aile d'eau. Les variables de gomtrie des dflecteur et de profondeur sont bloques. On fait alors varier le biais. Un grand biais permet d'aller chercher plus de vent en altitude et de minimiser la surface mouille du cble, en contrepartie, il diminue la finesse horizontale globale. Dans cet exemple le biais optimal en terme de vitesse par rapport l'eau est: 28

surface fuselage surfaces stabilisatrices coef traine des stab et fuselage coef traine foil 3D coef traine stab et fuselage / surface foil coef traine totale / surface foil finesse propre du foil plongeant () coeficient de force hydro charge alaire de l'aile en finesse et 40nds: (daN/m^2) biais rel du fil / horisontal l'interface ()

0,385 0,096 0,03 0,014 0,026 0,045 7,07 8,05 0,323 6 859

0,7*C11 0,25*C11*(1-1/C12) 1,03 C9+(C7^2/(3,14*C12)) C16*(C15+C14)/C11 C17+C18+C9 C7/(C19) ATAN(1/C20)*57,3 (C19^2+C7^2)^0,5 510*C22*C3^2/10

27,00

28,00

effets du cble immerg tension cble de finesse max (daN) force max dans le cable (daN) coeficient dynamique de scurit limite lastique du fil (daN/mm^2) diamtre du cable (mm) profondeur de l'aile (% de l'envergure) 3 735 8 171 1,50 100 12,50 100 (m) amplitude max du clapot:hauteur entre bout d'aile et surface (m) longueur mouille cable (m) surface frontale cable (m^2) 1,35 0,67 2,97 510*C7*C11*C3^2/10 510*C11*C10*C3^2/10 1,50 100 (4*((C29*C30)/(3,14*C31)))^0,5 101 C33*C13/100 (C13*C33/100)-C13/2 (C34)/SIN(C25/57,3)

Je donne ici le contenu des lignes du programme en langage Excel pour le cas particulier du prs optimal pour le VMG.
ETUDE DE FINESSE DE L ENSEMBLE HYDRO SUSPENDU vitesse max envisage (nds) en m/s Gomtrie du foil d'eau finesse max profil (allongement infini) () coef de portance prodil de finesse max incidence du plan coef de trane profil de finesse max pointe de portance surface foil (m^2) allongement effectif (m) envergure (m) 70 0,82 0,32 5,1 0,005 0,7 0,55 3,3 1,347 71 ATAN(1/C5)*57,3 1,32 (10+(20/C12))*C7 C7/C5 0,7 0,55 3,3 (C12*C11)^0,5 AU PRES 40,00 20,40 41,00 C2*0,51 AU PRES

0,03708 C36*C32/1000 0,150 1,150

Ct carnage cable / surface frontale Ct carnage cable / surface foil finesse foil +cable (sans biais) ()

0,01011 C38*C37/C11 5,8 9,82 C7/(C19+C39) ATAN(1/C40)*57,3

effets du biais pente de la portance pour finesse foil + cble finesse projete du foil plongeant sans () 27,43 6,28 9,05 ASIN(SIN(C25/57,3)/COS(C41/57,3))*57,3 C20*COS(C44/57,3) ATAN(1/C45)*57,3

finesse globale max hydro. () ETUDE DE FINESSE DE L ENSEMBLE AERO SUSPENDU

5,13 11,03

C7*COS(C44/57,3)/(C19+C39) ATAN(1/C48)*57,3

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gomtrie de l'aile volante finesse du profil () coef de portance profil de finesse max incidence du plan coef de trane profil de finesse max surface aile / surface foil (corrig par Cp) surface aile optimale (m^2) allongement effectif (m) envergure (m) biais minimal avant chute de l'aile () surface empennage (et) ou didre (% de surface aile) coef traine des stab coef traine foil 3D coef traine stab / surface aile coef traine aile total / surface aile finesse propre de l'aile volante () effets du cble cble et du bridage longueur totale cable (m) longueur cble l'air (m) longueur sup bridage (aile souple) (m) diamtre du cble (mm) surface frontale totale cable + bridage (m^2) surface frontale quipage Ct cable et charge utile / surface frontale Ct cable / surface foil (approx 350X hydrofoil) Ct totale aile + fils Coficient de force finesse propre aile + fils + quipage () effets du biais pente de la portance finesse propre aile + fils + biais () effets de l'arosustentation 27,67 4,11 13,69 ASIN(SIN(C25/57,296)/COS(C81/57,296))*57, 296 C80*COS(C83/57,3) ATAN(1/C84)*57,296 80,0 77,03 451,87 12,50 6,609 0,600 1,10 0,0412 0,1294 80,0 C70-C36 15*C13*500^0,5 C32 C73*(C71+C72)/1000 0,600 1,10 C76*(C74+C75)/(C11*350) C77+C66 30,00 1,91 0,600 10,0 0,0200 335 98,39 3,0 17,18 6,4 10 0,10 0,058 0,010 0,0882 6,80 8,36 30,00 ATAN(1/C52)*57,3 0,600 (10+(20/C59))*C54 C54/C52 (C58*C54)/(C11*C7) 790*C109^2*C11*C22/(C93) 3,0 (C59*C58)^0,5 ASIN(C60/(2*C71))*57,3 10 0,10 C56+(C54^2/(3,14*C59)) C63*C62/100 C65+C64+C56 C54/C66 ATAN(1/C67)*57,3

poids / force de l'aile facteur de charge (purement pour info) coficient de poids pente suplmentaire de Fdyn pour l'arosustentation () angle total de Fdyn () coeficient de traction du cble (sert au calcul de S.opti) composante verticale de Cp angle de Cp finesse globale max aero (aile+fil+sust.+biais) ()

0,196 5,1 0,120 10,03 37,03 0,550 0,370 38,03 3,65 15,31

C87*COS(C81/57,296) 1/C88 C88*C79 ASIN(COS(C25/57,296)*C88)*57,296 C91+C25 C79*COS(C92/57,296)/COS(C25/57,296) C79*SIN(C92/57,296) ASIN(C94/C54)*57,296 C54*COS(C95/57,296)/C78 ATAN(1/C96)*57,296

finesse globale max hydro-aero ()

2,02 26,35

1/TAN(C100/57,3) C97+C49

VITESSES relatives et couche limite altitude de mesure de la vitesse du vent altidude de l'aile (m) 5,00 34,97 1,01 1,38 5,00 C71*SIN(C25/57,3) 0,558*C104^(1/6) (0,558*C104^(1/6))/(0,558*C103^(1/6))

vent rel la hauteur de l'aile/ vent 32,78m vent rel la hauteur de l'aile/ vent l'altitide de mesure v. max/ VR l'aile pour rendement hydro constant=0 v.max / VR 32,78m et rendement hydro constant=0 VV/VA vitesse max / au vent rel l'altitude de l'aile vitesse / vent 32,78m (en ref eau) vitesse max / au vent rel l'altitude de mesure APPLICATION NUMERIQUE POIDS lest embarqu (daN)

0,621 1,19 1,20 1,64

COS((45+C100/2)/57,3)/COS((45C100/2)/57,3) COS((45+C100/2)/57,3)/COS((90-C100)/57,3) C110*C105 C110*C106

80,00 4,00 1600 14,80 38,6 (daN) 133,4 181,5 611,2 13,2

80,00 4,00 1600 (((C32/1000)^2*3,14)/4)*C71*0,98*C117 C116*C58*0,98/10 C115+C118+C119 (C58*3,2)-C120 C123^2*0,5*1,29*C58*C93/10 (C120*10/(C90*0,645*C58))^0,5

0,613797 (C78^2+C54^2)^0,5 poids alaire de l'aile g/dm^2 4,64 12,17 C54/(C78) ATAN(1/C80)*57,296 choix de la densit du cble poids du cble (daN) poids l'aile (daN) poids total (aile + lest + cble )

ballast rajouter pour faire du vol libre en vitesse de parapente traction dans le cble l'interface (daN) vitesse apparente air (m/s)

poids / portance

0,200

0,200

130

131

vitesse apparente air (noeuds) vitesse apparente air (km/h) vitesse apparente eau (m/s) vitesse apparente eau (noeuds) cap vrai () VMG (noeuds) vent rel l'altitude de l'aile (m/s) vent rel l'altitude de mesure (m/s) vent rel l'altitude de mesure (noeuds) annexe masse d'ensemble et dynamique

25,9 47,6 8,2 16,1 58,2 8,5 6,9 5,0 9,8

C123/0,51 C123*3,6 C123*C109 C126/0,51 45+C100/2 C127*COS(C128/57,296) C126/C110 C130/C106 C131/0,51

le but du jeu est de mettre le pilote sur le centre de gravit de l'engin afin de ne pas augmenter l'inertie de rotation corde moyenne (m) paisseur rel epais. absolue (m) surface profil moyen (m^2) volume (m^3) masse d'air (kg) masse totale aile (pour l'inertie) poids du CP (kg) d'aprs modle 30cm position du centre de gravit sans lest (%) idem sans compter masse d'air (%) distance du CG (sans lest) l'aile (m) idem sans compter masse d'air (m) 5,7 0,17 0,97 3,90 67,05 86,50 125,07 21,74 14,81 36,04 11,84 28,83 C60/C59 0,17 (C60/C59)*C136 C135*C137*0,7 C138*C60 1,29*C139 C140+C119 (C13/0,3)^3*0,24 C142/(C142+C141)*100 C142/(C119+C142)*100 C143*C70/100 C144*C70/100

La phrase du jour
Parfois, il vaut mieux secouer le cocotier que d'y monter. Mais a ne cote jamais d'essayer.

131

Les lectures qui ont compt

Celles sans qui cet expos aurait t diffrent. (Jeu spcial: Les illustrations non personnelles sont tires de quelques unes de ces lectures, replacez-les ! )

Bertrand Chret, Les voiles: comprendre, rgler, optimiser, Ed. Chiron, FFV, 1997 D. Paulet, D. Presles, Architecture Navale, connaissance et pratique, , ditions de la Vilette, 1998. Bernard Coat An hay, Plus vite que le vent la voile, auto-dit, 1996. Frank Bethwaite, High Performance Sailing, Mc Graw - hill Companies, 1996.

n Les publications (pas d'ordre)

Voiliers, voiles, drives et ocans
C.A. Marchaj, Aro-hydrodynamics of sailing, 2nd dition, dition Adlard Coles, 1988.

Divers
P. Gutelle, Architecture du voilier, tome I, Editions Maritimes et d'Outre-Mer. Les Glnans, Le cours des Glnans, dition du seuil, 1990. M. Tournier, Le miroir des ides, Mercure de France, 1994 Servaas van der Horst, Nop Velthuizen, Stunt Kites, , ditions Toth, traduit en franais en 1995. C.A. Marchaj, Sail performance, theory and practice, Adlard Coles Nautical, 1996 Franois Beaudoin, Bateaux des ctes de France, dition des 4 seigneurs. D. Charles, Chasseur de futur, 1870 1914, EMOM P. Gutelle, Voiles et grements, EMOM,1973 Daniel Charles, Histoire du yachting, Arthaud , 1997. Claude et Jacqueline Briot, Clippers franais, Chasse Mare - Armen, 1995. J.M. Finot, Elments de vitesse des coques, Arthaud. Voiles et voiliers, Ors srie Mto, , 1995. R. Raletz, Thorie lmentaire de l'hlicoptre, Cepadues-editions, 1988 G. Bachelard, L'eau et les rves, Jos Corti, 1994 G. Bachelard, L'air et les songes, Jos Corti, 1994

Vers l'aile d'eau

J. G. Hagedoorn, Paul Ashford, Ultimate Sailing, The Hapa Revisited, Edited by Tony Kitson,1995. Chris Sands, Peter Lynn, Ultimate Sailing II, Kite Traction, Edited by Tony Kitson,1995. B. et C. Roeseler, C.P. Burgess, T. Schmidt, D. Costes, Ultimate Sailing III, Kite sailing, Edited by Tony Kitson,1995. Didier Costes, T. Schmidt, R. Glenross, D. et B. Legaignoux, Peter Lynn, Ultimate Sailing IV, progress with Kite and Hapa, Edited by Tony Kitson,1995. Schmidt, Barkla, Ellison, windmills sails and kites, AYRS, 1983 J. Norwood, 21st Century Multihulls I and II, AYRS, 1996

n Les articles (pas d'ordre)

Prcisions complmentaires
M. Lecteur, La turbulence dveloppe, la recherche N139, 1982 M. Aucher, La cavitation, la recherche N168, 1985

J. M. Mc. Michael, Micro Air Vehicles - Toward a New Dimension in Flight, www.arpa.mill D. Babinet, l'atlantique en cerf-volant (Nicole Van de Kemhove), CerfVolant Passion n4, et Voiles et voiliers n292, 1995 J.L. Noir, De nouvelles voies pour le cerf-volant, bateaux n478,1998. Roeseler, Culp, Kitesailing Progress, Sail Tech - 89, 1989.

D. Savitsky, P.W. Brown, Procedures for hydrodynamics evaluation of planning hulls in smouth and rough water, marine technologie, Marine technologie, vol 13, 1976. D. Charles, Multicoques, de drle de machines, www.therace.org M. V. Peteghem, V. Loriot-Prvost, Un trimaran pour gagner, www.therace.org D. Stinton, G. Taylor, Wing in ground effect, Ship and boat international, 1995. B. Dill, Land Sailing, Rules of the Speed Games, Catalyst, 1999. A. Sznat, La voile toute vapeur, voiles et voilier, dcembre 1999 Word Sailing Speed Record Committee, Record Rules, www.dcss.org Roeseler, Schmidt, Culp, Long, Wallace, The Case for Transport Sail Craft, www.dcss.org

D. Culp, On Kite Tugs, www.dcss.org J. Millecamps, Les cerfs-volants scientifiques, Cerf-volant Club Miztral, 1996. D. Lord, Stunt Kite Design, www.techline.com/~lord Peter Lynn, Kite Sailing Review, www.peterlynnkites.co.nz 1999.

n Les cours (CEAAN 1997, 98, DPEA 98,99)

dterminants dans ma faon de travailler. P. Lucas, approche global par chiffres et statistiques de la conception. Marichal, introduction la mcanique des fluides.

Dflecteurs ariens, sous-marins

A. Herskovitz, P. Thm, ailes plongeantes, rapporte de synthse, EAN, ANVAR, 1995 J.P. Budillon, Historique du vol libre, www.ffvl.fr FFVL, Histoire du cerf-volant, www.ffvl.fr Grard Clment, Sauvetage en mer et cerf-volant, Cerf-Volant Passion n16, 1998

A. Belval, Mcanique du Navire. Laval Jeantet, Hydrodynamique, rsistance l'avancement. Chret, arodynamique des voiles. P. Thm, histoire du yachting A. Herskovitz, P. Thm, introduction la mthodologie exprimentale.

n Les revues dont l'exploration frquente des images (mais

peu des textes!) m'est une intarissable source d'inspiration. Voiles et voiliers de 1990 1998, collection personnelle. Le yacht de 1905 1925 et les numros de 1898, 1947, 1956 et 1961, collection du Muse du Chteau des Ducs de Bretagne Arial, n8,10,11,12 et 13. Cerf-volant passion n23,28 et 32

- SKYSTREME, cv gonfl du type Sled, WO 94/23812

1994

- LEGAIGNOUX Bruno, brides 4 fils pour Wipika, 9214731 ou 2698847 03 12 92 - DURAND Gilles, hydravion/voilier, 9213523 ou 2697794 10 11 92

- BERTHOMME Sylvain, aile caisson gonflables, WO 90/05663 31 05 90 - HADZICKI Joseph, Rvolution, WO 90/03917 19 04 90 24 11 87

- LEGAIGNOUX Dominique et Bruno, Wipika, us 4708078

- EDWIN DES SNEAD, multicoque ttradrique , us 4708075 24 11 87 - EDWIN DES SNEAD, multicoque ttradrique, us 4671198 - CAMERON Robert, inflatable airfoil, EP 0222263 20 05 87 18 12 86 09 06 87

- PIZZEY John, multicoque foiler de merde, WO 86/07325 - DURET Jean, Paravane, WO 86/05757 09 10 86

- GQ DEFENCE EQUIPEMENT, clapet anti-retour pour aile caisson, UK

n Les brevets (ordre chronologique) La plus amusante de

toutes mes lectures.
- CHATELAIN Pierre, Navire tract par cerf-volant via un bras articul, EP0853576 22 07 98 - CAMPBELL Andrew, Embarcation volante pilotable, WO98/17530 du 3004-98 - REINHARD Andreas, aile pneumatique adaptative pour aronefs a voilure fixe, WO98/03398 du 29 01 98 - COSTES Didier, Flotteur latral pour bateau voile au cerf-volant, 9712875 ou 2769577 du 15 10 97

2170156A 30 07 86 - LEGAIGNOUX Dominique et Bruno, Wipika, WO 86/02902 - BELLINGER Paul, Wing Sail symtrie bi latrale, UK 2160165A 18 12 85 - DUXBURRY Patrick, engin de plage loufoque, allemand 3248049 A1 28 07 84 - LACHOVIEZ Christophe, Parapente commande d'ouverture Fr 8401553 ou 2558 791 01 02 84 22 05 86

- SALAUN J.Y. machines alignement aro-hydro dont structure ttradrique, fr 8303812 ou 2542 274 07 03 83

- RIVALLANT Pierre, parachute propulsif sustent par ballon, fr 8303731 ou 2541964 04 03 83

- BAKKER Thomas, Engin de navigation grande vitesse, EP0784563 ou WO96/11840 du 23 07 97

- DAVID Culp, STEWART K., Surf amphidromique pour cv, UK 2130971A 01 12 82 - DUPLAN Julien, hydravion - voilier, fr. 8214824 ou 2532271 25 09 82

- United Technologies Corporation, Deployable wing, WO 95/14609 du 01 06 95 - COSTES Didier, chien de mer, 9415428 ou 2728533 - ROESELER William G., Kiteski, us 5366182 21 12 94 22 11 94

- SALAUN J.Y., premier engin alignement aro-hydro, fr. 8208398 ou 2526749 12 05 82

- LARMINAT (de) Paul, planche voile volante, fr. 8200118 ou 2519311 05 01 82 - WILFRIED Andrew, le Flexifoil, EP 0023137, UK 1928158 - SMITH Bernard, hydrofoil ttradrique, us 4228750 21 10 80 08 12 78 28 01 81

- COSTES Didier, aile d'eau plongeant perceur rgul par le poids, fr. 1594395 10 12 68 28 11 67

- KINSEY Ernest, cv rigide deux lignes, us 3355129

- G.Q.PARACHUTE COMPANY LIMITED, Nasawing perfectionne, UK 30197/67, fr. 1570286 30 06 67 13 04 67

- COSTES Didier, planeur aquatique, fr. 7835008 ou 2443378

- STRASSILLA Barre de contrle pour parachute de traction, us 4127247 28 11 78 - BRUBAKER Curtis, flyable hydrofoil vessel, us 4080922 28 03 78 - Etudes et Fabrications Aronautiques, voile caisson et fentes, fr. 7808664 ou 2420481 24 03 78 - INSTITUT FR. du PETROLE, plate forme capteur hydrostatique, fr. 7809196 ou 2420478 24 03 78

- MAY Bob, WILLIAM James, cv rigide deux lignes, us 3421722

- BARISH David, inventeur du parapente monopeau, glide wing, us 3480238 27 02 67 - NASON Henry, hydroptre sans masse, us 3286673 - COSTES Didier, chien de mer, fr. 1 494 784 18 05 66 22 11 66

- CHRISTOFFEL, Julius Jr., Manuvrable, inflatable kite deux lignes, us 4036504 31 05 77

- Nom russe dormir debout, parachute de traction fentes, us 4013248 22 03 77 - Mc CULLOH Mark, appareil de lancement de parachute tractif, us 3987746 26 10 76 - SMITH Gordon, Self - launching glider (pour batman!), us 3966143 29 06 76 - MANKAWICH Joseph, hydroptre, us 3802366 09 04 74

- TRACY Richard, winged sailing craft (aerostab. et aerosust.), us 3800724 02 04 74 - SHUTT Sidney, High Speed Sailboat, us 3762353 02 10 73

- CHRISTOFFEL Julius, cv rigide deux lignes, us 3746286 17 07 73 - TROMMDORFF, aile d'eau entirement suspendue!, allemand 2313644 1973 - SMITH Bernard, structure ttradrique "crochets" flottants, us 3631828 04 01 72

Luc Armant, 97, rue de coulmiers 44 000 NANTES 02 40 29 10 01 luc.armant@wanadoo.fr