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Recomendaciones al Anteproyecto del Plan de Desarrollo de Medelln 2012 -2015 En relacin a la Lnea 3: 1. Movilidad Sostenible objetivo necesario en papel y en prctica Movilidad sostenible no va en contrava de la competitividad econmica; infortunadamente los temas de movilidad se siguen estructurando bajo el antiguo paradigma de su aporte a la competitividad. [Lnea 3 (competitividad para el desarrollo econmico); componente 2 (desarrollo urbano para la competitividad)]. La sostenibilidad urbana, depende enormemente de un sistema de movilidad sostenible. ste, a su vez, depende de un balance entre el crecimiento econmico, la equidad social, y la proteccin ambiental. El eterno dilema entre el crecimiento econmico y la proteccin ambiental debe referirse al verdadero tema de fondo: nuestro bienestar. Un bienestar que esta ligado a la posibilidad de lograr nuestros objetivos humanos, sin afectar la posibilidad de otras personas para que cumplan los suyos, peor an, que las generaciones siguientes puedan cumplir los suyos (acertadamente incluido como el objetivo primario del Programa de Gobierno de Anbal Gaviria; pg. 60: el objetivo primario ser la persona humana el ciudadano), pero olvidado en la actual versin del Plan de Desarrollo. Ya no es vlida la antigua premisa de que el crecimiento econmico va en contrava de la sostenibilidad urbana. De hecho los efectos econmicos del transporte siempre son duales: (1) con mayor crecimiento econmico aumentan los accidentes, el trfico y la polucin (costos para la sociedad); (2) la movilidad de las personas y los bienes es una condicin para aumentar la productividad (Joumard & Gudmundsson 2010). Ms an, hay evidencia de que la alta calidad de vida urbana esta correlacionada con la competitividad (a travs de la atraccin del talento humano) (Economist Intelligence Unit 2012). Estudios recientes demuestran el potencial econmico de un modelo de transporte sostenible para nuestras ciudades. o Ese cambio podra traer 7 millones de trabajos verdes en el lado de la oferta, asumiendo que la productividad laboral del transporte aumenta en un 1% anual (UITP 2011). o El programa ambiental de las Naciones Unidas dice que una redistribucin de solo 0.16% del PIB global hacia el transporte publico, y mejoras a la eficiencia de los vehculos, reducira la congestin vehicular en 1/3 hacia el ao 2050, mientras se reduce el consumo de combustibles fsiles actual en un 33%.(UNEP 2011) o Finalmente, si utilizamos estimaciones conservadoras para estimar el valor de una vida humana (dndole un precio de U$ 1.4 millones por vida), los ahorros para la sociedad de las muertes en accidentes de trfico podran llegar a los U$ 250 billones por ao (UITP 2011).

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Recomendamos que se enmarque la movilidad como componente fundamental de la sostenibilidad urbana.

2. Congestin vehicular y tendencias de motorizacin Hay consenso entre los expertos que la solucin a los problemas de congestin vial en grandes reas metropolitanas (alrededor del mundo), no incluye la provisin de mas vas, sino por el contrario, se basa en la desestimulacin del uso del carro particular. Se ha comprobado empricamente que la construccin de ms vas tiene como consecuencia principal el incremento del trfico, y no su disminucin; un fenmeno conocido como trfico inducido. Para entender de qu manera funciona este fenmeno del trfico inducido, conviene hacer un smil con el problema de la obesidad: decir que se pueden solucionar los problemas de trfico en una ciudad, simplemente construyendo ms vas, es como pretender solucionar la obesidad, simplemente aflojando un poco ms la correa del pantaln. Slo un 13% de los viajes diarios en esta ciudad se hacen en carro. Aunque las presiones son muchas para seguir expandiendo la red vial, y acomodar a un parque vehicular que seguir creciendo mucho ms, ese sera un error nefasto al estilo de Los ngeles y Houston (ciudades con grandes inversiones histricas en infraestructura vehicular, pero grave problema de congestin enquistado). Los problemas de congestin en Medelln slo se pueden solucionar (1) asegurando que el 71,8% de los viajes diarios que se hacen en transporte colectivo y no-motorizado no se conviertan en viajes individuales motorizados; (2) generando las condiciones (infraestructura, seguridad, cultura) para que el transporte colectivo y no motorizado se consoliden como opciones activas de movilidad urbana, y no como opciones por descarte (i.e. ante la falta de un carro particular). Reconocemos la acertada meta de aumento en viajes integrados en transporte pblico a 2015 (indicador 1 pg. 62); sin embargo esta meta no especifica si son viajes integrados al SIT-VA, si son viajes integrados entre modos de transporte pblico colectivo; o si se incluyen taxis. o Muchos autores han demostrado que existe un umbral de ingreso especfico, a partir del cual las personas se motorizan; Ohmae estableci este umbral a mediados de los 90 en U$ 5000 (Ohmae 1996). Muchos otros han ofrecido evidencia de la gran correlacin entre niveles de ingreso y cambios en la distribucin modal urbana desde el transporte colectivo, hacia el carro particular (Mohamad & Kiggundu 2007). o Por increble que parezca, Medelln cuenta con uno de los ms bajos nmeros de carros y motos per capita en Latinoamrica. Con slo 0.07 vehculos por persona, estamos muy por debajo del promedio de la regin de 0.3 (Economist Intelligence Unit 2010). Esto quiere decir que slo 16.3% de los hogares en la ciudad tiene carros, y que de todos los viajes que se hacen a diario, solo 13% se hacen en automvil. Estos nmeros, sin embargo, siguen y seguirn creciendo a causa del evidente crecimiento econmico y la reduccin de precios de motos y carros. La consecuencia natural: mayor flujo de trfico en la ciudad.

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3. Transporte no-motorizado debe ser prioridad La mayor falencia de esta Lnea: una falta de objetivos, estrategias e indicadores para promover el transporte no motorizado, asegurar su seguridad y comodidad, y medir su desempeo. A lo largo de las 86 pginas del texto slo se hacen dos (2) menciones a la palabra bicicleta, ambas dentro del mismo prrafo, que ni siquiera ofrece propuestas, sino que trata del diagnstico de la situacin actual; deplorable e inaceptable. Al transporte a pie tampoco se hace referencia ms all del diagnstico, an cuando (todava) corresponde al 30,3% de los viajes diarios en la ciudad (afortunadamente). Rogamos se incluyan en detalle las metas y estrategias para promover y proteger el transporte no-motorizado en la ciudad. 4. Propuestas de campaa que todava no se incluyen Tres propuestas sobresalientes incluidas en el Programa de Gobierno todava no adornan la versin actual del Plan de Desarrollo: o No se menciona el pico y placa ni las propuestas de reemplazarlo por sistemas de cobros por congestin y/ vehculos de alta ocupacin (VAO) o La creacin de una verdadera autoridad metropolitana de transporte todava no es descrita en detalle. o Los carriles exclusivos para buses, que han sido bien documentados y debatidos tampoco se mencionan. En relacin a la Lnea 4: 1. Qu es una ciudad sostenible? Logra establecer un delicado balance entre su crecimiento econmico, la promocin de la equidad social, y la proteccin del ambiente. Asegurando que las actividades propias de su existencia, no demanden ms recursos naturales de los que la ciudad puede auto-gestionar, y sin depredar los recursos naturales que le pertenecen a las generaciones futuras (Rogers 1997; UNEP 2011; WCED 1987). En relacin al consumo energtico proveniente del transporte, existe una gran correlacin con la densidad poblacional (Kenworthy et al. 1999). Por lo tanto, se recomiendan desarrollos compactos y policntricos de usos mixtos. En referencia a este tema, se hace un diagnstico acertado en la pgina 74: Para el ordenamiento del territorio urbano, el Plan de Ordenamiento Territorial Acuerdo 46 de 2006 - promueve un desarrollo compacto y policntrico, de tal manera que dinamice y revitalice diversas zonas de la ciudad y consolide su sistema de centralidades en un contexto metropolitano. Considerando entre sus objetivos fundamentales: orientar el crecimiento de la ciudad hacia adentro, racionalizar el uso y ocupacin del suelo [], que infortunadamente todava no encuentra respaldo en las propuestas de esta Lnea. 2. El transporte es un componente vital de la sostenibilidad urbana El transporte consume ms de la mitad de todos los combustibles fsiles; entre 20% y 50% de la energa demandada en los centros urbanos; emite del CO2 relacionado a la energa; y genera alrededor del 80% de la polucin del aire en las

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ciudades en vas de desarrollo. (Algunos estudios: UNEP 2011; ITDP & Gehl Architects 2010; Lefvre 2010). Cada vez es ms amplio el consenso global en torno a una necesidad fundamental de cambiar hacia modelos de transporte urbano ms sostenibles: lo que se denomina Movilidad Sostenible. El mejor ejemplo del potencial aporte del transporte a la ciudad sostenible, proviene de uno de los proyectos bandera del Programa de Gobierno: El Parque Vial del Ro. Originalmente presupuestado para ofrecer 200 hectreas de reas verdes interconectadas, mientras se escoden algunos tramos de la va actual. Este proyecto todava no se menciona en la versin actual del Plan de Desarrollo. El proyecto debe rescatar la vocacin ambiental y de interaccin humana del ro, siguiendo los lineamientos propuestos por el Plan BIO 2030: El ro como gran centro metropolitano de actividades y hbitat debe fortalecerse como eje ambiental y de espacio pblico, sin desconocer su funcin como foco estructurante de la movilidad metropolitana (Alcalda de Medelln 2011). Uno de los dos indicadores propuestos dentro del Componente 2 de la Lnea 4, se refiere a la concentracin de material particulado (PM 2.5) en el aire (pg. 73). Es evidente que la meta al 2015 es acertada, para cumplir con la norma colombiana actual. Sin embargo, la seccin no refleja la gran importancia que recae sobre el sistema de transporte, ya que las fuentes mviles emiten el 78% de PM 2 .5 en la ciudad (rea Metropolitana del Valle de Aburr 2010). Medelln se anot un hit mundial al ganar el Premio en Movilidad Sostenible 2012. Ese primer paso en posicionarse dentro del debate global de movilidad sostenible, merece ser reconocido, a travs de una planeacin responsable en movilidad sostenible dentro de la Lnea 4.

3. Articulacin Parque Central de Antioquia Cinturn Verde Reconocemos la importancia y pertinencia de ambos proyectos. Para regular los procesos de ocupacin urbanas antes crecientes ndices de urbanizacin, es fundamental contener el crecimiento sobre las laderas. Las estrategias ya han sido trazadas y valoradas acadmicamente (ver: Alcalda de Medelln 2011; Zuluaga 2011) Reiteramos la necesidad de que los proyectos se articulen y se lideren desde una misma filosofa de promocin biolgica y del bienestar humano. No sera idneo que el proyecto de Cinturn Verde termine siendo liderado por una dependencia que le de un perfil de promocin de equipamientos urbanos; el Cinturn Verde debe enmarcarse dentro de los sistemas de hbitat y ecosistemas urbanos. Ambos proyectos se beneficiaran de una articulacin (natural) con los trabajos ya existentes de Plan Maestro de Bordes y el Sistema de reas Protegidas. 4. Espacio pblico por habitante La actual versin del Plan de Desarrollo no hace referencia al espacio pblico verde. S se hace referencia a una meta de 7,7 m2 de espacio pblico por habitante para el 2015 (pg. 77). Esa meta se genera al incluir las reas libres de equipamientos, las reas recreativas, las reas complementarias al sistema vial y el espacio pblico peatonal (pg. 76), y se encuentra muy por debajo de la 4

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recomendacin de la Organizacin Mundial de la Salud, de 15 m2/ha. Si se habla de espacio pblico efectivo, la meta de la OMS es de 10 m2/habitante, y la situacin actual de Medelln refleja una disponibilidad de 3,79 m2/ha. Recomendamos incluir metas en espacio pblico verde. o Adems de recreacin, los servicios que ofrecen estos ecosistemas urbanos son variados. Los rboles frondosos capturan el dixido de carbono que emiten los vehculos, las fronteras verdes cierran el paso a la contaminacin ambiental y sonora, los parques fomentan la interaccin entre los ciudadanos, y una cantidad suficiente de espacios verdes evitan el desagradable efecto de las islas de calor (genera altas temperaturas dentro de las ciudades al no permitir el enfriamiento nocturno). Una variedad de estudios ya han encontrado correlaciones entre altos niveles de salud, y menores distancias desde los hogares hasta los espacios verdes urbanos (De Nazelle et al. 2011). No se hace referencia a la huella ecolgica de la ciudad. o La Huella Ecolgica habla del impacto al planeta, midiendo la cantidad de tierra requerida para proveer todos los recursos necesarios para nuestra supervivencia, adems de la cantidad de tierra con vegetacin requerida para absorber nuestras emisiones de carbono (y las emisiones de carbono incluidas en los productos que consumimos). Recomendamos establecer una metodologa para medir nuestra huella ecolgica, en trminos de hectareas globales por persona (HG).

5. Propuesta de Reestructuracin total del sistema de buses: Se calcula hay ms de 1,500,000 pasajeros que se movilizan en bus diariamente, que corresponden al 35% lo viajes que se realizan en la regin, y que son ms de 5 veces los pasajeros transportados en Metro. Eso convierte a los buses en la componente ms grande del sistema de transporte de Medelln. Pero a pesar de su importancia, no hay regulacin, planeacin ni control sobre ellos. Y por ms innovaciones en transporte que se propongan o vas que se construyan, si no se hace una modificacin fuerte al tema de los buses, la movilidad seguir siendo un problema sin solucin. El problema de los buses es principalmente de rutas y organizacin. En trminos prcticos, para llegar de un sitio a otro de la ciudad es necesario coger dos buses, porque las rutas no estn diseadas para atravesar la ciudad, sino para ir del barrio al centro y del centro al barrio y por eso o toca entrar al centro, o cambiar de ruta para cambiar de direccin. En Medelln hay ms de 150 rutas de buses, y es difcil contar ms de 5 que atraviesen la ciudad de un lado a otro. Adems, para ir al centro, los buses usan rutas similares, pasando por las mismas calles principales. El ciudadano que se ve afectado porque se encarece el costo de su pasaje y aumenta sus tiempos de viaje al tener que usar 2 rutas, lo que desestimula tremendamente el uso del transporte pblico. En trminos de urbanismo, se tiene un centro de la ciudad colapsado por la cantidad de buses, mayor contaminacin ambiental, congestin de buses, conflictos en las vas, la guerra del centavo y dems males a los que estamos acostumbrados. Adems, de cuenta de la guerra

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del centavo, el servicio de los buses nunca es peridico, no hay control sobre las paradas del bus en determinados puntos (lo que afecta ms el trfico) y se aumenta la agresividad y la accidentalidad. Se necesita una reestructuracin TOTAL del sistema de buses, donde se integren operacional y tarifariamente al sistema de transporte bajo la direccin de una verdadera autoridad de transporte metropolitana. o Las rutas de buses y la operacin de las mismas deben ser controladas completamente por las autoridades, para evitar el desorden y la informalidad. o Las rutas deben reorganizarse acuerdo a la demanda de transporte de los ciudadanos y a la eficiencia general del sistema, en vez de hacerlo de acuerdo a la optimizacin de ingresos para un transportador individual. o Al controlar todos los buses, se pueden establecer paraderos para cada una de las rutas, establecer frecuencias definidas y modificar las rutas de acuerdo a las necesidades reales de la poblacin. Una tarjeta inteligente tipo cvica debe convertirse en el pasaporte de transporte completo. o Cada ciudadano con una misma tarjeta debe poder cambiar de bus si lo necesita o pasar del metro al bus en un mismo pasaje. o Se podrn unificar las tarifas y hacer ejercicio de integracin real. Esto tendra un impacto gigantesco sobre la calidad de vida del pasajero en trminos financieros y de tiempos de viaje, e incentivara el uso del transporte pblico de una forma tremenda. o Esto sera un catalizador para futuros proyectos de mejora al trasporte, ya que con ms usuarios habr ms justificacin de ampliar el transporte pblico, y a la larga modernizara a Medelln. o Una de las fuentes de financiacin de los grupos armados en las comunas es la extorsin a las empresas de transporte. Si se logra consolidar un sistema en el cual los ciudadanos no paguen en efectivo sino con tarjeta inteligente, la cantidad de dinero que habr en los buses va a ser mnima, por lo tanto la extorsin al bus individual no va a ser atractiva.

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Referencias Alcalda de Medelln, 2011. BIO 2030 Plan Director Medelln, Valle de Aburr, Area Metropolitana del Valle de Aburr, 2010. Plan de descontaminacin del aire para el Valle de Aburr, Medellin. Economist Intelligence Unit, 2012. Hot spots: Benchmarking global city competitiveness. Economist Intelligence Unit, 2010. Latin American Green City Index. ITDP & Gehl Architects, 2010. Our Cities Ourselves: Ten Principles of Transport in Urban Life. Joumard, R. & Gudmundsson, H., 2010. Indicators of Environmental Sustainability in Transport, Institut national de recherche sur les transports et leur scurit INRETS. Kenworthy, J.R., Laube, F.B. & Newman, D.P., 1999. An international sourcebook of automobile dependence in cities, 1960-1990, University Press of Colorado. Lefvre, B., 2010. Urban Transport Energy Consumption: Determinants and Strategies for its Reduction.. An analysis of the literature. SAPI EN. S. Surveys and Perspectives Integrating Environment and Society, (2.3). Mohamad, J. & Kiggundu, A.T., 2007. Rise Of The Private Car In Kuala Lumpur, Malaysia. IATSS RESEARCH, 31(1), p.69. De Nazelle, A. et al., 2011. Improving health through policies that promote active travel: A review of evidence to support integrated health impact assessment. Environment international. Ohmae, K., 1996. The end of the nation state: the rise of regional economies, Free Press Paperbacks. Rogers, R., 1997. Cities for a Small Planet, London: Faber and Faber. UITP, 2011. Public transport: the smart green solution. In 59th UITP World Congress and Mobility & City Transport Exhibition Boosting public transport: Action! Dubai. UNEP, 2011. Towards a Green Economy - Transport: Investing in energy and resource efficiency. WCED, 1987. Our Common Future T. W. C. on E. and Development, ed., Oxford: Oxford University Press - The World Commission on Environment and Development. Zuluaga, T., 2011. Memorando de Poltica: Hacia una Gestin Integral del Hbitat en los bordes de Medelln, Medelln: Centro de Pensamiento Social.