Caractristiques fonctionnelles des moteurs diesels marins

Claude Jean, Bruno Beaulieu Serge Bdard, Marc Blaquire Luc Breton, Bernard Leclerc

TABLE DES MATIRES

1. Mesure de la pression moyenne effective indique 2. Mesure de la puissance indique 3. Calcul de la puissance et de la pression moyenne effective au frein 3.1 Calcul de la puissance par lapplication dun couple rsistant 3.2 Calcul de la puissance en utilisant les tableaux de performance du moteur 3.3 Calcul de la pression moyenne effective au frein 4. Diagrammes de temps ou de dphasage et de compression 4.1 Diagramme de compression 4.2 Diagramme de temps 4.3 Diagramme trac avec ressort faible 5. Procd de combustion 5.1 Les tapes de la combustion 5.2 Le cognement caractristique des moteurs diesels 6. Les irrgularits normalement rencontres sur les diagrammes indicateurs 6.1 Allumage prmatur 6.2 Retard lallumage 6.3 Postcombustion 6.4 Fuites linjecteur 6.5 Encrassement partiel de linjecteur 6.6 Faible pression de compression 6.7 Conditions des soupapes dchappement 7. Calcul de la consommation spcifique de carburant 8. Calcul du rendement thermique 9. Bilan nergtique Questions

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Claude Jean, Bruno Beaulieu Serge Bdard, Marc Blaquire Luc Breton, Bernard Leclerc

Pour obtenir un fonctionnement fiable et efficace dun moteur diesel, il est trs important de sassurer que chacun des cylindres du moteur gnre la mme puissance. Il est donc primordial de comprendre et doprer les divers mcanismes menant au calcul de la puissance de chacun des cylindres. Depuis que lhuile a remplac le charbon comme combustible, le cycle dabord mis au point par Rudolf Diesel a t modifi. Les moteurs diesel modernes ont un cycle thermique appel cycle mixte ou cycle DUAL . On peut reprsenter un cycle mixte par un diagramme de phase (diagramme P-V). Chaque cylindre a son diagramme de phase. Sur ce diagramme, que les mcaniciens appellent gnralement une carte de puissance , laire dlimite par la course du piston et par la variation de pression est directement proportionnelle au travail dvelopp par le cylindre. On peut dmontrer cette relation entre le piston, la pression et le travail du cylindre partir des lois de la thermodynamique moderne. Dans le cas de moteurs rapides et de certains moteurs semirapides, il est impossible dutiliser un indicateur traditionnel tambour rotatif car les grandes vitesses de rotation excdent la capacit de lappareil enregistrer convenablement un cycle de combustion. Dans ces cas, on utilise des appareils qui donneront

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une carte indicatrice ou de dphasage (pression versus rotation du vilebrequin). Ce sera alors aux mcaniciens dmettre certaines hypothses quant au rendement du moteur. Pour les moteurs plus performants, il existe, de nos jours, toute une panoplie dappareils permettant de relever des diagrammes : de lindicateur traditionnel tambour rotatif jusquau systme informatique quip dune multitude de capteurs.

1.

MESURE DE LA PRESSION MOYENNE EFFECTIVE INDIQUE

Par dfinition, la pression moyenne effective indique sur un diagramme (P.M.E.I.) est la mesure de la hauteur dun rectangle dont laire est proportionnelle au travail accompli et dont la longueur correspond la course du piston; on obtient ainsi laire hachure prsente la figure 1.

(kPa)

(kPa)
Travail indiqu

Pression moyenne effective indique

Travail indiqu

V(m3)

V(m3)

Figure 1

Diagramme rel et diagramme de pression moyenne effective indique dun moteur deux temps

La pression moyenne effective indique est une valeur purement thorique, mais elle donne une bonne valuation de la puissance de la machine. En effet, plus la pression moyenne effective indique est leve, plus le moteur est puissant. De plus, cette donne sert calculer la puissance indique du moteur. Pour obtenir la pression moyenne effective indique, il faut dabord procder la prise du diagramme P-V.

Figure 2 Schma dune installation lectronique

2 1 3 4 8 7

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1) Injecteur 2) Capteur de pression dinjection 3) Capteur de pression du cylindre 4) Capteur de pression de balayage 5) Capteur de position du vilebrequin 6) Convertisseur de signaux 7) Moteur 8) Collecteur dadmission

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Beaucoup dinstallations modernes utilisent un ensemble de capteurs qui fournissent un ordinateur de type PC toute linformation ncessaire la production du diagramme de phase. La figure 2 prsente le schma dune installation lectronique moderne. Sur les installations plus anciennes, il faut ajouter temporairement un indicateur de pression, le temps de prendre les mesures. Cet indicateur se compose dun piston sous lequel vient sexercer la pousse des gaz. Le piston est rattach une tige de transmission de mouvement, dont un ressort gradu limite le dplacement. Un stylet se greffe cette tige et trace, sur un papier appropri, le dplacement du piston.
1) Piston 2) Tige de transmission 3) Ressort gradu 4) Stylet (vue partielle) 5) Tambour rotatif 6) Ressort de rappel du tambour 7) Baril pour lenroulement de la ficelle 5

Figure 3 Indicateur de pression tambour rotatif

Lindicateur de pression se complte dun tambour rotatif reli, par une ficelle, un mcanisme reproduisant la course du piston du moteur (figure 3). Le tambour revient automatiquement sa position de dpart grce un ressort de rappel. On installe un papier sur le tambour. La pointe du stylet est ajuste de faon ne pas exercer une trop forte pression sur le papier, ce qui pourrait le dchirer.

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Il est trs important de sassurer du bon tat de lindicateur de pression. cet effet, on utilise la trousse doutils et les produits de nettoyage fournis par le manufacturier. Le piston doit se dplacer librement, son tanchit doit tre parfaite, son canal dalimentation ne doit pas tre obstru, ses ressorts doivent conserver la bonne tension et le tambour rotatif doit tre facile dplacer. Une bonne procdure est de nettoyer et dhuiler lindicateur aprs chaque utilisation et den faire une bonne vrification avant de lutiliser. Une fois nettoy et vrifi, lindicateur de pression peut tre mont sur le robinet de dcompression du cylindre. Avant de raccorder lcrou de liaison au robinet, on purge la conduite de toutes les salets pouvant sy tre emmagasines. La came ainsi que le mcanisme de transmission de la course, qui sont inhrents au moteur, assurent la rotation du tambour de lindicateur. On obtient alors un diagramme rel, tel que prsent la figure 4.

Figure 4 Diagramme tel que relev par lindicateur de pression

Il peut arriver quune mauvaise installation de lindicateur ou quun dfaut dun composant du mcanisme reproduisant la course du piston donne des diagrammes incomplets ou errons. La figure 5 montre six des fautes les plus courantes relies lemploi de lindicateur : ficelle trop longue ou trop courte, mauvais ressort gradu, indicateur ou mcanisme mal entretenu. Une fois quon a obtenu un bon diagramme, on peut passer au calcul de la pression moyenne effective. Pour calculer la P.M.E.I., on dispose de plusieurs mthodes : le calcul automatique fait par un ordinateur reli des capteurs de pression et de position du vilebrequin ou de larbre cames; la mthode du planimtre; la rgle de la hauteur moyenne.

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Corde du mcanisme de la course trop courte

Friction entre le piston et le cylindre de lindicateur

diagramme normal diagramme actuel

Vibration du mcanisme de reproduction de course

Corde trop longue

Ressort de rappel trop faible

Fuites de gaz du robinet ou raccordement mal fait

Figure 5 Fautes courantes rencontres lors de lutilisation de lindicateur

La premire mthode consiste installer sur le moteur, de faon permanente ou temporaire, un appareillage sophistiqu semblable celui de la figure 2. Des capteurs de pression, de compression et de combustion, de position du vilebrequin ou de larbre cames, de torsion de larbre de transmission, de dbit, etc., sont relis un ordinateur qui calcule automatiquement la puissance dveloppe par les cylindres, la puissance au frein ou puissance totale dveloppe par la machine, la pression moyenne effective, la consommation ou toute autre mesure choisie par loprateur. Les divers rsultats sont alors transmis aux mcaniciens et peuvent tre inscrits directement sur les rapports de maintenance. Le planimtre, quant lui, est un appareil qui calcule la surface dune figure ou dun dessin tout simplement en promenant un pointeau, fix lextrmit de son bras mobile, le long du contour de la figure ou du dessin. La mthode du planimtre permet donc de trouver laire comprise entre les courbes de compression et de dtente.

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Pour obtenir cette surface, il suffit de dterminer un point de dpart et de dplacer le bras ajustable sur le contour du diagramme. La diffrence de valeur obtenue entre chaque dplacement sur lchelle vernier, dune part, et le compteur dautre part, correspond laire recherche. Pour plus de prcision, on recommande de rpter cette opration quelques reprises ou encore, de vrifier le relev dune figure dont laire est connue, comme un rectangle. titre dexemple, nous reproduisons tel quel, la figure 6, un extrait dun manuel dinstruction de M.A.N.-B&W o on retrouve la dmarche recommande par cette firme pour lutilisation du planimtre.

Figure 6 Utilisation du planimtre tel que propos par la firme M.A.N.-B&W

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Ensuite, pour connatre la P.M.E.I., il faut diviser la valeur de laire obtenue par la longueur du diagramme. Enfin, on multiplie ce rsultat par le coefficient du ressort de lindicateur de pression utilis. Ainsi, on obtient la formule suivante : P.M.E.I. = (A/L) o A est laire du diagramme (mm2); L est la longueur du diagramme (mm); F est le coefficient du ressort (kPa/mm). Fressort = (mm2/mm) kPa/mm

Le coefficient du ressort correspond au dplacement en hauteur du stylet sur le papier indicateur de lappareil ayant servi prendre le diagramme, ce dplacement tant en relation avec la pression lintrieur du cylindre et le coefficient de flexion du ressort. Par exemple, la valeur inscrite sur le ressort pourrait tre gale 200 kPa par mm, laire du diagramme, telle que lue laide du planimtre, de 912 mm2 et la longueur du diagramme de 94 mm. Nous aurions alors : 912 mm2 94 mm 200 kPa = 1 940 kPa. 1 mm

P.M.E.I. =

Lorsque le planimtre nest pas disponible, on utilisera la dernire mthode, celle de la rgle de la hauteur moyenne. La rgle de la hauteur moyenne permet de dterminer laire du diagramme P-V. Pour obtenir cette hauteur moyenne, il faut diviser le diagramme de phase obtenu sur le cylindre en un nombre gal de parties. Plus le nombre de divisions est grand, plus la valeur obtenue est prcise. Il faut ensuite mesurer et additionner la valeur des hauteurs au centre de chacune des petites surfaces ainsi obtenues. En prenant la mesure au centre de chacune, on ramne ces surfaces des rectangles et, si les rectangles sont troits et nombreux, laire totale est pratiquement identique laire relle du diagramme. La somme des hauteurs, divise par leur nombre, nous donne la hauteur moyenne, associe la pression moyenne effective indique par le diagramme. La valeur de la pression moyenne effective indique sobtient alors par lquation :

P.M.E.I. = Hmoy

Fressort

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15

14

Reproduction de la section entre les divisions 14 et 15

20

19

18

17

16

15

14

13

36

12

30

11

10

15 13 11 10

9 8.5 7.5 7 6.5 6 5.5 5

94 mm
Figure 7 Dtermination de la surface du diagramme P-V avec laide de la rgle de la hauteur moyenne

titre dexemple, calculons la hauteur moyenne du diagramme prsent la figure 7. On divise dabord le diagramme en parties gales. Pour ce faire, il suffit de tracer des droites chaque extrmit du diagramme. On place alors une rgle dans un angle permettant de diviser facilement la longueur du diagramme en plusieurs parties gales, et on marque dun point de repre le milieu de chacune de ces parties. Dans notre exemple, le diagramme se divise en vingt parties, et lon trace une ligne verticale, en pointill sur la figure, vis--vis chacun de ces points de repre. La ligne continue est inutile tracer et elle est reprsente ici dans le seul but de bien identifier les aires calculer. Il ne reste plus qu mesurer la longueur des lignes comprises entre les courbes du dia-

3 1.5 0.5 0 0

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gramme, en faire la somme et diviser cette somme par le nombre de lectures prises. La somme des mesures de ces hauteurs donne : 36 + 30 + 19 + 15 + 13 + 11 + 10 + 9 + 8,5 + 7,5 + 7 + 6,5 + 6 + 5,5 + 5 + 3 + 1,5 + 0,5 + 0 + 0 = 194 mm. La hauteur moyenne devient donc : 194 mm/20 = 9,7 mm. On doit enfin multiplier la hauteur moyenne par la force de flexion du ressort afin dobtenir la P.M.E.I. Supposons que le diagramme ait t pris avec le mme indicateur que lexemple prcdent, la pression moyenne vaudra : 9,7 mm 200 kPa/mm = 1 940 kPa.

2.

MESURE DE LA PUISSANCE INDIQUE

Par dfinition, la puissance indique dun cylindre est la puissance gnre par la combustion qui agit sur son piston. On peut la calculer grce aux moyens mentionns prcdemment. La puissance indique est celle qui aura le plus de rpercussion sur toutes les pices mcaniques de la chambre de combustion ainsi que sur lquipement dalimentation en air et dvacuation des gaz brls. Pour avoir une puissance indique identique pour chacun des cylindres dun moteur diesel, il faut respecter toutes les conditions qui suivent. Il faut : que tous les composants mcaniques des cylindres (piston, segments, injecteur, soupapes, culasse, etc.) soient en parfaite condition ou, tout le moins, dans des conditions similaires; que la quantit dair admise chaque cylindre soit identique; que la quantit de carburant injecte soit gale; que le moment, la pntration et la dure de linjection soient semblables pour chacun des cylindres.

La moindre dviation lune de ces conditions peut avoir des consquences dsastreuses pour le moteur, sans compter les pertes de puissance, la rduction des reprises ou de lacclration, la qualit de la combustion (fume noire, pollution par des imbrls, encrassement des turbines, etc.), la surcharge momentane ou constante de

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certains organes internes ainsi que laugmentation de la consommation en carburant ou en huile de graissage. Et ce ne sont l que les principaux problmes relis des cylindres produisant des puissances diffrentes. Bien entendu, il est impossible que les cylindres fournissent tous une puissance rigoureusement identique; lusure, le jeu des pices et la position des cylindres par rapport aux diffrents appareils relis ont des consquences sur la puissance de chacun. Il est du devoir du mcanicien de limiter ou de restreindre les disparits afin dassurer un fonctionnement rgulier, efficace et scuritaire du moteur. Dans un moteur o la puissance est dsquilibre, certaines pices mobiles et certains coussinets peuvent tre surchargs, ce qui risque doccasionner une surchauffe et le bris des coussinets. Dans les cylindres, la surcharge peut amener les gaz schapper vers le carter, provoquant la surchauffe ou le grippage des pistons. Le dsquilibre cre aussi des vibrations dont les variations de contrainte peuvent engendrer de la fatigue comme des criques (fissures) dans le mtal des coussinets, des bris de boulons ou de goujons des coussinets, des criques dans le vilebrequin et la plaque de fondation, ainsi que le desserrage, voire le bris des boulons dancrage. Durant le quart de travail, certains paramtres de fonctionnement tels que les tempratures des gaz dchappement, la temprature de leau de refroidissement la sortie du moteur, la pression dhuile et la pression de lair de suralimentation peuvent nous indiquer un dsquilibre. Les gaz dchappement, par exemple, doivent tre exempts de fume et il ne doit y avoir ni vibration ni bruit anormal. La majorit des manufacturiers recommandent que la puissance des cylindres soit vrifie et ajuste pour des conditions de marche normale. Cette condition de marche est connue sous le nom anglais de Maximun Continuous Rating ou MCR, et correspond gnralement une puissance quivalent 8590 % de la puissance maximale du moteur. Pour calculer la puissance indique, on sappuie sur les lois de la thermodynamique, et on utilise la formule suivante : Puissance indique = PLAN o P est la pression moyenne effective indique en pascal; L est la course du piston en mtre; A est la surface produite par lalsage du cylindre, en mtre carr; N est le nombre de fois par seconde que cette surface est gnre.

Par exemple, calculons la puissance indique gnre par chacun des cylindres et par un moteur dont tous les cylindres fournissent une puissance identique, si on suppose que les donnes recueillies prcdemment proviennent dun moteur M.A.N. 12V40/45 ayant une vitesse de rotation de 600 tours par minute. Le numro de modle du moteur nous indique quil sagit dun moteur de douze cylindres en V, donc dun moteur quatre temps, ayant un alsage de 40 cm et une course de 45 cm.

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En insrant ces donnes dans la formule, on obtient : Pour un cylindre : 0,45 m p x (0,2 m)2 5 diagrammes/s,

Puissance indique = 1 940 kPa

Puissance indique du cylindre = 550 kW. Pour le moteur : 12 cyl. = 6 600 kW.

Puissance indique du moteur = 550 kW

Lorsque la puissance gnre par chacun des cylindres est connue et que les conditions cites prcdemment sont respectes, on peut ajuster les crmaillres pour quilibrer la charge entre les cylindres. On fait par la suite une nouvelle vrification, pour sassurer que chaque cylindre fournit une puissance identique. Il est important de mentionner que mme si la puissance dveloppe par un cylindre a des rpercussions sur la temprature de ses gaz dchappement, on ne doit jamais se baser sur cette temprature pour quilibrer la charge entre les cylindres. En effet, dautres facteurs comme le mode dalimentation des turbosoufflantes, le type de construction des collecteurs dchappement et la position mme des turbosoufflantes affectent la temprature des gaz aprs leur sortie du cylindre. Par exemple, prenons le cas dun moteur dont la turbosoufflante est alimente par impulsions de pression; comme on peut le voir la figure 8, les gaz sortant du cylindre situ lextrmit du collecteur vont se diluer dans celui-ci. Par contre, les gaz provenant du cylindre prs de la turbosoufflante vont tre compresss par larrive de ceux qui proviennent des autres cylindres. Dans ce cas, il est normal de retrouver des carts de prs de 80 C entre les diffrents cylindres du moteur.
1) Turbosoufflante 2) Collecteur dchappement 3) Cylindre 4) Bti 3 4 370 C

420 C 470 C 450 C 2

Figure 8 Schma du collecteur et tempratures dchappement pour un moteur Sulzer 5RD 68

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Dautres raisons extrieures peuvent modifier la temprature des gaz dchappement. La figure 9 fournit un aperu des diffrents paramtres qui influent sur cette temprature. Une augmentation de la temprature de lair ambiant, lencrassement des filtres ou des rfrigrants dair ainsi que de lair de balayage amnent une augmentation de la temprature dchappement. Ces phnomnes rduisent la masse dair alimentant le cylindre alors que pour une mme position de la crmaillre, la masse de carburant injecte demeure identique. Une contre-pression lchappement provoque par des tuyres sales, une turbine ou une chaudire de rcupration encrasse entraneront aussi une augmentation de la temprature dchappement.
Une augmentation de temprature sur un cylindre indique que ce dernier a des avaries mcaniques. Une augmentation de temprature de tous les cylindres indique une avarie du systme dalimentation en air ou du systme dchappemement. Une augmentation de la temprature de lair ambiant augmentera la temprature des gaz dchappement.

Les pressions et les tempratures lintrieur de la chambre de combustion vont tre affectes par la qualit des composants mcaniques du cylindre.

Une augmentation de la temprature de lair de suralimentation entranera une augmentation des tempratures dchappement.

Une diffrence de pression de plus de 50 % que les rsultats des courbes de performance indique que le filtre est encrass. Cette condition amnera une augmentation de la temprature dchappement et pourra provoquer le pompage de la turbosoufflante. Une diffrence de pression de plus de 50 % au rfrigrant air indique quil est encrass du ct air. Les consquences de cette situation sont les mmes que celles cites prcdemment.

Une rduction de la pression dair de balayage entrane automatiquement une rduction de la masse dair admise. Les circuits dadmission ou dchappement sont vrifier pour un encrassement excessif.

Une augmentation de la temprature de leau de refroidissement la sortie du rfrigrant air indique un encrassement du ct eau.

Une diffrence de temprature importante de leau de refroidissement et de lair indique un encrassement du rfrigrant air.

Figure 9 Critres influenant le cycle thermique des moteurs diesels

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La temprature dchappement nest quun indice, parmi beaucoup dautres, quil existe un problme quelconque avec le cylindre ou le moteur.

3.

CALCUL DE LA PUISSANCE ET DE LA PRESSION

MOYENNE EFFECTIVE AU FREIN

La puissance au frein est la puissance utile la bride daccouplement du moteur. Il est important de comprendre que la diffrence qui existe entre la puissance indique et la puissance au frein est le rsultat des pertes gnres par le frottement des diverses pices et par lentranement des accessoires ncessaires la bonne marche du moteur. Beaucoup dappareils peuvent tre actionns par le moteur : pompe lhuile, appareil dalimentation en carburant, eau douce, eau de mer, appareil de balayage, compresseur, alternateur, ordinateur de commande, etc. En gnral, les petits moteurs rapides et semi-rapides sont quips de tous les appareils ncessaires leur fonctionnement, ce qui nest pas le cas des moteurs semi-rapides plus puissants et des moteurs lents. Pour comparer la puissance indique et la puissance au frein, nous parlerons du rendement mcanique de la machine . Le rendement mcanique, symbolis par mcanique, est le rapport existant entre la puissance au frein et la puissance indique. La valeur de ce rendement est donc toujours infrieure 1 et, dans le cas des moteurs diesels, elle oscille autour de 0,9. La puissance au frein se mesure laide dun dynamomtre, dun torsiomtre, dun alternateur ou de tables tablies la suite dessais en mer du navire avant sa livraison. Lors de lassemblage en usine, on relve les angles de calage, le rglage et la position des rampes des pompes dinjection, la vitesse des turbosoufflantes, etc., avant que les moteurs ne soient installs sur des bancs dessai et que lon calcule leur puissance, leur couple et leur consommation en carburant. Toutes ces indications sont compiles et remises lacheteur. Les mcaniciens doivent sy rfrer afin de faire ou de vrifier les ajustements ncessaires sur les systmes dinjection et de commande du moteur, aprs chaque routine dentretien. 3.1 Calcul de la puissance par lapplication dun couple rsistant De nombreux moteurs diesels modernes sont munis de capteurs de position qui vont tablir la valeur de langle de torsion de larbre de transmission. Quand on connat la rsistance et la dimension de cet arbre, il est facile dvaluer avec prcision la force ncessaire pour raliser cette torsion. De l, le calcul de la puissance au frein est rapide et prcis : les donnes sont immdiatement transmises un ordinateur qui effectue les calculs instantanment et les affiche directement sur lcran du poste de commande.

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Time : 08:21
Engine Type
8L 40/54A
Mean eff. press.

Date : 12.4.76
Engine No.
603218

Load : 75
Blower No.
726925 N.A.

Meag. No. : 5
Brake Type
16 U 160

Blower Type
MAN NA 48/59 Propeller rev.
1/min

Fuel used
Heavy Fuel

Cel. Value
9724

ENGINE
Speed 1/min Brake load t Output Metvic HP

FUEL CONSUMPTION
Amount kg Time sec Consumption kg/h g/HP. h Pilot Air

GOVERNOR
Speed Drop Speed Load

lb/in2 216.5

lb/in2 60 7.0 Admiss. hand lever B 7.4 Mean value exhaust temp.

409.0

9.17

3748

29.68

180.0

593.5

158.3

ADMISSION ON THE FUEL PUMPS

1 Bank A Bank B 58.0 2 58.5 3 58.0 4 58.5 mm 58.1 5 58.0 6 58.5 7 58.0 8 58.0 9 58.0 A Bank mm

EXHAUST TEMPERATURES AFTER CYLINDERS

Bank A Bank B 821 747 776 783 F 774 797 778 810 A F 786

Bank B

A+B

EXHAUST TEMPERATURES
CAN 1 BEFORE TURBINE CAN 2 CAN 3 CAN 4 After turbine Menu value before turbine CAN 1

EXHAUST GAZ PRESSURES

BEFORE TURBINE CAN 2 CAN 3 CAN 4 After turbine Menu value before turbine

Bank A 930 Bank B

917

920

925

727

924

13.2

12.3

12.5 lb/in2

12.5

211
mmWC

12.7 lb/in2

ENGINE COOLING WATER TEMPERATURES

1 Bank A 167 2 166 3 166 4 166 5 167 6 165 7 165 8 166 170 Nozzle cooling water
Temperature Before engine Press Before engine After engine

After turbine

Engine Before

Cooler Before After

After

Engine cooling water pressure before engine

lb/in2 167 Fuel

Temp. Visc. Press.

Bank B Change air cooling water

Temperature Before coller Press Before engine After cooler

160

31

Raw water

Temperature
OIL COOLER After Before OIL COOLING WATER After Before

lb/in2 95 27 149

lb/in2 156 35 Pressure

F 249

E 2.2

lb/in2 63

91

LUBRIFICATION OIL
Temperature
ENGINE Before After COOLER Before After AFTER TURBINE

CYLINDER LUBOIL
BEFORE TURBINE Recirc.

1 134

Before engine

Engine

2 14

SP. Gravity kg/dm3 0.90

Consumption

125 142 Bank drop pressure

mmWC

56 Turbine Speed nt 1 2
1/min

55

Barometric pressure
mmHG mBar

AIR TEMPERATURES
Room temperature BEFORE BLOWER BEFORE COOLER AFTER COOLER

1/min

F 69

1 85.9

1 254.7

773

1030

12 200

108.5 Difference press change air cooler 1 2 mm Water Column 63

AIR PRESSURE
Canal 1 Canal 2 Mean Valve Canal 1 + 2 BEFORE BLOWER 1 2 mmWater Column -104 AFTER BLOWER

Tableau 1 Exemple de rsultats de bancs dessai

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Ainsi, au banc dessai, cest un dynamomtre mont la bride daccouplement qui permet de dterminer la puissance au frein divers rgimes. partir de ces essais, on dresse les courbes de performance du moteur. En mer, lors des essais dun navire neuf, cest un torsiomtre dispos sur larbre de sortie qui permet dobtenir la puissance effective du moteur. On peut retirer ce torsiomtre lorsque les tableaux de performance sont tablis. Le dynamomtre et le torsiomtre transmettent la valeur du couple applique larbre en kN.m, selon lquation suivante : T = F o T = Couple moteur (kN.m); F = Force qui engendre le couple (kN); R = Rayon de larbre ou rayon de la bride (m). Pour obtenir la puissance au frein, on multiplie donc le couple par la vitesse angulaire de larbre, vitesse reprsente par la lettre grecque omga (). Puissance effective = T R = kN m = kJ

o = vitesse angulaire (radians/s).

= 2p

r/min

min/60s

Enfin, pour les moteurs lis un rseau lectrique, il suffit de connatre le rendement de lalternateur et dappliquer la formule suivante : Puissance au frein du moteur (kW) = puissance lectrique de lalternateur rendement de lalternateur

Le rendement de lalternateur se situe gnralement entre 0,95 et 0,97. Voyons deux exemples de calcul de la puissance au frein. Exemple 1 Sur un moteur lessai, le couple mesur laide dun dynamomtre est de 95 kN.m. La vitesse de rotation est de 520 r/min. Quelles seront la puissance effective et la puissance indique, pour un rendement mcanique de 0,90 ?

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Solution 1) Calcul de la puissance au frein Puissance au frein = T

2p 520 r min min 60 s

= 95 kN.m = 5 173 kW 2) Calcul de la puissance indique mcanique =

puissance au frein puissance indique

Puissance indique =

5 173 kW 0,90

= 5 748 kW Exemple 2 La puissance lectrique mesure sur le tableau de distribution dun groupe lectrogne est de 6 000 kW. Le rendement de lalternateur lectrique cette valeur est de 0,96. Quelle serait la puissance au frein du moteur ? Solution Puissance au frein = puissance lectrique rendement de lalternateur

Puissance au frein = 6 000 kW 0,96 Puissance au frein = 6 250 kW

3.2 Calcul de la puissance en utilisant les tableaux de performance du moteur La puissance au frein dun moteur, de mme que ltat du moteur et du navire, peuvent tre dtermins laide dun graphique, tabli lors des essais. Ce graphique est remis

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aux mcaniciens. Ils peuvent y lire les dbits des pompes dinjection relevs pour les puissances dtermines dun moteur fonctionnant au carburant diesel ou au mazout. Ces donnes permettent un meilleur jugement du rendement du moteur. Les mcaniciens utilisent couramment cette mthode lorsque le navire est en mer et quun torsiomtre nest pas disponible; on lappelle lutilisation des tableaux de performance du moteur. Il convient toutefois denregistrer simultanment les caractristiques de fonctionnement associes, par exemple la pression dair de suralimentation (PL), la temprature moyenne des gaz dchappement la sortie du cylindre (TA) et la vitesse de rotation de la turbosoufflante (NT). La diffrence de la valeur calorifique des carburants provenant de divers lieux de mazoutage peut entraner de lgres variations du dbit des pompes dinjection. Mais comment utiliser les tableaux de performance? laide du tableau 2 qui prsente le tableau de performance dun moteur diesel, nous allons voir le cas dun moteur quatre temps, dont nous fournissons les valeurs nominales donnes qui suivent, et pour lequel nous cherchons la puissance du moteur et ses caractristiques de fonctionnement. - Valeurs nominales : Puissance au frein = 4 416 kW 100 % Vitesse de rotation = 430 r/min 100 % Pression moyenne effective = 1 790 kPa - Valeurs donnes : Vitesse mesure du moteur nm = 417 r/min = 97 % Index des pompes dinjection, le moteur oprant au carburant lourd = 64,5 - Valeurs recherches : Puissance du moteur et caractristiques de fonctionnement. Solution : On cherche dabord la vitesse de 97 % sur laxe des abscisses et, de ce point, on prolonge une droite verticale vers le haut. Ensuite, on cherche la valeur de lindex 64,5 (carburant lourd) sur le graphique, puis on se dplace de ce point vers la gauche jusqu laxe des ordonnes et vers le bas, partir des intersections avec les courbes traces. Laxe des ordonnes est coup 89 % de puissance au frein du moteur. Par ailleurs, la ligne horizontale coupe les courbes traces de la vitesse de la turbosoufflante (nT), de la

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

pression dair de suralimentation (PL) et de la temprature des gaz dchappement (TA). Des points dintersection respectifs, on prolonge verticalement vers le bas, jusquaux graduations correspondantes.
Ne (%) 11/10 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 1/4 1/2 B C 3/4 1/1

PL

nT

tA

64.8 66.8 63.5 65.5

p des ex Ind d pes om

17 ,9

Diesel Carburant lourd

0% 0% % % 10 % % 13120 110 90%80 70

ion ect 'inj

10 0

ba r

Courbe de l'hlice 50

250 0

300 0,5 6

350 1,0 8

400 10 1,5

450 12 2,0

500 14

60

TA (C)

70

80

Exemple 90

100

110 nM (%)

2,5 PL (bar)

16 x 103 nT (1/min.)

Tableau 2 Tableau de performance

Nous obtenons ainsi : la puissance au frein du moteur = Ne 4 416 = 0,89 4 416 = 3 930 kW; la vitesse de la turbosoufflante = nT = 14 900 r/min; la pression dair de suralimentation = PL = 1,85 bar = 185 kPa; la temprature dchappement la sortie du cylindre = TA = 348 C.

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3.3 Calcul de la pression moyenne effective au frein La pression moyenne effective au frein (P.M.E.F.) est un paramtre utilis par les constructeurs afin de dterminer les contraintes mcaniques acceptables pour un moteur. Elle est le rsultat dun calcul mathmatique. Nous savons dj quil est possible de dterminer la pression moyenne indique par le biais de la puissance indique. De mme, nous pouvons dterminer la pression moyenne effective au frein par le biais de la puissance au frein. Il suffit dappliquer la formule suivante, identique la formule utilise pour obtenir la puissance indique dun cylindre, cest--dire : Puissance au frein = P.M.E.F. o P.M.E.F. = Pression moyenne effective au frein (kPa ou kN/m2); L = Course (m); A = Aire du cylindre (m2); N = Nombre de courses motrices par seconde. Ainsi, la P.M.E.F. quivaut : P.M.E.F. = Puissance au frein L A N L A N,

Dans lexemple suivant, nous apprendrons calculer la pression moyenne effective au frein. Supposons un moteur diesel quatre temps, 8 cylindres en ligne, alsage 400 mm, course 540 mm, vitesse de rotation 400 r/min. Si la puissance au frein est de 2 650 kW, quelle sera la P.M.E.F.? Solution P.M.E.F. = Puissance au frein L A N 2 650 kW 8 cyl. = 331,25 kW min = 3,33 r/s. 60 s

La puissance au frein dun cylindre =

Le nombre de courses motrices par seconde =

400 r min 2

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

Alors

P.M.E.F. =

331,25 kW 0,54 m p (0,4m)2/4

3,33

P.M.E.F. = 1 466 kPa En gnral, la pression moyenne effective au frein est gale la pression moyenne effective indique, moins un certain coefficient (K); do la formule P.M.E.F. = P.M.E.I. K. Pour la plupart des moteurs lents, le coefficient K quivaut 100 kPa environ.

4.

DIAGRAMMES DE TEMPS OU DE DPHASAGE ET DE COMPRESSION

Les diagrammes dcrits jusquici taient des diagrammes de phase, qui reprsentaient la pression dans le cylindre sur deux axes, en relation avec la position du piston. On utilise ces diagrammes pour les moteurs lents deux temps. Toutefois, il est trs difficile dobtenir de tels diagrammes pour les moteurs semi-rapides et rapides. Aussi emploie-t-on, depuis plusieurs annes, des appareils lectroniques qui permettent denregistrer, sur cran cathodique, lvolution du cycle dun moteur quatre temps. Le diagramme obtenu par ce type dappareil nest cependant pas un diagramme de phase; il sagit plutt dun diagramme de pression par rapport au temps (pression versus temps), qui permet danalyser en dtails la priode la plus importante du cycle : celle de linjection et de la combustion. Le diagramme pression versus temps ne permet pas de calculer la puissance du cylindre mais il savre un outil indispensable car il facilite la recherche des dfauts potentiels du moteur. Sur le diagramme pression versus temps, les pressions (en ordonne) sont portes en fonction de langle de rotation du vilebrequin, plutt qu partir de la position du piston dans le cylindre. Ainsi, il est plus facile de suivre lvolution du cycle du moteur, de part et dautre du P.M.H.

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5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 A B

D E

A) Dbut de linjection A B : Dlai linflammation B C : Combustion non contrlle C D : Combustion contrlle D E : Postcombustion D) Fin de linjection

PMH

Courbe modle pour moteur Sulzer

Pmax Pmax Pc Pexp Po

36

Pbalayage
0

PMEI PMH Position du vilebrequin (en degrs)

PMB
Figure 10

PMH

PMB

Diagrammes de temps thorique et rel

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

La figure 10 nous montre toutes les donnes recueillies laide dun diagramme de temps, appel aussi diagramme de dphasage. Le circuit complet du systme est montr la figure 2. Des capteurs de pression des cylindres et un capteur magntique dterminent la position du vilebrequin. Une ceinture dente magntique transmet, par lintermdiaire du capteur magntique, la vitesse de rotation du moteur. Les capteurs font parvenir linformation un ordinateur central. Celui-ci traite les donnes reues et permet loprateur, par lintermdiaire dun clavier, de voir sur loscilloscope le diagramme de temps ou de lire certaines donnes sur un cadran lumineux (la puissance au frein du moteur ou la pression moyenne effective indique de chaque cylindre, par exemple). En pratique, ds que le diagramme laisse supposer un problme, le mcanicien apporte les corrections du ct air ou du ct carburant dans les plus brefs dlais, ce qui conserve lefficacit maximale de chaque cylindre. 4.1 Diagramme de compression Le diagramme de compression est enregistr de la mme faon que les diagrammes de phase et de temps, si ce nest quon coupe le combustible au cylindre tudi. La hauteur du diagramme indique la pression maximale de compression. Rappelons toutefois que dans le cas dun diagramme de phase, on doit effectuer un premier essai pour vrifier la synchronisation de lenregistreur avec le moteur. Lors de lessai, si la ligne de compression concide avec celle dexpansion, cela indique que lenregistreur est bien synchronis; sinon, il faut rajuster le mdium dentranement (came ou levier), selon les recommandations du manufacturier. Une rduction de la hauteur du diagramme indique une baisse de la pression de compression qui peut tre le rsultat dune chemise de cylindre use, de segments de piston dfectueux, dune insuffisance en air de balayage, dune fuite dune soupape dchappement, ou occasionnellement dune fuite dune soupape dadmission. 4.2 Diagramme de temps (ou de dphasage) Le diagramme de temps, ou de dphasage, est enregistr de la mme faon que le diagramme P-V, mais le tambour de lenregistreur est dphas de 90 par rapport au piston du cylindre tudi. Le diagramme obtenu, exprimant la pression en fonction du temps (ou position du vilebrequin), montre clairement le changement de pression lors de la phase de combustion.

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Figure 11

Mthode recommande par la firme M.A.N.-B&W pour prendre les courbes de compression laide dun indicateur tambour rotatif

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

Pression maximale Pression de compression

Position du vilebrequin

Figure 12 Diagramme complet de dphasage

Mis part lintgrit des composants de la chambre de combustion, des irrgularits dans la forme du diagramme peuvent nous indiquer des problmes de calage de la pompe dinjection ou une dfectuosit de linjecteur. Il est normalement de mise de prendre les diagrammes P-V et les diagrammes de temps sur le mme papier et lors de la mme opration de prise de donnes. De cette faon, le graphique obtenu fournit toute linformation pertinente au cylindre auquel il est reli.
Diagramme P-V

Ignition Ignition Diagramme de temps

Combustion Combustion P comp. P max

Expansion Expansion Compression Pression atmosphrique Ouverture de la soupape dchappement P.M.H. P.M.H. La longueur du diagramme est gale la longueur de la ligne trace par le stylet avant que lon ouvre le robinet de lindicateur

Figure 13 Graphique des diagrammes P-V et des diagrammes de temps pris simultanment

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4.3 Diagramme trac avec ressort faible Le diagramme trac avec ressort faible est enregistr de la mme faon que le diagramme P-V, avec le tambour de lenregistreur et le piston moteur en phase, lexception de lenregistreur qui est muni dun ressort de faible capacit. Les variations de pression qui se produisent Ouverture des lumirtes dchappement au cours de lchappement et du balayage sont ainsi amplifies, ce qui permet de dceler les problmes de fonctionnement qui pourCompression raient se manifester au cours de ces tapes. Ce type de diagramme nest utilis que pour les moteurs lents.
Ouverture des lumires dadmission Ligne de pression atmosphrique

Figure 14 Diagramme trac avec un ressort faible

5.

PROCD DE COMBUSTION

Dans un moteur diesel, le combustible est introduit dans la chambre de combustion par linjecteur, qui le pulvrise en fines gouttelettes afin dassurer un contact intime avec la masse dair comprime. Aussitt que les gouttelettes entrent en contact avec lair chaud, elles acquirent de la chaleur de cet air et une enveloppe de vapeur se forme autour de chaque gouttelette. Le transfert de chaleur seffectue jusqu ce que la vapeur du combustible ainsi produite atteigne la temprature dautoallumage du combustible. Lorsque lallumage se produit, la combustion fournit toute la chaleur ncessaire la vaporisation complte du combustible. Si lair demeure stationnaire dans la chambre de combustion, les gaz brls au dbut de la combustion envelopperont les gouttelettes enflammes et les toufferont. Par contre si lair est en mouvement, les gaz brls seront dplacs et laisseront place lair frais, assurant ainsi lapport ncessaire en oxygne pour que la combustion se poursuive. Le temps pris par le combustible pour svaporer et senflammer dpend de trois facteurs. Un premier facteur est la diffrence entre la temprature de lair et celle dautoallumage du combustible. Si la temprature de lair est largement suprieure celle dautoallumage, le combustible svaporera et senflammera plus rapidement. Donc, plus la diffrence de temprature sera grande, plus vite lvaporation et linflammation se produiront.

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

Un deuxime facteur est la pression existante lintrieur de la chambre de combustion. Plus la pression sera grande et plus le contact sera intime entre le combustible et lair chaud. Meilleure alors sera la pulvrisation, et meilleur le transfert de chaleur entre les deux corps, ce qui entranera une vaporation et une inflammation plus rapide. Un troisime facteur expliquant le temps pris par le combustible pour svaporer et senflammer est la grosseur des particules de combustible. Si le combustible pouvait tre pulvris en de fines particules, le temps pris par celles-ci pour svaporer serait presque ngligeable et la combustion dbuterait presque aussitt. Cependant, les masses des particules de combustible seraient trop petites pour permettre une bonne pntration car cest la masse dune particule qui dtermine la distance quelle pourra parcourir. Pour obtenir une combustion complte, il faut que les particules de combustible sloignent le plus possible de la buse de linjecteur. De plus, si les particules de combustible sont trop petites, la majorit dentre elles svaporeront rapidement et il y aura une augmentation subite et leve de la pression lintrieur de la chambre de combustion lorsque la combustion dbutera. 5.1 Les tapes de la combustion On peut diviser la combustion dans un moteur diesel en quatre tapes ou phases bien distinctes. Ces quatre tapes, illustres la figure 10, sont : le dlai linflammation, la combustion non-contrle, la combustion contrle et la postcombustion. Le dlai linflammation est la priode existant entre le moment o le combustible pntre dans la chambre de combustion et le dbut de la combustion. Notons que, durant cette priode, le combustible est inject de faon continue. Lorsque la combustion dbute, tout le combustible stant accumul durant la priode du dlai linflammation brle trs rapidement, ce qui entrane une augmentation subite de pression. Cest la priode de combustion non contrle qui dbute quelques degrs avant le point mort haut et qui se poursuit quelques degrs aprs celui-ci, do une pression maximale au dbut de la course motrice. Remarquons que, durant cette priode, le combustible continue dtre inject et brle immdiatement. Lorsque la partie non contrle de la combustion se termine, le combustible brle au fur et mesure quil est inject dans la chambre de combustion et la quantit admise dterminera avec prcision la pression dans le cylindre. Cest la phase de combustion contrle. La combustion immdiate est assure par la chaleur et la pression dgages lors de la partie non contrle de la combustion. Lorsque le moteur est pleine charge, les priodes dinjection et de combustion contrle sont plus longues que lorsquil est faible charge et la quantit de combustible admise est constante pour un rgime donn. Ce qui signifie que la pression maximale lintrieur du cylindre (rsultat de la combustion) pour un moteur donn est la mme, peu importe la charge puisque laugmentation de puissance provient dune priode de combustion plus longue.
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LA SUPERVISION ET LENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS

Pendant la priode de combustion contrle, le combustible qui est inject nest pas brl compltement. La majorit des particules de combustible qui nont pu se consumer durant cette priode, cause dun manque doxygne au moment opportun, continueront de brler bien aprs la fin de linjection. Cest la phase de la postcombustion. Il en va de mme pour les particules de combustible qui se sont accumules sur la paroi de la chemise : elles svaporeront et senflammeront durant cette priode. 5.2 Le cognement caractristique des moteurs diesels Llvation soudaine de la pression pendant la priode non contrle de la combustion produit une onde de choc qui se propage dans la chambre de combustion. Lorsque cette onde de choc vient en contact avec le mtal de la culasse ou du piston, un cognement mtallique se fait entendre. Ce cognement est caractristique du fonctionnement des moteurs diesels. La force de londe de choc, donc lintensit du cognement, dpend de plusieurs facteurs : A. la pression maximale atteinte durant la partie non contrle de la combustion; le temps pris par la pression pour se btir; la temprature et la pression lintrieur de la chambre de combustion ainsi que la qualit de la pulvrisation; la vitesse de rotation du moteur; la qualit du combustible, plus prcisment son indice de ctane. La pression maximale atteinte durant la partie non contrle de la combustion

La pression maximale atteinte dpend de la quantit de combustible injecte pendant la priode du dlai linflammation. Un systme connu sous le nom dinjection primaire ou pr-injection permet de rduire la quantit de combustible introduite durant cette priode. Grce ce systme, le combustible est inject de faon graduelle pendant la priode du dlai lallumage et, lorsque celle-ci est passe, le combustible est inject normalement. On rencontre aussi sur les moteurs de faible puissance des injecteurs dont la conception de laiguille et de la buse permet de rduire la quantit de combustible injecte durant la priode du dlai linflammation. Ce type de buse permet quune faible quantit de combustible soit injecte dans un premier temps, ce qui entrane une rduction du cognement; lorsque linflammation est commence, linjection revient la normale. B. Le temps pris par la pression pour se btir

Si on augmente le temps pris par la pression pour se btir, leffet de londe de choc ainsi cre sera moindre et le cognement sera rduit. Pour raliser cela, les manufacturiers de moteurs diesels ont recours une chambre de combustion de conception spciale.

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

C.

La temprature et la pression lintrieur de la chambre de combustion ainsi que la qualit de la pulvrisation

Il est trs important de vrifier priodiquement lintgrit des lments qui composent la chambre de combustion, comme les segments de piston, les chemises de cylindre, les injecteurs, etc. D. La vitesse de rotation du moteur

Le fonctionnement plutt rude et le cognement mtallique associs aux moteurs diesels sont beaucoup plus prononcs faible vitesse de rotation, comme la vitesse au ralenti. Laugmentation de la vitesse de rotation a pour effet daccrotre la turbulence de lair lintrieur de la chambre de combustion, ce qui entrane un meilleur mlange air et combustible. Les particules de combustible se rchauffent et svaporent plus rapidement, ce qui a pour effet de diminuer le dlai linflammation. E. La qualit du combustible, plus prcisment son indice de ctane

Finalement, la force de londe de choc dpend de la qualit du combustible. Plus lindice de ctane du combustible est bas, plus le dlai linflammation sera long.

6.

LES IRRGULARITS NORMALEMENT RENCONTRES

SUR LES DIAGRAMMES INDICATEURS

Des irrgularits dans la forme dun diagramme nous indiquent un mauvais fonctionnement du moteur. Par contre, si les mme anomalies apparaissent sur les diagrammes correspondants de tous les cylindres, elles doivent normalement tre attribues lalimentation en combustible ou sa qualit, au systme dalimentation en air (turbosoufflantes), lchappement, au circuit de refroidissement du moteur ou mme un mauvais calage de larbre cames. Nous verrons maintenant les anomalies les plus courantes qui sont releves sur les diagrammes indicateurs. 6.1 Allumage prmatur Dans un cylindre, lallumage prmatur cre une pression de crte anormalement leve vers le point mort haut. Une charge importante, cause par le choc de lallumage prmatur, se transmet aux engrenages et aux coussinets tout en produisant un cognement. Mme si le rendement thermique est lev et que la temprature des gaz dchappement est basse, la charge subite et les vibrations qui en rsultent peuvent causer des dommages importants. Lallumage prmatur peut tre caus par un mauvais calage de la pompe dinjection, un mauvais ajustement du mcanisme de rglage du dbut dinjection en fonction de la charge (Variable Injection Timing, VIT), des ressorts dinjecteurs

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LA SUPERVISION ET LENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS

briss ou mal rgls, une mauvaise qualit du combustible ou par une surchauffe des pices de la chambre de combustion (hot spots).

Pcombustion Pcombustion normale Pcompression

Normal

Figure 15 Graphique de diagrammes montrant un allumage prmatur

6.2 Retard lallumage Autre problme qui peut tre dcel laide dun diagramme, le retard lallumage cre une faible crte de pression et ce, bien aprs le point mort haut. La puissance du moteur diminue car le combustible nest pas compltement brl et il ne peut pas transmettre la puissance la partie la plus efficace de la course. La combustion peut se poursuivre pendant la course de dtente (postcombustion) et peut tre incomplte, ce qui amne une perte de puissance, une temprature leve lchappement et la formation de fume.

Normal

Pcombustion Pcombustion normale Pcompression

Figure 16 Diagramme P-V et diagramme de temps dun retard linjection

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

Le retard lallumage peut tre caus par une tension excessive du ressort de linjecteur, une mauvaise atomisation, une viscosit trop leve, une mauvaise qualit de combustible, des fuites ou un mauvais calage la pompe dinjection, une faible pression de compression ou une alimentation insuffisante en air comburant.

6.3 Postcombustion Le diagramme indicateur peut aussi rvler un problme de postcombustion. La postcombustion est cause par une combustion lente ou tardive qui se produit pendant la course de dtente, ce qui amne Normal une lvation de la courbe de dtente sur le diagramme pendant la dernire portion de la course. La pression et la temprature dchappement sont trs leves parce que du combustible et des rsidus imbrls sont expulss dans le conduit dchappement. La postcombustion peut brler les soupapes dchappement et la couronne Figure 17 Diagramme P-V et de temps dune postcombustion du piston ou encrasser le conduit dchappement, et risque de produire du pompage au turbocompresseur ainsi que des incendies dans le conduit de la chemine. Une pression leve en fin de dtente amne une diminution de lefficacit du balayage des gaz dchappement et une haute temprature lintrieur du cylindre, ce qui dgrade le film de lubrification. Cette dgradation du lubrifiant peut endommager la surface de la chemise de cylindre et les segments de piston. Les causes de la postcombustion peuvent tre un mauvais calage de la pompe dinjection, un injecteur dfectueux, la temprature du combustible trop basse lorsque lon fonctionne avec du carburant lourd, un manque en air comburant ou une pression de compression trop basse.

6.4 Fuites linjecteur Le diagramme indicateur trac pour un cylindre dont linjecteur fuit peut montrer des fluctuations de pression pendant la dtente, causes par la combustion secondaire du combustible qui fuit de linjecteur, et habituellement une ligne de dtente plus haute lors de louverture lchappement, ce qui nous mne une postcombustion. Dans un tel cas, on observera une perte de puissance, une production de fume et une temprature leve lchappement.

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LA SUPERVISION ET LENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS

Figure 18 Diagramme montrant le manque dtanchit dun injecteur

Les fluctuations de pression sont causes par londe de pression du combustible provenant de la pompe dinjection, qui doit recharger lespace laiss vacant par le combustible qui fuit de linjecteur. Cela peut produire un cognement significatif. Les gaz chauds dans le cylindre peuvent retourner vers la buse de linjecteur et former un dpt de calamine soit lintrieur, soit lextrieur de la buse, cause de la combustion des gouttelettes de combustible. Linjecteur doit alors tre remplac et vrifi. 6.5 Encrassement partiel de linjecteur On peut aussi avoir un problme dencrassement partiel de linjecteur. Lencrassement peut tre caus par des impurets dans le combustible qui bloquent les orifices de pulvrisation ou encore par des injecteurs qui laissent entrer les gaz chauds qui causent la formation de calamine. La surchauffe de la buse de linjecteur peut aussi causer des dpts de calamine. Il peut se produire des coups de blier dans les conduites montes entre la pompe dinjection et linjecteur, ce qui peut entraner le bris de ces conduites. Les diagrammes indiqueront une baisse de puissance et une fluctuation de la pression durant la priode dinjection. De mme, on notera une baisse de la temprature des gaz dchappement. Figure 19 Diagramme montrant un injecteur de
combustible partiellement colmat

Comme mesures correctives, on remplacera les injecteurs, on nettoiera le circuit de combustible, on sassurera que le combustible est bien purifi par filtration et centrifugation et on refroidira les injecteurs pour les ramener la bonne temprature.

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6.6 Faible pression de compression Une basse pression sur le diagramme de compression reprsente une faible pression de compression. Cette basse pression peut tre cause par un manque dair (dfauts de la turbosoufflante, orifices de balayage ou soupapes dadmission obstrues, etc.). Il se peut que lair schappe entre le piston et la chemise pendant la course de compression, cause dune rupture ou dune usure des segments, dune usure de la chemise de cylindre, etc., mais ces fuites dair sont normalement dtectes pendant la course de dtente. Notons quune baisse de la pression de compression entrane une baisse de la pression maximale dveloppe dans le cylindre, ce qui engendre une mauvaise combustion et une perte de puissance du moteur. Une fuite entre le piston et la chemise se nomme aussi soufflage des gaz de combustion . Pendant la course de dtente, une fuite de ces gaz temprature leve cause une surchauffe rapide et une rupture du film lubrifiant qui peuvent endommager la surface des composants et gripper le piston. Dans le moteur lent avec crosse et tige de piston, ce type de fuites entrane un encrassement du collecteur de balayage et une surchauffe de celui-ci, ce qui peut mener, si tous les facteurs sont prsents, un incendie dans le collecteur. Dans un moteur pistons fourreaux, les gaz entrent dans le carter et si tous les facteurs sont prsents, ils peuvent provoquer une explosion dite explosion de carter .
Normal

Figure 20 Graphiques montrant une basse pression de compression

Les fuites dair peuvent tre dues lusure excessive des chemises de cylindre, au graissage insuffisant des chemises; aux segments uss, briss, gripps ou mal entretenus; aux portes de gorges de segments uses qui permettent aux segments de former un biseau et de se coincer; enfin la calamine, dont la prsence en quantit excessive a pour effet de coincer les segments dans les gorges. Notons quune surcharge du moteur ne fera quaggraver la situation. On recommande les mesures correctives suivantes : mesurer lalsage des chemises de cylindre et remplacer celles-ci au besoin, vrifier les pistons, sassurer que les chemises se graissent bien et viter les surcharges du moteur.

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6.7 Conditions des soupapes dchappement A. Ouverture prmature ou tardive des soupapes dchappement

Louverture des soupapes dchappement sur un moteur lent peut tre vrifie laide dun diagramme indicateur ressort lger. Celui-ci ne donne pas une indication prcise du calage, mais compar un diagramme normal ou un autre pris pendant les essais du moteur, il permet de vrifier si louverture est prmature ou tardive. Louverture prmature cause une perte de puissance (chute de pression htive), une temprature leve lchappement ainsi que de lencrassement dans le conduit dchappement. Louverture tardive diminue lefficacit du balayage en rduisant leffet de purge, ce qui affecte lalimentation au turbocompresseur.
Ouverture prmature

Ouverture bien ajuste

Ouverture tardive

Ligne de pression atmosphrique

Figure 21 Diagramme montrant louverture prmature et tardive

B.

chappement obstru

Parfois, lchappement peut sobstruer par lencrassement rsultant dune mauvaise combustion ou dune quantit excessive dhuile de graissage de la chemise. Dans ce cas, on verra sur le diagramme indicateur ressort lger que la pression ne chute pas aussi vite et aussi basse quelle ne le devrait. Lencrassement cause une diminution du balayage, donc une rduction de lvacuation des gaz dchappement et de la quantit dair comburant aux cylindres, ce qui entrane une perte de puissance, une temprature leve des gaz dchappement, de la fume ainsi quune possibilit de pompage au turbocompresseur.
Normal

Figure 22 Diagramme montrant un chappement obstru

Ligne de pression atmosphrique

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7.

CALCUL DE LA CONSOMMATION SPCIFIQUE DE CARBURANT

Le rendement dun moteur combustion interne est troitement li sa consommation de carburant, celle-ci variant selon lallure impose au moteur. Actuellement, le prix du carburant lourd utilis pour les moteurs marins se situe autour de 180 US $ la tonne mtrique. Considrant que la consommation moyenne dun navire peut atteindre 25 tonnes par jour, la facture que doit payer larmateur pour une anne dopration peut facilement dpasser le million de dollars. Le constructeur doit donc fabriquer un moteur dont le rendement est intressant pour larmateur, do son intrt vrifier la consommation spcifique. La consommation spcifique est reprsente par la lettre K et elle sexprime en gramme de carburant par kilowattheure (g/kW.h). poids en gramme de carburant consomm par heure g = Puissance au frein en kW kW.h

K=

Ces donnes tant poses, voyons comment les appliquer lors dun calcul de la consommation spcifique. Exemple Un moteur dveloppe une puissance au frein de 9 200 kW, et consomme 1 940 litres de carburant par heure. Ce carburant a une masse volumique de 950 kg/m3. Quelle est sa consommation spcifique? Solution Puisque 1 L = 0,001 m3 , donc 1 940 L = 1,94 m3 . La masse volumtrique tant 950 kg/m3 , le moteur aura donc consomm 1,94 m3 consommation spcifique = 950 kg/m3 = 1 843 kg

1 843 kg 1 000 g = 200,32 g/kW.h 9 200 kW.h kg

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LA SUPERVISION ET LENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS

8.

Calcul du rendement thermique (thermique)

Le rendement thermique, aussi appel rendement global, est couramment utilis par les constructeurs de moteurs lorsquil sagit de faire valoir la performance de leurs machines. Lvaluation du rendement thermique est base sur un concept thermodynamique par lequel on utilise les quantits de chaleur disponibles dans le cycle moteur afin den dterminer lefficacit. Le rendement thermique est valu partir de la chaleur utilise pour produire un kilowattheure dnergie. Pour tablir le rendement thermique, nous devrons donc utiliser la valeur de la consommation spcifique de carburant et la valeur calorifique du carburant.

thermique =

chaleur quivalente 1 kW.h consommation spcifique valeur calorifique

La valeur de la chaleur quivalente 1 kW.h est une constante puisque : nergie = Puissance nergie = 1 kW.h nergie = 1 kJ s h 3 600 s h temps

nergie = 3 600 kJ pour 1 kW.h Alors,

thermique =

3 600 kJ/kW.h consommation spcifique valeur calorifique

titre de comparaison, nous donnons ici quelques valeurs de rendement global pour diffrents modes de propulsion; ces valeurs font ressortir la raison principale de lutilisation du moteur diesel. Turbine gaz Turbine vapeur Moteur explosion Moteur diesel semi-rapide Moteur diesel lent environ 25 % environ 32 % environ 30 % environ 44 % environ 55 %

De manire bien faire ressortir les notions acquises entourant la performance des moteurs, nous vous proposons lexercice qui suit.

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

Exercice Il sagit de calculer : 1) la puissance indique, 2) la puissance effective, 3) la consommation spcifique, 4) le rendement mcanique et 5) le rendement thermique dun moteur diesel quatre temps, dont les donnes suivantes ont t releves au banc dessai : moteur de 6 cylindres en ligne, alsage 480 mm, course 520 mm, vitesse de rotation 470 r/min. La pression moyenne indique tait de 1 890 kPa, le couple mesur sur larbre tait de 70,64 kN.m. La consommation de carburant durant lessai dune heure fut de 860 kg et ce carburant possdait une valeur calorifique de 42 280 kJ/kg. Solution 1) La puissance indique Puissance indique = P L A N Puiss. ind. = 1 890 kPa 0,52 m x [ (0,48 m)2] 4 470/2 cycles/min min/60 s

(Pour les moteurs quatre temps, puisquil ny a quune course motrice toutes les deux rotations de larbre, on divise N par 2.) Ainsi, la puissance indique = 696,54 kW Puissance indique totale = Puiss. ind. = 696,54 kW Puissance indique totale 2) La puissance effective Puissance effective Puiss. eff. Puissance effective =T = 4 179 kW nombre de cylindres 6

2 470 tours/min min/60s

= 70,64 kN.m = 3 477 kW

3) La consommation spcifique K = 860 000 g /3,477 kW.h = 247 g/kW.h

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LA SUPERVISION ET LENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS

4)

mcanique = puiss. effective / puiss. indique mcanique = 3 477 kW / 4 179 kW = 0,832 ou 83,2 %
5) Le rendement thermique 3 600 kJ/W.h = 34,5 % 0,247 kg/kW.h 42 280 kJ/kg

Le rendement mcanique

thermique =

9.

BILAN NERGTIQUE

Le bilan nergtique nous renseigne sur lnergie utilise ou perdue aprs linjection du carburant. En effet, linjection dune masse de carburant au sein de lair chaud de la chambre combustion provoque lapparition dune grande quantit de chaleur. Cependant, le travail mcanique ne requiert quune fraction de lnergie ainsi produite. Quadvient-il alors de lnergie rsiduelle? Lnergie rsiduelle est, en fait, vacue diffrents endroits lors de son sjour dans le cylindre. Par exemple, on value que les parois de la chemise de chaque cylindre prendraient jusqu 10 % de lnergie disponible pour dissiper lnergie vers leau de refroidissement. De plus, prs de 28 % de lnergie totale est perdue, expulse dans latmosphre lors de lvacuation des gaz brls. Les pertes par friction se situent autour de 8 %, selon le type de moteurs. Finalement, une petite partie de lnergie se trouve rejete par radiation, soit environ 1 %. Notons quil sagit de valeurs gnrales sur lensemble des moteurs combustion interne. Tous les constructeurs sefforcent de minimiser ces pertes, dans le but dobtenir un rendement thermique encore plus efficace. La figure 1.23 nous montre un exemple du bilan nergtique de moteurs modernes. Nous pouvons y observer la quantit dnergie perdue, et mieux comprendre limportance, pour le constructeur, damliorer le rendement gnral des moteurs quil fabrique. Le premier objectif du constructeur sera, comme nous lavons dj mentionn, de diminuer la consommation spcifique des moteurs diesels, augmentant ainsi leur rendement thermique. En second lieu, le constructeur verra utiliser au maximum lnergie rejete. De toutes les sources de perte que nous venons didentifier, trois contiennent un potentiel fort intressant rcuprer : 1- les gaz dchappement, dont la temprature est parfois suprieure 400 C; 2- leau de refroidissement, dont la temprature se situe autour de 80 C; 3- lair de suralimentation, dont la temprature se situe autour de 200 C.

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Puissance effective (46 %)

Radiation (0,6 %)

Huile de turbosoufflante (0,5 %)

Huile de moteur (3,9 %)

Eau de refroidissement (6,9 %)

Rfrigrant dair de suralimentation (14 %)

Perte par chappement (28,1 %)

nergie fournie par le carburant (100 %)

Figure 23

Reprsentation dun bilan nergtique dun moteur semi-rapide

Comment peut-on rcuprer au maximum ces nergies perdues? On peut recueillir une partie de lnergie perdue par les gaz dchappement au passage dune turbosoufflante qui mettra sous pression lair de suralimentation. Aprs leur passage dans la turbosoufflante, les gaz pourront tre utiliss pour produire de la vapeur dans une chaudire de rcupration. Un systme central de rcupration dnergie peut utiliser lnergie contenue dans leau de refroidissement pour garder les moteurs en attente dutilisation une temprature convenable. Elle peut aussi servir lobtention deau distille par lintermdiaire dun vaporateur. Enfin, elle peut servir la production de vapeur pour la chaudire de rcupration en servant rchauffer leau dalimentation.

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LA SUPERVISION ET LENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS

Finalement, lnergie perdue par lair de suralimentation peut servir elle aussi la production de vapeur pour la chaudire de rcupration en augmentant la temprature de leau dalimentation sa sortie du rchauffeur prcdent.

Grce ces mthodes de rcupration dnergie, certains manufacturiers indiquent dans leur publicit que si on opte pour lensemble des lments dun de leurs systmes de propulsion, on pourra obtenir un rendement global de prs de 90 %.

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

Questions

1. Expliquez le droulement du cycle mixte, et faites-en le diagramme. 2. Pour quelle raison le diagramme de temps est-il plus utile au mcanicien que le diagramme de phase? 3. numrez deux anomalies de fonctionnement facilement reprables laide dun diagramme de temps. 4. Quelles sont les mthodes disponibles quon utilise pour obtenir la pression moyenne indique dans un cylindre? 5. La surface dune carte indicatrice prise sur le cylindre dun moteur cycle quatre temps, simple action, est de 378 mm2. La longueur du diagramme est de 70 mm et la flexion du ressort quivaut 100 kPa/mm. Le diamtre du cylindre est de 250 mm, la course de 300 mm, la vitesse de rotation de 400 tours par minutes, et le moteur compte 6 cylindres. Calculez la puissance indique du moteur sachant que tous les cylindres dveloppent la mme puissance. 6. Lalsage dun cylindre dun moteur cycle deux temps est de 635 mm et la course de 1 010 mm. La surface du diagramme de phase prlev lorsque le moteur tourne une vitesse de 132 tours par minute donne une moyenne de 563 mm2. La longueur du diagramme est de 80 mm et lchelle du ressort de 80 kPa/mm. Si le moteur possde 8 cylindres, calculez la puissance indique. 7. La consommation spcifique de carburant dun moteur combustion interne dveloppant une puissance donne est de 192 g/kW.h. Si le rendement mcanique du moteur est de 83 %, calculez le rendement thermique sachant que la valeur calorifique du carburant est de 42 706 kJ/kg. 8. Un moteur diesel consomme 19 tonnes de carburant par jour lorsque sa puissance indique est de 8 780 kW et sa puissance effective de 7 220 kW. On sait de plus que 30,2 % de la totalit de lnergie dveloppe lors de la combustion est perdue par leau de refroidissement et radiation, 31,4 % dans les gaz dchappement. Calculez le rendement thermique, lefficacit mcanique, la consommation spcifique et la valeur calorifique du carburant. 9. Quelles sont les causes communes de pertes dnergie dans un moteur?

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LA SUPERVISION ET LENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS

10. Le diagramme P-V de la figure 1.13 a t pris sur un moteur lent de 9 cylindres dont lalsage est de 68 cm, la course de 135 cm et la vitesse de rotation, au moment de la prise du diagramme, de 127 tours par minute. La flexion du ressort de lindicateur est de 220 kPa par mm. En vous servant de la rgle de la hauteur moyenne, calculez : a) la surface du diagramme; b) la hauteur moyenne en millimtre; c) la pression moyenne effective indique; d) la puissance indique; e) la puissance au frein si le rendement du moteur est de 0,92; f) la pression moyenne effective au frein. 11. Supposons que le diagramme de la figure 1.4 ait t pris sur moteur lent de 7 cylindres, ayant une efficacit mcanique de 88 %, une consommation spcifique de 191 g/kW.h, un alsage de 780 mm, une course de 1 450 mm et une vitesse de rotation de 122 tours par minute. Si la flexion du ressort de lindicateur de pression est de 250 kPa/mm, calculez : a) la surface du diagramme; b) la hauteur moyenne; c) la pression moyenne effective indique; d) le travail du cylindre; e) la puissance du cylindre; f) la puissance indique du moteur; g) la puissance au frein du moteur; h) la consommation journalire de carburant. 12. Les courbes de performances de la page suivante ont t gnres pour un moteur M.A.N.-B&W LMC de huit cylindres. Si le moteur fonctionne de la manire le plus conomique possible, trouvez : a) sa consommation spcifique de carburant; b) sa vitesse de rotation; c) la pression moyenne effective au frein; d) la pression maximale; e) la pression de compression; f) la pression dair de balayage; g) la temprature du collecteur dchappement; h) la temprature la sortie des cylindres; i) la temprature aprs les turbosoufflantes; j) la consommation journalire de carburant.

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CARACTRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS

L35MC Performance Curves

r/min 205 195 Engine r/min 175 165 mep 185 bar 17 15 13 9 mep P-Scav. 11

155 bar 120 100 P-Max. P-Comp. T-Exhaust Gas 110

Max Pressure

90 80 70 60

Comp. Pressure

bar (abs) 3.0 2.0 1.0

Scav. Air Pressure Exhaust Gas Temp. Receiver Exhaust Gas Temp. After Valves Exhaust Gas Temp. After Turbines

400

C 450

350 300

250 g/kWh 190 180 170 50 % 75 % 375 510 100 % 160

g/BHPh 140 130 120

Specific Fuel Oil Consumption

250 340

500 kW/cyl. 680 BHP/cyl.

Figure 24 Courbes de performance pour des moteurs M.A.N.-B&W, srie L-MC

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LA SUPERVISION ET LENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS

13. Voici trois diagrammes P-V et de dphasage donnant des indices sur le fonctionnement de cylindres dfectueux. Pour chacun deux, identifiez les diffrentes causes pouvant tre responsables de ces problmes.

a)

b)

c)

c)

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