UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
AUTOMOBILE I
-proiect-
Conducator Proiect: Student:
Valerian Croitorescu Iordan Cristian
Grupa:8303a
1
Tem de proiect la AUTOMOBILE I
S se efectueze proiectarea general , funcional, privind dinamica traciunii i ambreiajul
pentru un automobil avnd urmatoarele caracteristici:
Tipul automobilului..autoutilitar;
Caroseriade personae si platform deschis;
Numar de persoane (locuri)...6;
Masa util constructiv a platformaei..............800 kg;
Viteza maxim in palier...160 km/h;
Panta maxim...32%;
Tipul motorului..........MAC;
Traciune....4X2 fa;
2
MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV
1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim 5), analiza
particularitilor lor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice i
energetice.Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerintelor temei.
2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului de
proiectat i a subansamblurilor acestuia.
3. Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusiv a interiorului postului
de conducere.
4. ntocmirea schiei de organizare general a automobilului de proiectat.
5. Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului att la sarcin util nul, ct
i la sarcin util constructiv maxim. Determinarea ncrcrilor la puni i a parametrilor ce
definesc capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal, n strns legtur cu panta maxim
impus prin tem.
6. Alegerea anvelopelor i a jantelor.
7. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de
rezisten a aerului, a ariei maxime a seciunii transversale i a randamentului transmisiei.
8. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de
viteza autovehiculului.
9. Predeterminarea i definitivarea caracteristicii de turaie la sarcin total a motorului
din condiia de vitez maxim n palier, alegerea motorului i precizarea principalilor parametrii ai
motorului ales.
10. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.
Materialul grafic cuprinde:
1.Schia de organizare general a automobilului.
2.Desenul de ansamblu sumar al automobilului n 3 vederi.
3.Reprezentri grafice pentru:
Variaia rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de vitez;
Caracteristica de turaie la sarcin total a motorului teoretic;
Caracteristica de turaie la sarcin total relativ pentru 2 motoare similare i pentru
motorul theoretic;
Caracteristica de turaie la sarcin total a motorului ales;
Caracteristica de definitivare a raportului de transmitere al transmisiei principale.
3
Cap. 1 Alegerea modelelor similare
Pentru construirea tipului de autoutilitara impus prin tem este necesar s se studieze soluiile
adoptate de constructorii din industria auto.
Autoutilitara impus prin tem este una folosit pentru lucrrile din sectorul agricol,
constructiilor, serviciilor, dar si pentru transportul echipelor de interventii si reparatii, de aceea ea
trebuie s permit transportarea unui numr suficient de mare de persoane, dar si un spaiu
suficient petru diferite incrcturi sau echipamente necesare.
Modele similare i motorizrile acestora:
1. VW Transporter T30 2.0 TDI Pick-UP Double Cab
2. GAZelle 330232
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Cap. 1.1 Analiza unor modele similare de autovehicule
Din bibliografie am extras datele tehnice ale autoutilitarelor ce se incadrau in parmetrii
stabilii.
Tab.1.1 Modele similare de autovehicule
n tabelul 1.1 sunt prezentate modelele similare alese. Ele se caracterizeaz prin faptul c
toate sunt autoutilitare, au caroseria de tip cabin dubl cu platform deschis, au motoare MAC,
au formula rotilor 4x2, dispun de un numar de 6 locuri i au o vitez maxim n palier pn in 160
km/h.
Nr.
Crt.
Modele asemanatoare Caroserie
Masa proprie
[kg]
Viteza
maxima
[km/h]
1 VW Transporter T30
Cabina dubla si
platform deschis
1714 144
2 GAZelle 330232
Cabina dubla si
platform deschis
2220 130
3
4
5
6
7
8
4
5
Cap. 1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare
alese
Constructorii de autovehicule au realizat echiparea modelelor cu diferite sisteme si asambluri
care s ndeplineasc anumite funcii, urmarinduse in special ca amplasarea lor ct mai ergonomic
i eficient.
n tabelul 1.2 sunt ilustrate solutiile gasite ale modelelor anterioare pentru amplasarea
motorului, tipul schimbatorului de viteze, dimensiunile anvelopelor, capacitatea rezervorului de
cobustibil, puntea motoare, numarul de ui
Tab.1.2. Particularitati constructive ale autoturismelor comparate
Din Tab.1.2. se pot observa urmatoarele soluii adaptate:
- toate modelele au motorul amplasat fata, transversal;
- toate modelele au aceasi punte motoare;
- toate modelele au numarul de trepte a schimbatorului de viteze acelai;
- toate modelele au 6 locuri;
- numrul de ui difer.
Nr.crt. Modele asemanatoare Amplasare motor
Punte
motoare
Transmisie
Nr.
Locuri
Nr. Usi
Dimensiunile
anvelopelor
1 VW Transporter T30 fata-4 in linie fa 5+1 viteze, manual 6 4 205/65R16
2 GAZelle 330232 fata-4 in linie fa 5+1 viteze, manual 6 2 185/75R16
3
4
5
6
7
8
6
Cap. 1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali
n tabelul 1.3 sunt ilustrati principalii parametrii dimensionali exteriori: lungimea, limea,
nlimea ct i dimensiunile care reflect organizarea: ampatament, ecartament fata, ecartament
spate, suprafata utila a platformei i garda la sol.
Tab.1.3. Principalele caracteristici dimesionale ale autovehiculelor comparate
Nr.
Crt.
Modele asemanatoare
L
[mm]
l
[mm]
h
[mm]
A
[mm]
E [mm]
F/S
Suprafaa
platformei
[m^2]
garda la
sol [mm]
1 VW Transporter T30 5476 1994 1963 3400 1628/1637 4,2 165
2 GAZelle 330232 6295 2095 2200 3500 1700/1784 6,4 170
3
4
5
6
7
8
Legend:
L = lungime
l = lime
h = nlime
A = ampatament
E
f
= ecartament fa
E
s
= ecartament spate
Din Tab.1.3. se pot observa urmatoarele soluii adaptate:
7
-la toate modelele similare ecartamentul spate este mai mare dect ecartamentul fa pentru
un spaiu de ncrcare ct mai mare;
-garda la sol este mare la toate modelele, variind n jurul valorii de 170 mm.
Cap. 1.4 Analiza principalilor parametrii masici
Din bibliografie am extras datele tehnice ale autoutilitarelor ce se incadrau in parmetrii
stabilii.
.
Tab.1.4. Principalele caracteristici masice ale autovehiculelor comparate
Nr.crt Modele asemanatoare m
0
[kg] m
u
[kg] m
a
[kg]
m
0
/np
[kg/pers]
m
a
/np
[kg/pers]
1 VW Transporter T30 1714 1011 2725 1,69 285.6 454.1
2 GAZelle 330232 2200 1280 3480 1,71 366,6 580
3
4
5
6
8
7
8
Legenda:
m
0
= masa proprie
m
u
= masa maxima util
m
a
= masa total autorizat
= coeficientul de tar
np = num r de persoane
Din Tab.1.4. se pot observa urmatoarele soluii adaptate:
- masa proprie a autoturismelor este asemanatoare la toate modelele studiate;
- coeficientul de tar este asemanator deoarece automobilele au aceiai destinaie i anume
autoutilitar.
9
Cap. 1.5 Analiza parametrilor energetici
Datele din tabelul urmator au fost extrase pe baza surselor din bibliografie, i anume site-
urile constructorilor.
Tab.1.5. Principalele caracteristici energetice
Nr.
Crt.
Modele asemanatoare
Vmax
[km/h]
cilindree
[cm
3
]
Pmax [kw]
nPmax
[rot/min]
Mmax
[Nm]
nMmax
[rot/min]
consum
mixt
0
-100km/h
[s]
emisii
CO2
[g/km]
P/m0 P/ma
1 VW Transporter T30 144 1968 75 3500 250 2000 7,5 15,9 198 0,043 0,027
2 GAZelle 330232 130 2637 85 3800 260 2200 8,5 - - 0,038 0,024
3
4
5
6
7
8
Legend:
V
max
= viteza maxim constructiv
P
max
= puterea maxim
nP
max
= turaia de putere este maxim
M
max
= momentul motor maxim
nM
max
= turaia de moment motor este maxim
m
o
= masa proprie
m
a
= masa total autorizat
- se observ din Tabelul 1.5. ca toate modelele au viteza maxim pana n 160 km/h
- cilindreea variaza intre 1968 2637 cm
3
, dar puterea este asemanatoare, n jurul valorii de
80 kW;
- fiind motoare cu aprindere prin comprimare turaia puterii maxime este in jurul valorii de
3600 rpm, iar turaia momentului motor maxim variaz n jurul valorii de 2000 rpm.
- momentul maxim este in jurul valorii de 250 Nm;
- raporturile putere/greutate sunt corecte pentru acest tip de autovehicule cu variaii n jurul
valorii de 0.40, respectiv 0.25.
10
Observaii i concluzii capitolul 1
Deoarece sunt din aceeai clas modelele similare au caracteristici apropiate, identice n
unele situaii datorate alianelor ntre constructori.
1. toate modelele similare sunt create cu soluia constructiv totul fa
2. toate modelele similare au cutii de viteze cu 5 trepte
3. numrul uilor variaz de la 3 ui la 5 ui
4. dimensiunile exterioare variaz puin, cu maxim 10 %
5. garda la sol are o valoare mare, n jurul a 170 mm
6. masa proprie a modelelor similare este asemntoare cu mici variaii
7. cilindreea motoarelor modelelor similare este variat, de la 1422 cm
3
la 1997 cm
3
, dar
puterea este asemntoare
8. turaia puterii maxime variaz n jurul valorii de 1800 rpm
9. momentul motor maxim al modelelor similare este apropiat, n jurul valorii de 200 Nm
cu un maxim de 250 Nm
Bibliografie capitolul 1
1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
11
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro
Cap 2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si
masici
Pentru a putea stabili principalii parametrii dimensionali, masici i energetici se folosesc
histogramele n care se evideniaz limitele inferioare i superioare ntre care se ncadreaz
majoritatea modelelor similare. n urma acestor histograme se aleg principalele caracteristici ale
automobilului de proiectat.
n cadrul expresiei (2.1) este evideniat modul n care se calculeaza numrul de intervale n
care se ncadreaza modelele similare.
0
1 3, 322lg
' '
'
N n
t
N
N n
k
t

+
+

(2.1)
Se alege k = 5, n urma calculelor efectuate rezultnd 5 intervale ale parametrilor din care se
aleg principalii parametrii ai automobiluilui impus prin tem.
1.Histograma H.1 masa proprie a automobilului
Conform tabelului 1.1 se creeaz histograma pentru masa proprie a automobilului.
12
Masa proprie
2
3
2
0
1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
1250-1320 1320-1390 1390-1460 1460-1530 1530-1600
Din histograma 1 se observ c cele mai multe modele similare au masa proprie ntre valorile
1320 1390 kg. Aleg masa proprie a automobilului
m
0
= 1350 kg.
2.Histograma H.2 viteza maxim a automobilului
Conform tabelului 1.1 se creeaz histograma pentru viteza maxim a automobilului.
Viteza maxima
1
0
2
4
1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
140-147 147-154 154-161 161-168 168-175
Din histograma 2 se observ ca cele mai multe modele similare au viteza maxim ntre
valorile 161 168 km/h. Aleg viteza maxim a automobilului
V
max
= 165 km/h.
13
3.Histograma H.3 lungimea automobilului
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru lungimea automobilului.
Lungime
2
4
0
1 1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
4200-4307 4307-4414 4414-4521 4521-4628 4628-4735
Din histograma 3 se observ ca cele mai multe modele similare au lungimea ntre valorile
4307 4414 mm. Aleg lungimea automobilului
L = 4350 mm.
4.Histograma H.4 limea automobilului
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru limea automobilului.
Latimea
2
1
0
4
1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
1650-1690 1690-1730 1730-1770 1770-1810 1810-1850
Din histograma 4 se observ c cele mai multe modele similare au limea ntre valorile 1770
1810 mm. Aleg limea automobilului
l = 1790 mm.
5.Histograma H.5 nlimea automobilului
14
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru nlimea automobilului.
Inaltimea
1
0 0
7
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
1600-1660 1660-1720 1720-1780 1780-1840 1840-1900
Din histograma 5 se observ c cele mai multe modele similare au nlimea ntre valorile
1780 1840 mm. Aleg nlimea automobilului
h = 1800 mm.
6.Histograma H.6 ampatamentul automobilului
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru ampatamentul automobilului.
Ampatament
2
5
0 0
1
0
1
2
3
4
5
6
2600-2680 2680-2760 2760-2840 2840-2920 2920-3000
Din histograma 6 se observ c cele mai multe modele similare au ampatamentul ntre
valorile 2680 2760 mm. Aleg ampatamentul automobilului
A = 2720 mm.
15
7.Histograma H.7 encartamentul fa al automobilului
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru encartamentul fa al automobilului.
Ecartament fata
1 1
0
4
2
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
1400-1430 1430-1460 1460-1490 1490-1520 1520-1550
Din histograma 7 se observ c cele mai multe modele similare au encartamentul fa ntre
valorile 1490 1520 mm. Aleg encartamentul fa al automobilului
E
f
= 1500 mm.
8.Histograma H.8 encartamentul spate al automobilului
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru encartamentul spate al automobilului
Ecartament spate
1
0
2
5
0
0
1
2
3
4
5
6
1400-1440 1440-1480 1480-1520 1520-1560 1560-1600
Din histograma 8 se observ c cele mai multe modele similare au encartamentul spate ntre
valorile 1520 1560 mm. Aleg encartamentul spate al automobilului
E
S
= 1540 mm.
9.Histograma H.9 garda la sol a automobilului
16
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru garda la sol a automobilului.
Garda la sol
1
0
2
3
2
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
135-145 145-155 155-165 165-175 175-185
Din histograma 9 se observ c cele mai multe modele similare au garda la sol ntre valorile
165 175 mm. Aleg garda la sol a automobilului
garda la sol = 170 mm.
10. Histograma H.10 masa util a automobilului
Conform tabelului 1.4 se creeaz histograma pentru masa util a automobilului
Masa utila
2
0 0
2
4
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
600-640 640-680 680-720 720-760 760-800
Din histograma 10 se observ c cele mai multe modele similare au masa util ntre valorile
760 800 kg. Aleg masa util a automobilului
m
u
= 780 kg.
11. Histograma H.11 masa total a automobilului
17
Conform tabelului 1.4 se creeaz histograma pentru masa total a automobilului
Masa totala
1
0
3
2 2
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
1800-1880 1880-1960 1960-2040 2040-2120 2120-2200
Din histograma 11 se observ c cele mai multe modele similare au masa total ntre valorile
1960 2040 kg. Aleg masa util a automobilului
m
a
= 2000 kg.
12. Histograma H.12 cilindreea automobilului
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru cilindreea automobilului.
Cilindreea
2
1
2
0
3
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
1400-1520 1520-1640 1640-1760 1760-1880 1880-2000
Din histograma 12 se observ c cele mai multe modele similare au cilindreea ntre valorile
1880 2000 cm
3
. Aleg cilindreea automobilului
cilindreea = 1960 cm
3
.
13. Histograma H.13 puterea maxim a automobilului
18
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru puterea maxim a automobilului.
Puterea maxima
1
3
0
3
1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
55-61 61-67 67-73 73-79 79-85
Din histograma 13 se observ c cele mai multe modele similare au puterea maxim fie ntre
valorile 61 76 kw, fie ntre valorile 73 79 kw. Pentru o mas util ct mai mare i o rulare ct
mai bun cu o vitez maxim apropiat de cea determinat n histograma H.2 aleg puterea maxim
a automobilului
P
max
= 76 kW.
14. Histograma H.14 momentul motor maxim al automobilului
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru momentul motor maxim al
automobilului.
Momentul maxim
3
2
0
1
2
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
190-204 204-218 218-232 232-246 246-260
Din histograma 14 se observ c cele mai multe modele similare au momentul motor maxim
ntre valorile 190 204 Nm. Aleg momentul motor maxim al automobilului
M
max
= 200 Nm.
19
15. Histograma H.15 consumul mixt al autovehiculului
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru consumul mixt al automobilului.
Consumul mixt
3
0 0
5
0
0
1
2
3
4
5
6
5-5,25 5,25-5,5 5,5-5,75 5,75-6 6-6,25
Din histograma 15 se observ c cele mai multe modele similare au consumul mixt ntre
valorile 5.75 6 l/100 km. Aleg cunsumul mixt al automobilului
consum mixt = 5.8 l/100 km.
16. Histograma H.16 emisii CO
2
ale automobilului
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru emisiile de CO
2
ale automobilului.
Emisii CO2
1
2
0
3
2
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
130-136 136-142 142-148 148-154 154-160
Din histograma 16 se observ c cele mai multe modele similare au emisii de CO
2
ntre
valorile 148 154 g/km. Aleg emisiile de CO
2
ale automobilului
emisii CO
2
= 150 g/km.
20
17. Histograma H.17 turaia la puterea maxim a automobilului
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru turaia la puterea maxim a
automobilului.
Turatia la puterea maxima
1 1
5
0
1
0
1
2
3
4
5
6
3400-3620 3620-3840 3840-4060 4060-4280 4280-4500
Din histograma 17 se observ c cele mai multe modele similare au puterea maxim la o
turaie ntre valorile 3840 4060 rpm. Aleg turaia la puterea maxim a automobilului
nP
max
= 3950 rot/min.
18. Histograma H.18 turaia la momentul maxim al automobilului
Conform tabelul 1.5 se creeaz histograma pentru turaia la momentul maxim al
automobilului.
Turatia la momentul maxim
3
2
0
2
1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
1700-1850 1850-2000 2000-2150 2150-2300 2300-2450
Din histograma 18 se observ c cele mai multe modele similare au momentul motor maxim
la o turaie ntre valorile 1700 1850 rpm. Aleg turaia la moemntul motor maxim al
automobilului
21
nM
max
= 1800 rot/min.
19. Histograma H.19 acceleraia automobilului 0 100 km/h
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma pentru acceleraia automobilului pn la viteza
de 100 km/h.
Acceleratia
2
1
3
1 1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
12-13 13-14 14-15 15-16 16-17
Din histograma 19 se observ c cele mai multe modele similare au o acceleraie pn la
viteza de 100 km/h cuprins ntre valorile 14 15 s. Aleg acceleraia automobilului 0 100 km/h
acc. 0 100 km/h = 14.5 s.
Observaii i concluzii capitolul 2
n urma analizei tuturor parametrilor ale modelelor similare se aleg principalii parametri ai
automobilului de proiectat. Se stabilesc intervale n care se ncadreaz acesti parametri, iar
parametrii automobilului de proiectat se stabilesc n aceste intervale.
n concluzie vom avea un automobil cu principalii parametri astfel:
1. m
o
= 1350 kg
2. V
max
= 165 km/h
3.L = 4350 mm
4.l = 1790 mm
5.h = 1800 mm
6.A = 2720 mm
7. E
f
= 1500 mm
8. E
s
= 1540 mm
9.garda la sol = 170 mm
22
10.m
u
= 780 kg
11.m
a
= 2000 kg
12.cilindreea = 1960 cm
3
13.P
max
= 76 kw
14.M
max
= 200 Nm
15. consum mixt = 5.8 l/100 km
16.emisii CO
2
= 150 g/km
17.nP
max
= 3950 rot/min
18.nM
max
= 1800 rot/min
19. acceleraia 0 100 km/h = 14.5 s
Bibliografie capitolul 2
1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro
Cap 3. Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util
23
3.1 Determinarea formei si a spatiului util, inclusiv a interiorului
spatiului de conducere
3.1.1 Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmtoarelor
caracteristici dimensionale:
a) Organizarea i dimensiunile postului de conducere;
b) Amplasarea scaunului pentru pasager i dimensiunile acestuia;
c) Dimensiunile volumului util (furgon);
d) Dimensiunile impuse de construcia i organizarea automobilului. Organizarea i
dimensiunile postului de conducere, amplasarea scaunului pentru pasager se stabilesc i se verific
cu ajutorul manechinului bidimensional.
3.1.2 Manechinul bidimensional i postul de conducere.
Manechinul bidimensional se execut la scar din folie de dural sau plastic acrylic i
reprezint conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru
gamb i lt pentru coaps, deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz nesemnificativ.
Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificaia acestui
procentaj este urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 inseamna c dintr-un numr de
aduli, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din
numarul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din
numarul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a stabilit dupa criterii
statice.
Tabel 3.1 Tipodimensiunile manechinelor bidimensionale
Tipodimensiunea manechinului
[procentaje]
10 50 90
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456
24
Fig.3.1 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere [www.scritube.ro]
Poziia manechinului pe scaunul soferului este definit de dimensiunile a si b (poziia
articulatiei H a oldului fa de partea vertical a panoului despritor de compartimentul
motorului, respectiv fa de podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun i verticala)
i care reprezint unghiurile principalelor articulaii (old, genunchi i respectiv glezn) ale
manechinului bidimensional. Manechinul n aceast poziie este prezentat n figura de mai sus.
Manechinul bidimensional este construit la dimensiunile maxime tocmai pentru a cuprinde
ntreaga gam de dimensiuni ale posibilului conducator auto.
Avem tabelul de valori recomandate pentru , , , :
Tabel 3.2 Amenajarea interioar a autoturismelor
Tipul automobilului Autocamion Autoturism
20-30 20-30
95-120 60-110
95-120 80-170
90-110 75-130
n cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri este amplasat la mijloc totdeauna, pentru ca
acestia s fie ct mai bine protejati contra accidentrii.
Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea construciei fr
reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan i pereii laterali, montarea
unor mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene, montarea unor air-bag-uri
25
frontale i/sau laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului i a parasolarelor, folosirea unei
coloane de direcie telescopice i a unui volan uor deformabil n direcie axial, montarea
parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei geamul s sar n exteriorul automobilului.
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor de
comand manual la autoturisme i vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel nct
acestea s fie n permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice ale
conductorului.
n figura 3.2 sunt prezentate, dup recomandarile STAS 12613-88, dimensiunile postului de
conducere, iar n tabelul 3.3 sunt prezentate limitele de modificare ale acestor mrimi.
Punctul R (fig. 3.2), definete punctul de referin al locului de aezare (al scaunului) i
reprezint centrul articulatiei corpului i coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS R
10666/3-76 i regulamentului nr. 35 ECE-ONU. Punctul R este un punct stabilit consecutiv de
ctre producator i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu sistemul de referin.
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fa de comenzi, se aplic metoda recomandat de STAS 12613-88 i norma ISO 3958-
77.

R


Fig. 3.2 Dimensiunile postului de conducere [www.scritube.ro]
Tabel 3.3 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere
Nr
crt
Dimensiunea Limita de modificare Valoarea aleasa
1 Unghiul de inclinare spre inapoi 933 14
2
Distanta verticala de la punctul R la
punctul calcaiului, Hz[mm]
130320 320
3 Cursa orizontala al punctului R[mm], Hx Min 130 770
4 Diametrul volanuluiD[mm] 330600 330
5 Unghiul de inclinare a volanului 1070 45
6
Distanta orizontala intre centrul
volanului, Wx
660152 654
7
Distanta verticala intre centrul volanului
si punctul calcaiului, Wz[mm]
530838 530
26
Observaii i concluzii capitolul 3
1. Caracteristicile spaiului interior al aunui automobil se stabilesc lucrnd cu mai multe
tipuri de manechine bidimensionale, acestea fiind ct mai aproape de dimensiunile unui om.
2. Exist 3 tipuri de manechine, difereniate prin lungimea piciorului, deoarece dimensiunea
torsului variaz insesizabil.
3. Cabina pentru pasageri este situat ct mai n mijloc i aceasta este securizat i ntrit
prin diverse metode.
4. Dimensiunile interioare trebuie s respecte anumite limite de siguran, fr de care
automobilul nu ar putea fi legal.
Bibliografie capitolul 3
1. www.scritube.ro
2. memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului
27
Cap 4. ntocmirea schiei de organizare general
n capitolul 4, ntocmirea schiei de organizare general, se deseneaz automobilul de
proiectat la scara 1:1, se stabilesc principalele dimensiuni exterioare i se coteaz pe desen i se
simbolizeaz principalele subansambluri ale automobilului.
Fig. 4.1 Principalele dimensiuni exterioare ale automobilului de proiectat
28
Fig 4.2 Schia de organizare general a automobilului
Legend:
1 radiator; 2 baterie de acumulatori + instalaia electric ; 3 motor;
4 sistemul de direcie; 5 sistemul de frn; 6 schimbtorul de viteze ;
7 scaun ofer + scaun pasager; 8 rezervor ; 9 roat de rezerv;
10 puntea fa + roi fa; 11 puntea spate + roi spate
29
Bibliografie capitolul 4
1. www.carfolio.com
2. www.skoda.ro
3. memoriu tehnic prezentat la seminar
30
Cap. 5 Determinarea poziiei centrului de mas al
autovehiculului. Verificarea stabilitii longitudinale
5.1 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului
Pentru aflarea centrului de mas al automobilului este necesar s se afle centrul de mas al
fiecrui subansamblu i centrul de mas al caroseriei att la sarcin util nul ct i la sarcin util
maxim.
Centrul de mas al automobilului este dat de relaiile (5.1) i (5.2) n care m
j
este masa
subansamblului j n kilograme, iar x
j
i z
j
sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului
j fa de sistemul de referin XOZ, ales n milimetri.
1
1
Ns
j j
j
G Ns
j
j
x m
x
m

(5.1) i
1
1
Ns
j j
j
G Ns
j
j
z m
z
m

(5.2)

Fig. 5.1 Principalele subansambluri ale caroseriei i centrele lor de greutate
Legend
G1 aripi fa G2 capot motor G3 parbriz G4 plafon + stlpi
G5 furgon G6 ui fa G7 aripi spate G8 lonjeroane + podea
G9 puntea fa + roi fa G10 puntea spate + roi spate
31
Fig. 5.2 Principalele subansambluri ale autovehicului i centrele lor de greutate
Legend:
1 radiator; 2 baterie de acumulatori + instalaia electric ; 3 motor;
4 sistemul de direcie; 5 sistemul de frn; 6 schimbtorul de viteze ;
7 scaun ofer + scaun pasager; 8 rezervor ; 9 roat de rezerv;
10 puntea fa + roi fa; 11 puntea spate + roi spate
Tab 5.1 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin util este
nul
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] Participare [%]
1 lonjeroane+podea 200 32,3
2 plafon+stalpi 100 16,1
3 aripi spate 120 19,4
4 parbriz 10 1,6
5 aripi fata 60 9,7
6 capota fata 20 3,2
7 furgon 50 8,1
8 portiere fata 60 9,7
32
Total - 620 100
Atunci cnd sarcina util este nul masa total a coroseriei este de m
car
= 620 kg, cel mai greu
subansamblu fiind lonjeroanele + podeaua iar cel mai uor fiind capota fa. Greutatea furgonului este
redus, de 50 kg.
Tab. 5.2 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin util este
maxim
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] Participare [%]
1 lonjeroane+podea 200 32,3
2 plafon+stalpi 100 16,1
3 aripi spate 120 19,4
4 parbriz 10 1,6
5 aripi fata 60 9,7
6 capota fata 20 3,2
7 furgon 700 112,9
8 portiere fata 60 9,7
Total - 1270 100
Atunci cnd sarcina util este maxim masa total a coroseriei este de m
car
= 1270 kg, cel mai
uor subansamblu este tot capota fa dar de data aceasta cel mai greu este furgonul. Deoarece acesta
reprezinta spaiul n care se transport toat lasa util pe care o poate transporta automobilul, masa
acestuia este acum 700 kg.
Tab.5.3 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util nul
Nr.crt. Denumire subansamblu
Masa
[kg]
Poziia
subansamblului
m*x m*z
X Z
1 lonjeroane+podea 200 1255 276 251000 55200
2 plafon+stalpi 100 1252 1397 125200 139700
3 aripi spate 120 2338 642 280560 77040
4 parbriz 10 696 1223 6960 12230
5 aripi fata 60 -182 582 -10920 34920
6 capota fata 20 -214 842 -4280 16840
7 portbagaj 50 2513 1413 125650 70650
8 portiere fata 60 -182 582 -10920 34920
Total - 620 763250 441500
Conform figurii 5.1 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui subansamblu,
iar centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 5.1 i 5.2.
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util nul are coordonatele:
x
Gcarmin
=1231,048 mm i z
Gcarmin
=712,096 mm
33
Tab.5.4 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util maxim
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg]

Poziia subansamblului m*x

m*z
X Z
1 lonjeroane+podea 200 1255 276 251000 55200
2 plafon+stalpi 100 1252 1397 125200 139700
3 aripi spate 120 2338 642 280560 77040
4 parbriz 10 696 1223 6960 12230
5 aripi fata 60 -182 582 -10920 34920
6 capota fata 20 -214 842 -4280 16840
7 portbagaj 700 2513 1413 1759100 989100
8 portiere fata 60 -182 582 -10920 34920
Total - 1270 2396700 1359950
Conform figurii 5.1 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui subansamblu,
iar centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 5.1 i 5.2.
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util maxim are coordonatele:
x
Gcarmax
= 1887,165 mm i z
Gcarmax
= 1070,827 mm
Tab 5.5 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturimului la
sarcin util nul
Nr.crt. Denumire subansamblu
Masa
[kg]
Poziia ansamblului
m*x m*z
X [mm] Z [mm]
1 caroserie 620 1556,79 980,13 965209,8 607680,6
2 motor complet echipat 200 -213 584 -42600 116800
3 roti(4) 60 1251 319 75060 19140
4 punte fata 100 0 287 0 28700
5 punte spate 100 2424 287 242400 28700
6 schimbator de viteze 40 367 602 14680 24080
7 sistem de directie 20 503,99 698,26 10079,8 13965,2
8 sistem de evacuare 20 1215 276 24300 5520
9 bancheta + spatar 0 0 0 0 0
10 scaune fata 40 1249 696 49960 27840
11 roata de rezerva 20 3074 396 61480 7920
12
transmisia
longitudinala + diferential
40 367 602 14680 24080
13 rezervor 20 2401 519 48020 10380
14 bateria de acumulatori 20 -470 503 -9400 10060
15 radiator 20 -662 525 -13240 10500
16 lichid racire + ulei 20 -134 765 -2680 15300
17 sistem de franare 20 173 843 3460 16860
Total - 1360 1441410 967525,8
34
Centrul de mas al automobilului la sarcin util nul se afl n urma observaiilor fcute la
fig. 5.2 i la tabelul 5.3. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util nul are
coordonatele:
x
Gmin
= 1059,86 mm i z
Gmin
= 711,422 mm.
Tab 5.6 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturimului la
sarcin util maxim
Nr.crt. Denumire subansamblu
Masa
[kg]
Poziia ansamblului
m*x m*z
X [mm] Z [mm]
1 caroserie 1270 1556,79 980,13 1977123 1244765
2 motor complet echipat 200 -213 584 -42600 116800
3 roti(4) 60 1251 319 75060 19140
4 punte fata 100 0 287 0 28700
5 punte spate 100 2424 287 242400 28700
6 schimbator de viteze 40 367 602 14680 24080
7 sistem de directie 20 503,99 698,26 10079,8 13965,2
8 sistem de evacuare 20 1215 276 24300 5520
9 bancheta + spatar 0 0 0 0 0
10 scaune fata 40 1249 696 49960 27840
11 roata de rezerva 20 3074 396 61480 7920
12
transmisia
longitudinala + diferential
40 367 602 14680 24080
13 rezervor 20 2401 519 48020 10380
14 bateria de acumulatori 20 -470 503 -9400 10060
15 radiator 20 -662 525 -13240 10500
16 lichid racire + ulei 20 -134 765 -2680 15300
17 sistem de franare 20 173 843 3460 16860
Total - 2010 2453323 1604610
Centrul de mas al automobilului la sarcin util maxim se afl n urma observaiilor fcute
la fig. 5.2 i la tabelul 5.4. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util maxim
are coordonatele:
x
Gmax
= 1220,56 mm i z
Gmax
= 798,31 mm.
35
5.2 Determinarea ncrcrilor la puni
ncrcrile statice la cele dou puni, avnd n vedere cele 2 situaii de ncrcare vor fi:
1.m
u
= 0 kg
0
1,0 0
0
2,0 0
1610
*1420 526
4350
1110
*1420 362
4350
b
G G kg
L
a
G G kg
L


(5.3)
2.m
u
= 780 kg
1 0
2 0
1450
*2000 667
4350
1270
*2000 584
4350
b
G G kg
L
a
G G kg
L


(5.4)
ncrcrile la roat n cele 2 situaii vor fi:
1.m
u
= 0 kg
1
2
1
2
526
263
2
362
181
2
p
p
p
p
G
Z kg
N
G
Z kg
N


(5.5)
2.m
u
= 780 kg
1
1
1
1
667
334
2
584
292
2
p
p
p
p
G
Z kg
N
G
Z kg
N


(5.6)
36
5.3 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale
nca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut n
vedere i parametrii geometrici ai capacitii de trecere.
Definitivarea lor este ncheiat odat cu ntocmirea schiei de organizare general i a
desenului de ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime impuse n tema de
proiect.
Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt, n general, la urcarea pantei
maxime, impusa n tema de proiectare (p
max
= tg
pmax
).
Panta maxim pentru automobilul impus prin tem este de 32%.
Deci
pmax
= arctg(0.32) = 18
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) pentru cele 2 situaii este:
1. m
u
= 0 kg
0
1610
4350
* 0, 75* 0,108
0, 9
1 *0, 75
1 *
4350
pa x
g
x
b
L
tg f
h
f
L

+
+
=>

=18
o
(5.7)
2.m
u
= 780 kg
1450
4350
* 0, 75* 0, 098
0, 9
1 *0, 75
1 *
4350
pa x
g
x
b
L
tg f
h
f
L

+
+
=>

=17
o
(5.8)
La deplasarea pe drumul cu panta maxim impusa prin tem nu trebuie s se produc
rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare n cele 2 situaii este dat de relatia:
1.m
u
= 0 kg
0
1610
90
0, 9
o
pr
g
b
arctg arctg
h

(5.9)
2.m
u
= 780 kg
1450
90
0, 9
o
pr
g
b
arctg arctg
h

(5.10)
37
Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima
impusa, sunt:

max pr pa p

, pentru
x
= 0,700,80
Observaii i concluzii capitolul 5
1.Centrul de greutate al caroseriei i al automobilului este diferit atunci cnd masa util este
nul sau maxim.
2.ncrcarea la cele dou puni difer atunci cnd masa util este nul sau maxim
3.Cea mai dificil ipostaz pentru naintare este atunci cnd acesta urc panta maxim
constructiv
4. Pentru ca automobilul s se deplaseze n siguran i s nu se rstoarne este necesar s se
ndeplineasc condiia:
max pr pa p

Bibliografie capitolul 5
memoriu tehnic prezentat la seminar
38
Cap.6 Alegerea anvelopelor i a jantelor
Fiind ales anterior numrul de pneuri la fiecare punte i ncarcarea static pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime, vom calcula capacitatea portant necesar pneului:
max
334
371,111
0, 9
0.9
pj
pnec
q
p
z
Q kg
k
k

(6.1)
Din standarde , norme sau cataloage de firm se alege pneul cu capacitatea portant:
p pnec
Q Q
, dar ct mai aproape de
pnec
Q
.
Pentru o alegere ct mai corect a tipului anvelopei vom crea o histogram din care sa reias
principalele tipuri de anvelope folosite de productorii modelelor similare.
Histograma H.20 tipodimensiunile anvelopelor modelelor similare
Tipodimensiuni anvelope
1
4
1 1 1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
185/65 R15 195/65 R15 205/65 R15 195/55 R15 185/60 R15
Din histograma 20 se observ c cele mai multe modele similare au tipodimensiunea
anvelopei 195/65 R15. Aleg tipodimensiunea anvelopei
195/65 R15 91 T
39
Avnd dimensiunile i caracteristicile anvelopei se alege tipul jantei
5x110, 6Jx15

De asemenea se precizeaz principalele caracteristici ale pneului ales:

- Simbolizarea anvelopei: 195/65 R15 91 T
- Limea seciunii pneului: B
u
=195 mm
- Diametrul exterior, D
e
= 634,5 mm i raza liber, r
0
= 0.5* D
e
= 317,25 mm
- Raza static, r
s
sau raza dinamic, r
d
= 317.25 mm
- Raza de rulare,
2
crul
r
L
r

= 317.25 mm
- Capacitatea portant a pneului,
p
Q
= 615 Kg
- Presiunea aerului din pneu corespunzatoare , p
a
= 2.2 bari
- Viteza maxim de exploatare a pneului, V
maxp
= 190 km/h
Pentru ca anvelopa s fie potrivit pentru tipul autovehivulului de proiectat trebuie s
ndeplineasc condiia:
max max p
V V
.
190 km/h > 165 km/h
40
Fig. 6.1 Seciune jant
Observaii i concluzii capitolul 6
1. Se alege dimensiunea i tipul anvelopelor ce vor echipa automobilul de proiectat n urma
unei histograme unde se observ tipodimensiunile anvelopelor ce echipeaz modelele similare
2. Se alege tipul jantei i caracteristicile acesteia n urma analizei modelelor similare
41
Bibliografie capitolul 6
1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro
10. materialul tehnic prezentat la seminar
Cap.7 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor
corespunztoare nvingerii lor, al ariei seciunii transversale
maxime i a randamentului transmisiei
7.1. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor necesare
nvingerii lor n funcie de vitez
42
Dac se consider vitezele pn la cele maxime ale autovehiculelor, n funcie de
caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolic de forma:
2
0 01 02
f f f V f V + + unde
2
0
6
01
7 2 2
02
1.6111 10
9.9130 10 /
2.3214 10 /
f
f h km
f h km

(7.1)
Pentru a evidenia variaia rezistenelor la naintare n funcie de vitez, de pant sau de
viteza vntului se va reprezenta grafic variaia tuturor rezistenelor i a puteriilor necesare
nvingerii acestora n funcie de vitez.
Toate datele folosite pentru grafice sunt preluate din tabelul 7.1 i sunt calculate cu formulele
(7.2), (7.3), (7.4) i (7.5):
- Rezistena la rulare:
( ) cos [ ]
rul a
R f V G p daN
(7.2)
- Rezistena la pant:
sin [ ]
p a
R G p daN
(7.3)
- Rezistena aerului:
2
[ ]
13
x
a
k A V
R daN

(7.4)
k este coeficientul aerodinamic, k=0.06125*c
x
- Puterea rezistenei: [ ]
360
R V
P kW

(7.5)
Tab.7.1 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor necesare nvingerii lor n funcie
de viteza autovehiculului, panta i viteza vntului
V
[km/h]
f
Vv
[km/h]

[]
Ra
[daN]
Pa
[kW]
Rr
[daN]
Prul
[kW]
Rp
[daN]
Pp
[kW]
R
[daN]
P
[kW]
30 0,01604215
15 10 9,96 0,83 22,0489 0,018374 241,8 0,201 263,9 0,219
0 18 4,42 0,36 21,3 0,017 430,46 0,358 451,76 0,376
43
-15 7 1,107 0,092 22,2 0,0185 169,76 0,141 191,98 0,1595
50 0,0163387
15 10 20,79 2,88 22,4 0,0311 241,8 0,335 264,2 0,3661
0 18 12,301 1,708 21,6 0,03 430,46 0,59 452,06 0,62
-15 7 6,02 0,83 22,6 0,031 169,76 0,23 192,36 0,261
60 0,016559352
15 10 27,67 4,61 22,7 0,0387 241,8 0,403 264,5 0,4417
0 18 17,71 2,95 21,9 0,0365 430,46 0,717 452,36 0,7535
-15 7 9,96 1,66 22,9 0,0381 169,76 0,282 192,66 0,3201
90 0,017571132
15 10 54,25 13,56 24,1 0,0602 241,8 0,604 265,9 0,6642
0 18 39,85 9,96 22,3 0,058 430,46 1,076 452,76 1,134
-15 7 27,67 6,91 24,3 0,0607 169,76 0,424 194,06 0,4847
130 0,019736428
15 10 103,45 37,35 27,1 0,0977 241,8 0,873 268,9 0,9707
0 18 83,16 30,03 26,1 0,0944 430,46 1,55 456,56 1,6444
-15 7 65,07 23,49 27,3 0,0985 169,76 0,61 197,06 0,7085
150 0,0257704
15 10 133,96 55,81 29 0,121 241,8 1,007 270,8 1,128
0 18 110,71 46,131 28 0,116 430,46 1,79 458,46 1,906
-15 7 89,68 37,36 29,3 0,121 169,76 0,707 199,06 0,828
165 0,0257704
15 10 159,43 73,072 30,7 0,14 241,8 1,108 272,5 1,248
0 18 133,966 61,401 29,7 0,135 430,46 1,97 460,16 2,105
-15 7 110,71 50,74 31 0,141 169,76 0,77 200,76 0,911
Graficul G.1 Variaia coeficientului rezistenei la rulare n funcie de vitez
44
Variaia coeficientului rezistenei la rulare n funcie de vitez
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
30 50 60 90 130 150 165
V [km/h]
f
f
Din graficul 1 se observ c n funcie de vitez variaz i rezistena la rulare dar nu liniar.
Pn la viteza de 90 km/h coeficientul rezistenei la rulare este mai mic, iar dup aceast vitez
creterea este mai accentuat pn la viteza maxi a automobilului.
Graficul G.2 Variaia rezistenei aerului n funcie de vitez
Determinarea rezistentei aerului in functie de viteza
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
30 50 60 90 130
V [km/h]
R
a

[
d
a
N
]
Vv=15 km/h
Vv=0 km/h
Vv= -15 km/h
Din graficul 2 se observ c cea mai mare rezisten a aerului este ntmpinat atunci cand
vntul bate din faa automobilului, iar cea mai mic atunci cnd bate din spate. Rezistena aerului
crete foarte mult ncepnd cu viteza de 50 km/h.
Graficul G.3 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei aerului n funcie de
vitez
45
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei aerului in functie de
viteza
0
10
20
30
40
50
60
70
80
30 50 60 90 130
V [km/h]
P
a

[
k
W
] Vv=15 km/h
Vv=0 km/h
Vv=-15 km/h
Din graficul 3 se observ c puterile necesare nvingerii rezistenelor aerului variaz
asemntor cu variaia rezistenei aerului. Puterea necesar nvingerii rezistenei crete mult
ncepnd cu viteza de 50 km/h i cea mai mare putere este necesar atunci cnd vntul bate n faa
automobilului, iar cea mai mic atunci cnd vntul bate n direcia deplasrii automobilului.
Graficul G.4 Variaia rezistenei la rulare n funcie de vitez
Determinarea rezistentei la rulare in functie de viteza
0
5
10
15
20
25
30
35
30 50 60 90 130
V [km/h]
R
r

[
d
a
N
]
=10
=18
=7
Din graficul 4 se observ c atunci cnd unghiul pantei este mai mare rezistena la rulare este
mai mic si cu ct panta este mai mic rezistena la rulare este mai mare. Rezistena la rulare are o
cretere relativ mic pn la viteza de 50 km/h i apoi crete mai mult atingnd valoarea maxim la
viteza maxim a automobilului
Graficul G.5 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare n funcie de
vitez
46
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei la rulare in functie de
viteza
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
30 50 60 90 130
V [km/h]
P
r
u
l

[
k
W
]
=10
=18
=7
Din graficul 5 se observ c puterile necesare nvingerii variaz n funcie de vitez
asemntor cu rezistena la rulare. Cea mai mare putere necesar nvingerii rezistenei la rulare este
necesar atunci cnd unghiul pantei este cel mai mic, iar cea mai mic putere este necesar atunci
cnd unghiul pantei este cel mai mare.
Graficul G.6 Variaia rezistenei la pant n funcie de vitez
Determinarea rezistentei la panta in functie de viteza
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
30 50 60 90 130
V [km/h]
R
p

[
d
a
N
]
=10
=18
=7
Din graficul 6 observm ca rezistena la pant este constant, nu variaz n funcie de vitez
ci doar n funcie de unghiul pantei. Cea mai mare rezisten la pant esre atunci cnd unghiul
pantei este cel mai mare, iar cea mai mic rezisten este atunci cnd unghiul pantei este cel mai
mic.
Graficul G.7 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare n funcie de
vitez
47
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei la rulare in functie de
viteza
0
0,5
1
1,5
2
2,5
30 50 60 90 130
V [km/h]
P
p

[
k
W
] =10
=18
=7
Din graficul 7 se observ c variaia puterii nu seamn cu variaia rezistenei la pant, adic
nu este constant i variaz n funcie de vitez. Puterea necesar nvingerii rezistenei la pant
variaz puin n intervalul 0 50 km/h, dar dup aceast vitez puterea necesar nvingerii
rezistenei la rulare crete brusc atingnd valoarea maxim la viteza maxim a automobilului.
Puterea necesar variaz i n funcie de unghiul pantei; cnd pante are unghi mare puterea
necesar este mai mare, iar cnd panta este mic puterea necesar este mai mic.
Graficul G.8 Variaia rezistenei totale n funcie de vitez
Determnarea rezistentei din totale in functie de viteza
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
30 50 60 90 130
V [km/h]
R

[
d
a
N
]
=10
=18
=7
R

= R
a
+ R
rul
+ R
p
(7.6)
R
a
= 0.
Din graficul 8 se observ c rezistena total pe care o intmpin un automobil din partea
drumului este relativ constant, nu variaz n funcie de vitez ci doar n funcie de unghiul pantei
48
drumului. Cu ct unghiul pantei este mai mare cu att rezistena total din partea partea drumui
este mai mare, iar cnd panta este mai mic i rezistena total este mai mic.
Graficul G.9 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei totale n funcie de vitez
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentei totale in functie de
viteza
0
0,5
1
1,5
2
2,5
30 50 60 90 130
V [km/h]
P

[
d
a
N
]
=10
=18
=7
Din graficul 9 se observ c variaia puterii nu seamn cu variaia rezistenei totale din
partea drumului, adic nu este constant i variaz n funcie de vitez. Puterea necesar nvingerii
rezistenei totale variaz puin n intervalul 0 50 km/h, dar dup aceast vitez puterea necesar
nvingerii rezistenei totale crete brusc atingnd valoarea maxim la viteza maxim a
automobilului. Puterea necesar variaz i n funcie de unghiul pantei; cnd pante are unghi mare
puterea necesar este mai mare, iar cnd panta este mic puterea necesar este mai mic.
Concluzii:
- Majoritatea rezistenelor ncep s creasc foarte mult de la viteza de 50km/h
- Rezistena la rulare
rul
R
este mai mare decat cea a aerului
a
R
, pn la viteza de 50 km/h.
- La 50km/h rezistena aerului este de 30% i cea la rulare de 70%, iar la viteza de 110km/h
rezistena aerului este de 66% n timp ce cea la rulare de 34%.
- La 50km/h rezistena aerului reprezint 2%, rezistena la rulare 8%, iar rezistena la pant
este de 90%.
7.2 Determinarea ariei seciunii tranversale maxime a autovehiculului
Aria seciunii transversale maxim A sau mai exact aria proieciei frontale a autovehiculului
se poate obine:
- Planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu
- Calculul cu relaia:
2
( ) [ ]
f a b a pn b u
A C H h l N h B m +
(7.7)
49
tiind c :
u
B
- nlimea marginii superioare a barei de protectie fa de cale;
b
h
- nlimea marginii inferioare a barei de protectie fa de cale;
a
l
- limea automobilului;
pn
N
- numrul de pneuri;
f
C
- coeficient de form.
A = 1*1,79*(1,8-0,17)+2*0,195*0,17 = 2,984 m2
7.3 Determinarea coeficientului de rezisten a aerului
Valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de autovehicule:
autoturism cu caroserie inchisa: A [m
2
]: [1,62,8] si
c
x
: [0,300,50]. Se va alege c
x
=0.45.
7.4. Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare, n aceast faz se va lucra cu un randament constant mediu al transmisiei
pentru autoturisme:

t
= 0.93 deoarece automobilul impus prin tema de proiect este dotat cu motor amplasat
transversal i cu transmisie principal cilindric
Pentru a afla puterea la roat a automobilului de proiectat se folosete formula
WHP = HP *
t
= 76 * 0.93 = 70.68 kW (7.8)
Observaii i concluzii capitolul 7
50
1. Rezistenele la rulare variaz n funcie de tipul pneului cu care este echipat automobilul
2. Majoritatea rezistenelor ncep s creasc foarte mult de la viteza de 50km/h
3. Rezistena la rulare
rul
R
este mai mare decat cea a aerului
a
R
, pn la viteza de 50 km/h.
4. La 50km/h rezistena aerului este de 30% i cea la rulare de 70%, iar la viteza de
110km/h rezistena aerului este de 66% n timp ce cea la rulare de 34%.
5. La 50km/h rezistena aerului reprezint 2%, rezistena la rulare 8%, iar rezistena la pant
este de 90%.
6. Coeficientul de rezisten al aerului variaz n funcie de tipul automobilului, de forma
constructiv i de tipul caroseriei
7. Transmisia unui automobil nu are randament 100%, iar puterea la roat nu va fi egal cu
puterea motorului
Bibliografie capitolul 7
memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului
Cap.8 Predeteminarea caracteristicii de turaie la sarcin total
a motorului i alegerea motorului pentru autoturismul impus n
tema de proiectare
51
8.1 Predeterminarea i definitivarea caracteristicii de turaie la sarcin
total a motorului din condiia de vitez maxim n palier
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului (
max
V
), la
deplasarea acestuia n treapta de vitez cea mai rapid (priz direct sau echivalentul ei) n palier.
Pentru a avea o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se poate admite c atingerea lui
max
V
se obine pe o foarte mic pant
)% 3 . 0 ... 05 . 0 (
0
p
, rezultand n acest fel o putere maxim
) (
max
P
ceva mai mare dect n cazul deplasarii n palier (
0
0
0 p ).

Bilanul puterilor :
d a p rul t r
P P P P P P + + +
(8.1)
Pentru viteza maxim n palier:
0
d
P
, P
p
= 0
P
r
= P
rul
+ P
a
= 0,135 + 61,401 = 61,536 kW
P
vmax
=V
max
/(360*
t
)*[f(V
max
)* + + ] (8.2)
unde : = arctg 0,005 = 0,3
o
Deci: P
vmax
=165/(360*0.93)*( 358,006 + 72,938 + 2812,133) = 1598,29 [kW]
Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin realaia analitic:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

3 2
max
p p p
n
n
n
n
n
n
P P

(8.3)
sau, sub o form simplificat:

,
_

p
p
n
n
f P P
max
(8.4)
Dar pentru
max
V V
, motorul va avea turatia
max V
n
, iar relatia devine:

,
_

p
V
p V
n
n
f P P
max
max max
(8.5)
Functia f
p
definete caracteristica la sarcin total raportat i depinde de tipul i
particularitile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului i se adopt valorile pentru coeficientii de adaptabilitate (c
a
) i de
elasticitate (c
e
) , utilizand metoda intervalului de ncredere.
Deoarece toate modelele de referinta sunt echipate cu motoare MAC de aprox. 1800 cm
3
vom
alege pentru automobilul ce se va proiecta un motor cu aprindere prin comprimare.
Pentru stabilirea coeficientului de adaptabilitate i de elasticitate vom utiliza metoda
intervalului de incredere.
Tab.8.2 Alegerea coeficienilor cu ajutorul intervalului de ncredere
Parametrii
x ales
x
c
a
1.196 1.2
c
e
0.608 0.6
52
Cunoscnd c
a
si c
e
se calculeaz valorile coeficienilor de form ai caracteristicii motorului:
2
2
(2 1)
0, 75
( 1)
e a e
e
C C C
C

(8.6)
2
2
2 3
10, 875
( 1)
e e a
e
C C C
C

(8.9)
2
2 ( 1)
1, 5
( 1)
e a
e
C C
C

(8.7)
2
2
3 2
1, 5
( 1)
a e
e
C C
C

(8.10)
2
1
1, 25
( 1)
a
e
C
C

(8.8)
2
2 ( )
1, 25
( 1)
e a
e
C C
C

(8.11)
1
1
]
1

,
_

,
_

3
max
2
max max
max
max
P
V
P
V
P
V
V
n
n
n
n
n
n
P
P

(8.12)
Raportul
P
V
n
n
max
se numete raportul de turaie la vitez maxim i se noteaz cu .
=0,9...1 pentru MAC.
Se alege =0,95;
Se obtine astfel puterea maxima:
3 2
max
max
' ' ' + +

V
P
P
(8.14)
max max 2 3
1598, 29
125, 297
10, 875 0, 95 1, 5 0, 95 1, 25 0, 95
P P Kw
+ +
Turatia de putere: n
p
= 4500 rot/min
Turatia minima: n
min
= 0.2 n
p
= 900 rot/min
Turatia maxima: n
max
= n
p
= 2800 rot/min
Pentru a reprezenta caracteristica extern, puterea se calculeaz cu formula:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

3 2
max
p p p
n
n
n
n
n
n
P P

(8.15)
Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaia de transformare:

'

1
1
]
1

,
_

+ +
1
1
]
1

,
_

+ +

2
2
' ' '
5 , 955
p p
p
p p
p
n
n
n
n
M M
n
n
n
n
M M
n
P
M


(8.16)
Tab.8.3 Putere i moment n funcie de turaie
n
[rot/min]
n/n
p
P
[kW]
M
[N/m]
1000 0,222222 17,25377229 164,8598
1500 0,333333 28,14814815 179,3037
53
2000 0,444444 39,51165981 188,767
2500 0,555556 50,56241427 193,2495
3000 0,666667 60,51851852 192,7515
3500 0,777778 68,59807956 187,2728
4000 0,888889 74,01920439 176,8134
4500 1 76 161,3733
Grafic G.10 Curba puterii i a momentului motor
Curba puterii si a momentului motor
0
50
100
150
200
250
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
rpm
P

[
k
W
]
,

M

[
N
m
]
P[kW]
M[N/m]
8.2 Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total
Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus prin tem se va utilize metoda
caracteristicilor relative la sarcin total. Aceast metoda presupune alegerea a cel puin 2 motoare
cu puterea maxim foarte apropiat de cea teoretic (calculate anterior) i suprapunerea curbelor de
variaie
max
/ P P
(
p
n n /
).
54
n funcie de poziia relativ a curbelor obinute se va alege motorul. Recomandarea prevede
ca alegerea s corespunda situaiei n care curba motorului s fie situate deasupra curbei motorului
teoretic, astfel nct motorul ales s prezinte o rezerv de putere superioar.
Tab.8.4 Tipuri de motoare similare
Motorul similar 1 2
Denumirea motorului 1.9 TDI 1.9 M-jet
Capacitate cilindric [cm
3
] 1896 1910
Putere maxim [kW] 77 77
Turaia de putere maxim
[rot/min]
4000 4000
Momentul maxim [Nm] 250 200
Turaia de moment maxim
[rot/min]
1900 1750
n continuare se vor determina valorile coeficienilor de adaptabilitate, (
a
c
) i (
e
c
), pentru
cele doua motoare alese. Pentru a putea calcula coeficientul de adaptibiliate, se va utiliza relaia de
transformare :
] [ * 5 , 955
max
daNm
n
P
M
p
p

, (8.17)
pentru a afla valoarea momentului la turaia de putere maxim.
1
77
955.5 18.39
4000
p
M [daNm]
2
77
955.5 18.39
4000
p
M [daNm]
Coeficinii de adaptibilitate pentru fiecare dintre cele dou motoare similare sunt:
1
2
max
250
1, 35
183.9
200
1.08
183.9
a
a
p
a
c
M
c
M
c

'

Valorile coeficienilor de elasticitate sunt :

max
1
2
1900
0.475
4000
1750
0.437
4000
e
M
e
p
e
c
n
c
n
c

'

2
1 2 2
2
2
2 2
0, 47 1, 35 (2 0, 47 1)
0.49
(0, 47 1) (2 1)
( 1)
0, 43 1, 08 (2 0, 43 1)
0.101
(0, 43 1)
e a e
e
c c c
c

'

55
1 2
2
2 2
2 0, 47 (1, 35 1)
1.17
(0, 47 1) 2 ( 1)
2 0, 43 (1, 08 1) ( 1)
0.21
(0, 43 1)
e a
e
c c
c

'

1 2
2
2 2
1, 35 1
1.25
(0, 47 1) 1
1, 08 1 ( 1)
0.24
(0, 43 1)
a
e
c
c

'

2
'
1 2 2
2
2
'
2 2
2 0, 47 3 0, 47 1, 35
1.36
(0, 47 1) 2 3
'
( 1)
2 0, 43 3 0, 43 1, 08
0.49
(0, 43 1)
e e a
e
c c c
c

+

'

2
'
1 2 2
2
2
'
2 2
3 2 1, 35 0, 47
0.28
(0, 47 1) 3 2
'
( 1)
3 2 1, 08 0, 43
2.02
(0, 43 1)
a e
e
c c
c

'

'
1 2
2
'
2 2
2 (0, 47 1, 35)
0.64
(0, 47 1) 2 ( )
'
2 (0, 43 1, 08) ( 1)
1.51
(0, 43 1)
e a
e
c c
c

+

'
+

Se va calcula puterea pentru fiecare motor ales cu formula:

1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

3 2
max
p p p
n
n
n
n
n
n
P P

(8.18)
Rezult:
Tab.8.5 Putere i moment n funcie de turaie motor teoretic 1
n
[rot/min]
n/n
p
P
[kW]
M
[N/m]
1000 0,222222 11,77709191 112,5301
1500 0,333333 19,02185185 121,1692
2000 0,444444 26,11451303 124,7621
2500 0,555556 32,26289438 123,3088
56
3000 0,666667 36,67481481 116,8093
3500 0,777778 38,55809328 105,2636
4000 0,888889 37,1205487 88,67171
4500 1 77 163,4967
Grafic G.11 Curba puterii i a momentului motor motor teoretic 1
Curba puterii si a momentului motor teoretic 1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
rpm
P[kW]
M[N/m]
Tab.8.6 Putere i moment n funcie de turaie motor teoretic 2
n
[rot/min]
n/n
p
P
[kW] M [N/m]
1000 0,222222 23,23942387 222,0527
1500 0,333333 37,04555556 235,9802
2000 0,444444 50,28131687 240,219
2500 0,555556 61,42572016 234,7691
3000 0,666667 68,95777778 219,6305
3500 0,777778 71,35650206 194,8033
4000 0,888889 67,10090535 160,2873
4500 1 77 163,4967
Grafic G.12 Curba puterii i a momentului motor motor teoretic 2
57
Curba puterii si a momentului motor teoretic 2
0
50
100
150
200
250
300
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
rpm
P[kW]
M[N/m]
Alegerea motorului
Grafic G.13 Curba puterii pentru cele 3 motoare
Curba puterii motoarelor teoretice si motorului ales prin tema
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
rpm
Motor teoretic
Moto 1
Motor 2
n urma analizei graficului

,
_

p
n
n
P
P
P
P
max max
, aleg motorul modelului teoretic similar 1 i
anume motorul 1.9 TDI (VW Caddy) cu urmatoarele caracterisitci:
58
Tab.8.7 Caracteristicile motorului ales
Motorul similar 1
Denumirea motorului 1.9 TDI
Capacitate cilindric [cm
3
] 1896
Putere maxim [kW] 77
Turaia de putere maxim
[rot/min]
4000
Momentul maxim [Nm] 250
Turaia de moment maxim
[rot/min]
1900
Grafic G.14 Caracteristica motorului ales [www.vw.ro]

Motivele pentru care aleg acest motor sunt c acesta este mai performant, oferind o putere i
un cuplu motor mai mari dect cele calculate iniial iar curba puterii i a momentului motor este
superioar celei observate n graficul 10.
59
Observaii i concluzii capitolul 8
1. Pentru a atinge mai uor viteza maxim constructiv automobilul ruleaz pe o pant
foarte mic
2. Pentru a calcula caracteristicile motorului este necesar cunoaterea sau calcularea
coeficientului de adaptabilitate i a coeficientului de elasticitate
3. Motorul se alege n funcie de curba de putere i curba momentului motor
4. Este de preferat s se aleag un motor teoretic n detrimentul motorului calculat deoarece
motoarele existente sunt net superioare celui calculat n cadrul proiectului.
5. Motorul ales pentru tipul de automobil impus prin tem este de provenien VW, 1.9 TDI
Bibliografie capitolul 8
1. Stoicescu, P., Dinamica autovehiculelor vol. I si II, UPB, 1980
2. Andreescu, C., Oprean, M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitatii Politehnica
din Bucuresti, 1997
3. memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului
4. www. vw.ro
60
Cap.9 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei
principale i al primei trepte a schimbatorului de viteze
9.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i
0
) se face din
condiia ca autoturismul s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapida a SV
care este, n general, treapta de priz direct (la SV cu 3 arbori) sau treapta similar acesteia cu
raport de transmitere apropiat de unitate (la SV cu 2 arbori).
Se stie ca :
(9.1)
=>V
max
=
Pentru soluia constructiv totul fa am decis c transmisia optim ar fi cea cu 2 arbori iar:
i
sn
= 1 ;
= 0.95 ;
r
r
= 317,25 [mm];
V
max
= 165 [km/h];
n
vmax
= 0.95*4000 = 3800 [rot/min];
(i
o
)
pred
= = 2,752 < 7 se va adopta o transmisie principal simpl
n cazul transmisiei principale simple avem: i
0
= z
c
/z
p
Tab. 9.1 Numrul minim de dini z
p
i
0
2,5 3 4 5 6-7 >7
Z
p min
15 12 9 7 5 5
Se va lege pentru i
0
=2,752 , un numar minim de 12 dinti.
i
o1
= 36/12 = 3;
i
02
= 33/12 = 2,75;
i
03
= 35/12 = 2.91
Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective
03 02 01
, , i i i
se face cu
ajutorul reprezentrii grafice a variaiei ) (V P
r
i
0 , rez
P
(V). Astfel se va justifica pe baza graficelor
alegerea facut.
, unde:
-
t

este randamentul transmisiei,

t

=0,93;
- P
e max
=77 kW;
- i
o
reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- i
sk
reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate ( i
sk
=1);
- r
r
este raza de rulare, r
r
=317 mm;
- n
p
= 4000 rot/min.
61
Tab. 9.2 Rapoarte de transmitere putere i vitez
n [rpm]
i01 i02 i03
P1
[kw]
V(1)
[km/h]
P2
[kw]
V(2)
[km/h]
P3
[kW]
V(3)
[km/h]
1000 17,4808 45,99 17,4808 50,18 17,4808 47,31
1500 28,51852 68,99 28,51852 75,26 28,51852 70,96
2000 40,03155 91,99 40,03155 100,35 40,03155 94,62
2500 51,22771 114,99 51,22771 125,44 51,22771 118,27
3000 61,31481 137,98 61,31481 150,53 61,31481 141,92
3500 69,50069 160,98 69,50069 175,61 69,50069 165,58
4000 74,99314 183,98 74,99314 200,70 74,99314 189,23
Grafic G.15 Puterea la roat cu raport de transmitere i
01
, i
02
, i
03
Puterile la roata cu raport de transmitere i1, i2, i3
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00
V[km/h]
P[kw]
i01
i02
i03
62

Observaii i concluzii capitolul 9
1. Roile dinate din cadrul transmisiei au un numr minim de dini, 12 n cazul
transmisiei care echipeaz automobilul impus prin tem
2. Alegerea unui raport de transmitere se face n urma analizei graficului n care se
compar cele 3 rapoarte de transmitere i se alege raportul cel mai bun care permite atingerea unei
viteze n palier ct mai apropiat de viteza maxim impus prin tem.
3. Puterea la roat variaz n funcie de raza de rulare a roii
Bibliografie capitolul 9
1. Stoicescu, P., Dinamica autovehiculelor vol. I si II, UPB, 1980
2. Andreescu, C., Oprean, M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitatii Politehnica
din Bucuresti, 1997
3. memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului
63
Cap.10 Ambreiajul
Pentru proiectarea unui ambreiaj este necesar parcurgerea anumitor etape:
1.pregtirea general
2.pregtirea teoretic: schie, scheme constructive i calcule preliminare
3.schiarea proiectului: analiza soluiilor existente, schie i scheme, calcule
4.proiectarea tehnic: definitivarea schemei constructive
5.elaborarea modelului funcional: prototipuri, machete
6.experimentarea i testarea modelului funcional
7.definitivarea proiectrii i corectarea erorilor
8.fabricarea seriei zero
9.ncercri uzinale
10. concluzii i recomandri
La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale
acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza parametrilor constructivi ai motorului
i autovehiculului.
10.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr patinare,pe toat
durata de funcionare este necesar ca momentul de frecare M
a
al ambreiajului s fie mai mare dect
momentul maxim al motorului. n acest scop se introduce n calcul un coeficient de siguran .
Momentul de calcul va fi:
(10.1)
La alegerea coeficientului se ine seama de tipul i destinaia autovehiculului precum i
de particularitile constructive ale ambreiajului.
Se alege =1,5 M
a
=1,5
.
200=300[Nm].
10.2 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului
Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se consider un coeficient de
frecare = 0,28
Pentru momentul de frecare total avem:
(10.2)
max
M M
c

) (
3
2
3 3
i e a
R R p M
64
unde: R
e
raza exterioar a suprafeei de frecare
R
I
raza interioar a suprafeei de frecare
Unde: (10.3)
(10.4)
unde: i reprezint nr.de suprafee de frecare i = 2n
n reprezint nr. discurilor de frecare
Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorit construciei simple i faptului
c este un ambreiaj foarte ntlnit la modelele similare.
Raza exterioar este:
(10.5)
unde , C=(0,530,75)
Se alege C=0,53
=(3540) pentru ambreiaje monodisc uscat
Se alege =35
(10.6)
Deci
(10.7)
Se alege din STAS 7793-67 D
e
= 250[mm] R
e
=125[mm]
D
I
= 150[mm] R
I
=75[mm]
(10.8)
10.3 Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului
Se determin din condiia ca momentul de frecare al ambreiajului s fie egal cu momentul de
calcul M
c
(10.9)
Momentul de frecare al ambreiajului este:
(10.10)
e
i
R
R
C
] / [
2
daNm cm
] [ 75 , 65 124 53 , 0 mm R C R
e i

) (
2 2
i e
R R
F
p

2 2
3 3
3
2
i e
i e
a
R R
R R
F M

] [ 100
2
75 125
2
mm
R R
R
i e
m

+

i C
M
R
e
) 1 (
2
max

2
35 200
124[ ]
(1 0,53 )2
e
R mm

3
max
1,5 200 10
600[ ]
0.28 2 100
m
M
F daN
iR

3
2 2
3 3
2 2
3 3
10
75 125
75 125
600 2 28 , 0
3
2
3
2

i e
i e
a
R R
R R
i F M
65
Dac se consider fora F uniform distribuit pe suprafeele de frecare, presiunea p va fi dat
de relaia:
(10.11)
Aria suprafeei garniturilor de frecare este:
10.4 Calculul arcurilor de presiune
Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric.
Arcurile periferice sunt n general arcuri cilindrice din srm tras i au o caracteristic
liniar.
Pentru determinarea diametrului srmei i a diametrului de nfurare trebuie s se cunoasc:
- F
a
= fora total ce trebuie dezvoltat de arcuri;
- n
a
= nr. de arcuri;
- F
a
= fora pe care trebuie s o dezvolte un arc.
Avem relaia:
F
a
= F
a
/ n
a
(10.12)
Observaie: n
a
- se alege n general ca multiplu de 3 pentru a avea o apsare uniform a
arcurilor asupra discului de presiune.
Pentru autoutilitare F
a
trebuie s se ncadreze ntre 4080[daN]. Pentru diametrul exterior
al garniturilor de frecare ntre (200280)[mm] se recomand s se aleag ntre (9-12) arcuri.Se
aleg 9 arcuri.
(10.13)

unde: F
r
= fora datorit arcurilor care ajut la obinerea unei debreieri complete.
c
f
= coeficient care ine seama de forele de frecare.
Pentru ambreiaje monodisc c
f
=0,90,95. Se alege c
f
=0,95. Calculul se face pentru un
ambreiaj decuplat cnd fiecare arc dezvolt fora F
a
.
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreaz fr dificultate se recomand ca la decuplare
creterea forei arcului s nu depeasc cu 1525% din valoarea ei iniial.
(10.14)
(10.15)
Se alege:
] [ 628 2 ) 75 125 ( ) (
2 2 2 2 2
cm i R R A
i e

] [ 45 , 51 daNm M
a

] [ 19 . 0
) (
10 600
2 2
MPa
R R
p
i e

f
r
a
c
F F
F
+

a a
F F ' ) 25 , 1 15 . 1 ( "
) ' " (
a a a r
F F n F
a a r a a
F F F F F 2 , 0 ' ) 1 2 , 1 ( 9 ' 2 , 1 "
66
(10.16)
10.5 Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune
(10.17)
unde D = diametrul mediu de nfurare al arcului;
D = diametrul srmei arcului;
k = coeficient de corecie al arcului;
(10.18)
- unde se noteaz cu c=D/d.
Se recomand : c=58. Se alege c=5.
Pentru arcurile de ambreiaj
ta
=7000[daN/cm
2
]
Coeficientul k se calculeaz cu relaia:
(10.19)
Deci diametrul srmei va fi:
Se alege din STAS 893-67 srm tras din oel carbon de calitate avnd d=5 [mm].
10.6 Determinarea numrului de spire
Pentru determinarea numrului de spire n
s
se pleac de la formula sgeii:
(10.20)
- unde f = sgeata arcului;
] [ 106 ' 2 , 1 " daN F F
a a

f a r
F c F F
a a f
F F c F 2 , 0
] [ 800
2 , 0 95 , 0
600
2 , 0
daN
c
F
F
f
a

] [ 8 , 88
9
800
' daN
n
F
F
a
a
a

ta
a
d
D kF
d

" 8

3 , 1
5
615 , 0
) 1 5 ( 4
1 5 4
+

k
3
" 8
d
D kF
a

] [ 5
7000
5 10 106 3 , 1 8
2
mm d

c c
c
k
615 , 0
) 1 ( 4
1 4
+

4
3
' 8
Gd
n D F
f
s a

67
G = modul de elasticitate transversal .
(10.21)
D = c
.
d = 5
.
5 = 25[mm]
Se noteaz: - rigiditatea arcului (10.22)

(10.23)
Cnd ambreiajul este cuplat fora dezvoltat de arc este F
a
, deci vom avea:
(10.24)
Cnd ambreiajul este decuplat fora dezvoltat de arc este F
a
,deci avem:
(10.25)
(10.26)
(10.27)
Sgeata suplimentar f
1
corespunztoare deformrii arcului la decuplare se poate
determina funcie de jocul necesar ntre suprafeele de frecare n poziie decuplat. f
1
se determin
cu relaia:
(10.28)
unde n
d
= nr. discurilor conduse;
j
d
= jocul dintre o pereche de suprafee de frecare pentru decuplarea complet a
ambreiajului.
Se recomand pentru ambreiaje monodisc j
d
= 0,50,7[mm]. Se alege j
d
= 0,7[mm].
Deci sgeata suplimentar f
1
va fi:
d d
j n f 2
1
] [ 4 , 1 5 , 0 2
1
mm f
] / [ 3 , 12
4 , 1
8 , 88 106
1
mm daN k

] [ 4 25 , 3
3 , 12 25 8
5 10 10 8
3
4 2 5
spire n
s

] / [ 10 8
2 5
cm daN G
3
4
' 8 D F
f Gd
n
a
s

f
F
k
a
'
1

1
3
4
8 k D
Gd
n
s

1
'
1
'
1
1
' '
k
F
f
f
F
k
a a

1
"
"
1
"
1
"
1
k
F
f
f
F
k
a a

1
"
'
1
"
1 1
'
k
F F
f f f
a a


1
"
1
'
f
F F
k
a a

68
Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active, numrul total de spire n
t
Se determin cu relaia:
10.7 Determinarea lungimii arcului n stare liber
Lungimea arcului n stare liber se determin cu relaia:
(10.29)
unde L
o
= lungimea arcului n stare liber;
L
1
= lungimea arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
(10.30)
- unde n
s
= nr. de spire active;
j
s
= distana minim ntre spirele arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
Se alege j
s
=1[mm]
(10.31)
Deci lungimea arcului n stare liber va fi:
10.8 Verificarea la nclzire a ambreiajului
Pentru verificarea la nclzire a ambreiajului trebuie s se determine mai nti urmtoarele
mrimi:
(10.32)
(10.33)
unde r
r
= raza de rulare a roii;
r
o
= raza liber a roii;
r
n
= raza nominal a roii.
Se consider autovehiculul echipat cu anvelope 195/65R15 conform STAS SR 13288-1994
Deci avem: B = 195[mm]; (balonaj)
D = 15
.
22,4 = 336[mm] (diametrul jantei)
H = B * 65% = 126,75[mm]
Pentru calcule se poate aproxima r
o =
r
n
.
- coeficientul de deformare al pneului;
] [ 6 2 4 2 spire n n
s t
+ +
] [ 6 , 42 6 , 10 32 mm L
o
+
1 1
f L L
o
+
) 1 ( ) 2 (
1
+ + +
s s s
n j d n L
] [ 5 , 0 5 1 , 0 1 , 0 mm d j
s

] [ 35 ) 1 4 ( 1 5 ) 2 4 (
1
mm L + + +
] [ 6 , 10
10 5 10 8
4 25 106 8 8
2 4 5
3
4
3 "
1
mm
Gd
n D F
f
s a

H
d
r
r r
n
o r
+

336
126, 75 294, 75[ ]
2
n o
r r mm +
) 950 , 0 945 , 0 (
945 , 0
69
Se alege
- lucrul mecanic de frecare; (10.34)

- unde i
s1
= raportul de transmitere n treapta I;
i
o
= raportul de transmitere al transmisiei principale;
Se consider: i
o
= 2.72
i
s1
= 3
Verificarea la nclzire se face cu relaia:
(10.35)
unde = coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic L consunat pentru nclzirea
piesei care se verific;
c = cldura specific a piesei.
m
p
= greutatea piesei care se verific n [daN]
Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc =0,5

oel
=(77507850)[Kg/m
3
]
n cazul ambreiajului monodisc se verific discul de presiune.Acesta se construiete masiv
pentru a putea nmagazina o cantitate ct mai mare de cldur.
Verificarea se face cu observaia c n timpul unei cuplri nu trebuie s depeasc 1C.
Volumul discului de presiune este:
(10.36)
unde g = grosimea discului de presiune;
(10.37)
10.9 Calculul arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la schimbtorului de viteze) are o poriune
canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus. Arborele este solicitat la torsiune de ctre
momentul de calcul al ambreiajului M
c
.
Diametrul interior se determin cu relaia:
(10.38)
p
L
c m

0, 5 726
0,103
500 7, 02
C

0,945 294,75 278,538[ ]

r
r mm
2 2
1
2
3 , 357
o s
r a
i i
r G
L

2
2 2
357,3 1393 278,538
726[ ]
2, 72 3
L daNm

] [ 10 9 , 0 10
4
) 30 250 (
20
4
) (
3 3 9
2 2 2 2
m
d D
g V
e e

3
7800 0,9 10 7,02[ ]
p
m V daN


3
max
2 , 0
at
i
M
d

70
unde
at
solicitarea admisibil la torsiune

at
= (10001200)[daN/cm
2
]
Diametrul interior al arborelui canelat se adopt din STAS dup care se adopt i celelalte
elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire i la forfecare.
Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distana r
m
fa de axul
arborelui i se determin cu relaia:
(10.39)
Unde r
m
- raza medie a arborelui canelat;
d
e
- diametrul exterior al arborelui canelat;
d
I
- diametrul exterior al arborelui canelat;
Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat 10x26x32
Deci
nlimea danturii este:
(10.40)
Verificarea la strivire n cazul ambreiajului monodisc este dat de relaia:
(10.41)
Unde l = d
e
lungimea butucului condus;
h = nlimea canelurii supus la strivire .
Efortul unitar la forfecare se determin cu relaia:
unde b limea canelurii;
Calculul mecanismului de acionare
Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele prescrise. Se determin
cursa total a pedalei i fora la pedal.
Se alege mecanism de acionare hidraulic
max max
4 4 1, 5 20
32 26
m e i
M M
F
r d d


+ +
4
3
30 10
23,8[ ]
0, 2 1100
i
d mm

] [ 3
2
26 32
2
mm
d D
h

] / )[ 250 200 ( ] / [ 8 , 214

) 26 32 ( 3 32 10
8 , 19 7 , 1 4
2 2
cm daN p cm daN p
sa s

+

] / )[ 300 200 ( ] / [ 35 , 181

4 32 10
10 3 , 2321
2 2
2
cm daN cm daN
b l z
F
fa f

) (
4
max
i e
s
d d h l z
M
h l z
F
p
+

] [ 3 , 2321
10 ) 26 32 (
8 , 19 7 , 1 4
3
daN F
+

71
Conform principiului lui Pascal se poate scrie:
(10.42)
unde d
1
diametrul cilindrului de acionare;
d
2
diametrul cilindrului receptor.
Fora F
2
se determin funcie de fora de apsare a discurilor:
(10.43)
Fora F
1
se determin funcie de fora la pedal:
(10.44)
nlocuind F
1
i F
2
rezult:
(10.45)
unde i
m
=
f
e
d
c
b
a

raport de transmitere mecanic;
i
h
=
2
1
2
) (
d
d
raport de transmitere hidraulic;

a
= (0,950,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic.
Cursa total a manonului rulmentului de presiune (s
m
) se determin cu relaia:
(10.46)
unde s
l
= cursa liber a manonului;
s
l
= (24)[mm]
se alege s
l
= 3 [mm]
j
d
= jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o
decuplare complet a ambreiajului;
j
d
= 0,7[mm]
i = numrul perechilor de suprafee de frecare;
i = 2
i
p
= raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.
Se alege i
p
= 1,5
S
m
= 3+0,71,52=5,1[mm]
Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:

(10.47)
unde
2
2
2
1
2
1
d
d
F
F

e
f
c
d
F F
2
b
a
F F
p

1
a h m a a
p
i i
F
i
F
F


i i j s s
p d l m
+
d
c
s s
m

2 2
d
c
72
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :
s
2
= 5,12 = 10,2[mm]
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :
(10.48)
d
2
= 30[mm]
(10.49)
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime
relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare
(V
1
=V
2
).
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
Cursa total a pedalei de ambreiaj este:
Fora la pedal F
p
se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de acionare
a
. Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s depeasc 15-25
[daN] deoarece consumul prea mare de effort fizic conduce la obosirea excesiv a conductorului
auto.
Fora la pedal se determin astfel:
(10.50)
(10.51)

(10.52)
10.10 Determinare coeficientului de siguran al ambreiajului dup
uzarea garniturilor
d
c d
s V
m

4
2
2
2

] [ 2 , 7 2
4
30
1 , 5
2
2
2
cm V

] [ 40 ] [ 4
15
10 2 , 7 4 4
2
2
2
1
2
1
mm cm
d
V
s

] [ 15
2
30
2
2
2
1
1
2
mm
d
d
d
d

] [ 120 3 40
1
mm
b
a
s s
p

b
a
F F
p

1
2
1
2 2
1
2
1 2
) ( ) (
d
d
b
a
F
d
d
F F
p


e
f
c
d
F F
2
2 2
2
1
( )
p
d c e a c e
F F F
d f b d f d

] [ 6 , 16
4 5 , 1 2 3
600
) (
2
1
2
daN
d
d
f
e
d
c
b
a
F
F
p



73
Dup uzarea garniturilor de frecare fora cu care un arc de presiune acioneaz asupra
discurilor ambreiajului devine F
a
.Datorit uzurii garniturilor, arcurile de presiune se destind.
Coeficientul de siguran dup uzarea garniturilor de frecare
u
se determin cu relaia:
(10.53)
Unde M
a
este momentul de frecare al ambreiajului dup uzarea garniturilor de frecare.
Calculul momentului M
a
se face cu relaia:
(10.54)
(10.55)
Sgeata f
2
se calculeaz cu relaia f
2
=f-u unde u este uzura admisibil pentru garniturile
de frecare ale ambreiajului.
Cunoscnd uzura admisibil u
1
pentru o garnitur de frecare i numrul discurilor conduse
n
d
se poate calcula u cu relaia:
(10.56)
Uzura admisibil pentru o garnitur de frecare este u
1
=1,52[mm]. Pentru transmiterea de
ctre ambreiaj a momentului M
max
,fr patinare, cnd garniturile de frecare sunt uzate, trebuie ca

u
1.
Se consider
10.11 Condiii generale impuse ambreiajului
n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta trebuie s mai
ndeplineasc urmtoarele:s aib durata de serviciu i rezisten la uzur ct mai mare; s aib o
greutate proprie ct mai redus; s ofere siguran n funcionare; s aib o construcie simpl i
ieftin; parametrii de baz s varieze ct mai puin n timpul exploatrii; s aib dimensiuni reduse,
max
'
M
M
a
u

m a a a
R n F i M
' " '

f
f
F F
a a
2 ' ' "

1
2 u n u
d

5 , 1
1
u
] [ 3 5 , 1 2 mm u
] [ 6 , 7 3 6 , 10
2
mm f
] [ 66 , 63
6 , 10
6 , 7
8 , 88
' "
daN F
a

] [ 08 , 32 9 10 100 66 , 63 2 28 , 0
3 '
daNm M
a


1 62 , 1
8 , 19
08 , 32

u

74
dar s fie capabil s transmit un moment ct mai mare; s fie echilibrat dinamic; s fie uor de
ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor, deoarece
garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare lucrul
mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de lucru a
garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la 20C la
100C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.
Observaii i concluzii capitolul 10
1. Pentru ca ambreiajul s poate transmite momentul motor maxim fr patinare este
necesar ca momentul de frecare al ambreiajului s fie mai mare dect momentul motor maxim
2. Ambreiajul cu arc diafragm este folosit la motoarele care au cuplu motor maxim mai
mic de 200 Nm, iar pentru celelalte sunt folosite ambreiaje cu arcuri periferice
3. Se pot folosi ambreiaje monodisc sau ambreiaje multidisc pentru transmiterea corect a
cuplului motor
4. Tipul de ambreiaj ales de mine este ambreiaj cu arcuri periferice datorit construciei
simple i pentru c modelele similare sunt echipate cu acest gen de ambreiaj
5. Numarul de arcuri periferice trebuie s fie multiplu de 3 pentru o apsare uniform
6. Pentru o bun funcionare a ambreiajului acesta trebuia s transmit cuplu motor i
dup ce se nclzete i dup uzarea garniturilor
Bibliografie capitolul 10
1. Transmisiuni mecanice pentru autoturisme Ion Tabacu, Editura Tehnica
2. Indrumator general auto-I. Barsan/V. Dumitriu, Editura Tehnica
3. Practica automobilului Vol III-Petre Cristea, Editura Tehnica
75
Bibliografie
1. Stoicescu, P., Dinamica autovehiculelor vol. I si II, UPB, 1980
2. Andreescu, C., Oprean, M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitatii Politehnica
din Bucuresti, 1997
3. Auto moto si sport Catalog 2009
4. Transmisiuni mecanice pentru autoturisme Ion Tabacu, Editura Tehnica
5. Indrumator general auto-I. Barsan/V. Dumitriu, Editura Tehnica
6. Practica automobilului Vol III-Petre Cristea, Editura Tehnica
7. www.carfolio.com
8. www.fiat.ro
9. www.peugeot.ro
10.www.renault.ro
11.www.volkswagen.ro
12.www.opel.ro
76
13.www.citroen.ro
14.www.skoda.ro
15.www.ford.ro
77