Movilidad en El Área Metropolitana de Córdoba. Encuesta de Origen y Destino de Viajes 2009

Movilidad en el rea
Metropolitana de Crdoba
EOD
encuesta origen / destino 2009
De Belustegui, Jorge Humberto
Encuesta origen-destino 2009 : Movilidad en el rea Metropolitana de Crdoba . - 1a ed. -
Buenos Aires : Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires, 2011.
132 p. ; 23 x18 cm.
ISBN 978-987-26614-1-0
1. Transporte Urbano. 2. Movilidad Urbana. I. Ttulo
CDD 388
Resultados de la encuesta origen / destino 2009
IV
Realizacin
Responsables Institucionales
Ing. Juan Pablo SCHIAVI
Secretario de Transporte del Ministerio de Planifcacin Federal, Inversin Pblica y
Servicios
Lic. Daniel GIACOMINO
Intendente Municipal de la Ciudad de Crdoba
Ejecucin Institucional
Este estudio fue realizado en el marco del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos
Aires (PTUBA), cofnanciado entre el Gobierno Argentino y el Banco Mundial,
Prstamo BIRF N 7442- AR
Ing. Jorge de BELUSTEGUI
Coordinador General de la Unidad Ejecutora del PTUBA
Redaccin y procesamiento de informacin
Equipo Tcnico PTUBA
Lic. Sebastin ANAPOLSKY
Coordinador del rea Estudios Preliminares y Monitoreo de Proyectos
Lic. Leda PEREYRA
Lic. Carolina BENTEZ
Ing. Andrea RISPO
Arq. Mara Cielo LAURA
Ing. Javier CANTARELLA
Lic. Mariela NEROME
V
Equipo Tcnico Crdoba
Secretara de Transporte y Trnsito
Direccin de Trnsito
Cra. Marisa DASSO
Secretara de Transporte y Trnsito
Luis LESCANO
Jefe Dto. de Ingeniera de Trnsito
Arq. Graciela ESPAOL
Ing. Adrin DELFEDERICO
Arq. Gisela CASTRO
Secretara de Desarrollo Urbano
Direccin de Planeamiento Urbano
Arq. Ana Beln RIERA
Direccin de Arquitectura
Arq. Fernando CORSO
Secretara de Ambiente
Direccin de Impacto Ambiental
Arq. Federico REY

VI
Diseo, diagramacin y tratamiento de imgenes
Arq. Mara Cielo LAURA
Fotografas
PTUMA
Lic. Carlosfelipe Pardo
Ing. Javier Cantarella
Informacin
Para mayor informacin acerca del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires
dirjase a:
http://www.ptuba.gov.ar/
En la pgina web se encontrar disponible esta publicacin en formato digital como as
tambin las bases de datos de la encuesta.
VII
Agradecimientos
A las autoridades y funcionarios del Banco Mundial; a la Consultora PYRY por
haber realizado el relevamiento de campo, aportando datos de gran importancia para
la realizacin de la presente publicacin; al Centro de Estudios de Transporte de la
Universidad Nacional de Crdoba (CETRAN); a la Consultora Salcedo-Pascolo; al
Lic. Carlosfelipe Pardo por su aporte fotogrfco; al personal de la Municipalidad
de Crdoba; a las autoridades y ciudadanos de las localidades vecinas a Crdoba e
involucradas en la Encuesta; a los encuestadores que llevaron adelante las entrevistas y
a los miles de entrevistados por su cortesa y buena disposicin.
VIII
Acrnimos
t AC: rea Central de Crdoba
t AMC: rea Metropolitana de Crdoba
t AMsC: rea Metropolitana sin Crdoba
t BIRF: Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento
t EOD: Encuesta de Origen y Destino
t ETM: Estudio de Transporte Masivo
t IMPH: Ingreso Monetario Promedio por Hogar
t INDEC: Instituto Nacional de Estadsticas y Censos
t km: Kilmetros
t NBI: Necesidades Bsicas Insatisfechas
t PTUBA: Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires
t PTUMA: Proyecto de Transporte para reas Metropolitanas de la Argentina
t TNM: Transporte No Motorizado
t TUP: Transporte Urbano de Pasajeros
IX
ndice
Contenido
Prlogo
Carta de Presentacin
Resumen Ejecutivo
Captulo 1. Marco de Referencia
1.1. Introduccin
1.2. Antecedentes
Captulo 2. Desarrollo de la Encuesta Origen-Destino 2009
2.1. Objetivos
2.2. rea de estudio
2.2.a. Dominio de anlisis
2.2.b. Actividades realizadas durante el estudio
Captulo 3. Resultados de la Encuesta Domiciliaria
3.1. Cmo se compone la poblacin?
3.1.a. Caractersticas de los hogares
3.1.b. Gnero y edad
3.1.c. Educacin
3.1.d. Ocupacin y trabajo
3.1.e. Cobertura de salud
3.2. Quines viajan?
3.2.a. Caractersticas de las personas que viajan
3.2.b. Comparacin de las caractersticas sociodemogrfcas de las personas que viajan
y que no viajan
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X
3.3. En qu se mueve la poblacin? - Modos de transporte
3.3.a. Modos utilizados segn gnero
3.3.b. Modos utilizados segn edad
3.3.c. Modos utilizados segn nivel educativo
3.3.d. Modos utilizados segn actividad principal
3.3.e. Modos utilizados segn nivel socioeconmico
3.3.f Gasto segn modo de transporte por dominio
3.4. Por qu se mueve la poblacin? Motivos de viajes
3.4.a. Motivos de viajes segn gnero
3.4.b. Motivos de viajes segn edad
3.4.c. Motivos de viajes segn nivel educativo
3.4.d. Motivos de viajes segn actividad principal
3.4.e. Cadenas de viajes
3.5. Cunto duran y en qu horario se efectan los viajes?
3.5.a. Horarios de inicio de viajes
3.5.b. Duracin de los viajes segn dominio de anlisis
3.5.c. Duracin de los viajes segn modo de transporte
3.5.d. Horarios y duracin de los viajes segn gnero
Captulo 4. Diagnstico fnal
4.1. Sntesis de los Resultados Generales
4.2. Consideraciones Finales
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XI
Captulo 5. Anexos
5.1. Metodologa de muestreo
5.2. Formulario
5.3. Zonifcacin

Captulo 6. Glosario

Captulo 7. Bibliografa
Pg.
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XIII
Resumen Ejecutivo
- Grfco a.: Distribucin de viajes en el AMC segn modo de transporte
- Grfco b.: Distribucin de viajes en el AMC segn motivo
- Grfco c.: Distribucin de cadenas de viajes en el AMC
- Grfco d.: Distribucin horaria del inicio del viaje en el AMC
- Grfco e.: Distribucin horaria del inicio del viaje segn necesidad en el AMC
Captulo 2. Desarrollo de la Encuesta Origen-Destino 2009
- Mapa 2.2.1: Localizacin del rea de estudio
Captulo 3. Resultados de la Encuesta Domiciliaria
3.1. Cmo se compone la poblacin?
- Grfco 3.1.1: Distribucin de la poblacin segn dominio
- Grfco 3.1.2: Distribucin de hogares del AMC segn tipo de vivienda
- Grfco 3.1.3: Tenencia de la vivienda en el AMC
- Tabla 3.1.1: Caractersticas de los hogares de Crdoba y el AMsC
- Grfco 3.1.4: Pirmide poblacional del AMC
- Tabla 3.1.2: Composicin poblacional segn gnero y edad para el AMC,
Crodoba y el AMsC
- Grfco 3.1.5: Distribucin de la poblacin del AMC segn mximo nivel
educativo alcanzado
- Grfco 3.1.6: Distribucin de la poblacin del AMC segn estudio actual y nivel
en el que estudia
- Tabla 3.1.3: Proporcin de trabajadores y estudiantes segn gnero
- Grfco 3.1.7: Distribucin de la poblacin del AMC segn actividad principal
- Grfco 3.1.8: Proporcin de trabajadores segn tipo de relacin de dependencia
- Grfco 3.1.9: Distribucin de la poblacin del AMC segn tenencia de cobertura
de salud y tipo de cobertura
ndice de grfcos, tablas y mapas
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XIV
3.2. Quines viajan?
- Tabla 3.2.1: Promedio de viajes por persona
- Grfco 3.2.1: Distribucin de habitantes del AMC que viajan segn rango etario
- Tabla 3.2.2: Tasa de generacin de viajes por estrato socioeconmico
- Grfco 3.2.2: Distribucin de habitantes del AMC segn realizacin de viajes para
cada dominio
- Grfco 3.2.3: Distribucin de habitantes del AMC segn realizacin de viajes para
cada gnero
- Grfco 3.2.4: Porcentaje de personas que viajan para cada rango etario
- Grfco 3.2.5: Porcentaje de personas que viajan para cada mximo nivel educativo
alcanzado
- Grfco 3.2.6: Razones de no viaje en el AMC
3.3. En qu se mueve la poblacin? - Modos de transporte
- Grfco 3.3.1: Distribucin de viajes en el AMC segn modo de transporte
- Grfco 3.3.2: Porcentaje de personas que realizan viajes en los distintos modos
de transporte
- Grfco 3.3.3: Distribucin de viajes en el AMC segn motorizacin del modo
- Grfco 3.3.4: Distribucin de viajes con modos motorizados en AMC segn modo
- Grfco 3.3.5: Distribucin de viajes en el AMC segn tipo de servicio
- Grfco 3.3.6: Distribucin de viajes en el AMC segn capacidad del modo
utilizado
- Grfco 3.3.7: Distribucin de viajes en el AMC segn tenencia de vehculo
motorizado en el hogar
- Grfco 3.3.8: Distribucin de viajes segn tipo de servicio para cada tipo de hogar
en el AMC
- Grfco 3.3.9: Distribucin de viajes segn modo de transporte para cada dominio
de anlisis
- Grfco 3.3.10: Distribucin de viajes segn tipo de servicio para cada dominio
de anlisis
- Grfco 3.3.11: Distribucin de viajes en el AMC segn gnero
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XV
- Grfco 3.3.12: Distribucin modal de viajes en el AMC para cada gnero
- Grfco 3.3.13: Distribucin de viajes en el AMC segn gnero para cada tipo de
capacidad
- Grfco 3.3.14: Distribucin de viajes en automvil en el AMC segn rol para cada
gnero
- Grfco 3.3.15: Distribucin de viajes segn gnero en el AMC para cada tipo de
servicio
- Grfco 3.3.16: Distribucin de viajes en el AMC segn tipo de servicio para cada
rango etario
- Grfco 3.3.17: Distribucin de viajes en el AMC segn grupo etario para cada
modo de transporte
- Grfco 3.3.18: Distribucin modal de viajes en el AMC para cada mximo nivel
educativo alcanzado
- Grfco 3.3.19: Distribucin modal de viajes en el AMC para cada actividad
principal del individuo
- Grfco 3.3.20: Distribucin de viajes en el AMC segn modo para cada estrato
socioeconmico
- Grfco 3.3.21: Distribucin de viajes en auto segn tipo de estacionamiento
3.4. Por qu se mueve la poblacin? - Motivos de viajes
- Grfco 3.4.1: Distribucin de viajes en el AMC segn motivo
- Grfco 3.4.2: Distribucin de viajes en el AMC segn necesidad
- Grfco 3.4.3: Distribucin de viajes en el AMC segn tipo de servicio para cada
motivo
- Grfco 3.4.4: Distribucin de viajes segn motivo para cada dominio de anlisis
- Grfco 3.4.5: Distribucin de viajes en el AMC segn motivo para cada gnero
- Grfco 3.4.6: Distribucin de viajes en el AMC segn gnero para cada necesidad
- Grfco 3.4.7: Distribucin de viajes en el AMC segn motivo para cada rango
etario
- Grfco 3.4.8: Distribucin de viajes en el AMC segn rango etario para los viajes
ocupacionales
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XVI
- Grfco 3.4.9: Distribucin de viajes en el AMC segn motivo para cada mximo
nivel educativo alcanzado
- Grfco 3.4.10: Distribucin de viajes segn motivo para cada actividad principal
- Grfco 3.4.11: Distribucin de cadenas de viajes en el AMC segn motivo
- Grfco 3.4.12: Cadenas de viajes para actividad laboral
- Grfco 3.4.13: Cadenas de viajes para actividad estudio
3.5. Cunto duran y en qu horario se efectan los viajes?
- Grfco 3.5.1: Distribucin horaria del inicio del viaje en el AMC
- Grfco 3.5.2: Distribucin horaria de viajes en el AMC segn necesidad
- Grfco 3.5.3: Distribucin horaria de los viajes realizados en el AMC en los
principales modos de transporte
- Grfco 3.5.4: Distribucin horaria de los viajes realizados en el AMC por
jubilados/pensionados y personas que no trabajan
- Grfco 3.5.5: Distribucin horaria de los viajes para cada dominio
- Grfco 3.5.6: Distribucin de viajes en el AMC segn duracin
- Grfco 3.5.7: Distribucin de viajes en Crdoba y en el AMsC segn duracin
- Grfco 3.5.8: Distribucin horaria del inicio de viajes en el AMC para cada gnero
- Grfco 3.5.9: Periodicidad de los viajes en el AMC
- Grfco 3.5.10: Periodicidad de los viajes en el AMC segn modo
- Grfco 3.5.11: Tiempo de espera (min.) del transporte pblico
Captulo 5. Anexos
- Tabla 5.1.1: Distribucin por localidad del total de viviendas incluidas en la
muestra
- Mapa 5.3.1: Delimitacin de zonas de transporte del AMC
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XVII
Ing. Juan Pablo Schiavi
Secretario de Transporte
Ministerio de Panifcacin Federal, Inversin Pblica y Servicios
Presidencia de la Nacin
En el actual panorama de crecimiento y desarrollo econmico de la Argentina,
acompaado por un proceso de expansin de las reas urbanas, se observa una mayor
demanda de movilidad y accesibilidad por parte de los ciudadanos. En los ltimos aos
se ha incrementado el uso del transporte privado individual que conlleva a extender
los ndices de congestin del trnsito, los niveles de contaminacin, como as tambin
el nmero de accidentes, el nivel de estrs y la consiguiente disminucin en la calidad
de vida de los ciudadanos.
La planifcacin del transporte urbano es una condicin fundamental para lograr
ciudades donde se promueva el bienestar social. Por este motivo, la Secretara de
Transporte de la Nacin considera la problemtica del transporte urbano como un
tema prioritario en la agenda nacional. En este sentido, se busca promover territorios
ms integrados en los que coexistan sistemas de transporte que incluyan el ferrocarril,
las hidrovas, los colectivos, los camiones y los aviones.
Es en este contexto que se requiere brindar asistencia tcnica a las ciudades grandes
e intermedias de la Argentina para desarrollar planes integrales de transporte
urbano que permitan su planifcacin acorde al crecimiento de las reas urbanas y
las necesidades socioeconmicas actuales. Confo en que estos procesos, en el marco
de la sustentabilidad y equidad, servirn para mejorar y potenciar la conectividad y
accesibilidad de todos los argentinos; mujeres, hombres, nios, jvenes, trabajadores,
amas de casa, jubilados, personas con discapacidad o estudiantes; para conducir a un
signifcativo progreso en la calidad de vida del conjunto de la ciudadana.
Prlogo
XVIII
Para ello, deben plantearse objetivos coherentes con un proceso de planifcacin
basado en optimizar la asignacin de recursos en las ciudades, en materia de inversin
en infraestructura, desarrollo y fomento del uso de tecnologas de transporte ms
sustentables con el fn de privilegiar la accesibilidad y mejorar los sistemas de transporte
de las ciudades.
Es responsabilidad de la Secretara de Transporte guiar este proceso para asegurar
una mejor movilidad para los ciudadanos, en particular, para lo ms necesitados;
mejorar la seguridad vial y el confort de los usuarios del transporte pblico, promover
el desarrollo local y el uso efciente de la energa. Por esto, se est trabajando hacia una
mejora en materia de planifcacin y en la elaboracin e implementacin de polticas
pblicas de transporte urbano en las regiones Metropolitanas de Argentina.
Paso a paso se est avanzando en este sentido en distintas areas del pas. El camino se
inici con el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) que permiti
impulsar este proceso en el rea Metropolitana de Buenos Aires e incorporar las
ciudades de Crdoba, Mendoza, Posadas, Rosario y San Miguel de Tucumn. Hoy en
da, el esfuerzo de avanzar frmemente hacia otros rincones del pas se ha materializado
con la creacin del Proyecto de Transporte Urbano para reas Metropolitanas de
Argentina (PTUMA), tambin fnanciado por el Banco Mundial.
El trabajo de la Secretara busca cumplir con estos objetivos planteados, realizando
obras prioritarias de infraestructura, suministrando asistencia tcnica y capacitacin
en las distintas reas Metropolitanas de las ciudades argentinas con el compromiso
en el da a da, para mejorar en el corto y mediano plazo las condiciones de vida y de
transporte de todos los ciudadanos argentinos.
La realizacin de estos ideales justifca y alienta nuestro trabajo.
Ing. Juan Pablo Schiavi
Secretario de Transporte
XIX
Carta de Presentacin
Lic. Daniel Giacomino
Intendente de Crdoba
La ciudad de Crdoba, segunda urbe en importancia de Argentina y la capital de la
provincia de Crdoba, se ubica dentro del pas y la regin estratgicamente, por lo que
sirve de nexo entre ciudades, provincias y pases. Es una ciudad de ms de 400 aos
de antigedad con un centro histrico importante, y una fuerte identidad, una alta
calidad educativa receptora de estudiantes universitarios de todo el pas y el mundo.
El dinamismo de nuestra ciudad, que se ve acrecentado a diario por su notable
crecimiento econmico derivado de la expansin de sus industrias y servicios, impacta
en una creciente demanda de viajes no slo dentro de sus lmites, sino tambin hacia y
desde su zona de infuencia.
Esto hace imprescindible contar con las herramientas que nos permitan interpretar
los desplazamientos de los ciudadanos, de modo de poder analizar las respuestas
de movilidad apropiadas, y a la vez nos permitan resolver de modo sustentable las
necesidades de viajes de los habitantes de Crdoba y su zona metropolitana.
Es por eso que el logro de este trabajo, nos permite conocernos, entender cmo y por
qu nos desplazamos, y a partir de su anlisis, proyectar las intervenciones que en
materia de movilidad y uso del suelo debemos procurar quienes tenemos a nuestro
cargo la planifcacin y toma de decisiones.
Quiero agradecer al equipo de trabajo que particip en la realizacin, proceso y estudio
de esta encuesta, la cual considero de mucha importancia para la movilidad actual y
futura de nuestra Ciudad y su rea Metropolitana.
Lic. Daniel Giacomino
Intendente de Crdoba
XXI
Resumen Ejecutivo
E
l presente informe se propone caracterizar a la poblacin y sus patrones de
movilidad con el objetivo de determinar cmo se desplaza la poblacin en el rea
Metropolitana de Crdoba (AMC)
i
a fn de brindar informacin para que tomadores
de decisin y tcnicos en planeamiento urbano y transporte puedan desarrollar
polticas pblicas y gestionar proyectos que permitan una movilidad efciente, moderna
y sustentable que responda a las necesidades de desplazamiento de toda la poblacin.
El Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) fnancia desde el ao
2006 una serie de estudios en las reas metropolitanas de diversas ciudades argentinas
con el objetivo de suministrarles asistencia tcnica y fortalecimiento institucional con
el fn de formular estrategias integrales de planifcacin del transporte urbano. En este
contexto, la Municipalidad de Crdoba participa en el PTUBA a travs de la frma de
un convenio de colaboracin con la Secretara de Transporte de la Nacin.
La encuesta de movilidad es una herramienta para la planifcacin del transporte que
permite determinar cmo y por qu se mueve la poblacin. En base a ello, se compone
de diferentes partes orientadas a recolectar informacin sobre la localizacin de la
vivienda, los datos socioeconmicos del hogar, los datos sobre los habitantes del hogar
y las caractersticas de cada uno de los viajes que hicieron los integrantes del hogar
de 4 aos de edad o ms durante el da hbil anterior inmediato a la entrevista. En
particular, se consideran cuestiones como el motivo del viaje, el origen y el destino, la
hora de salida y de llegada, el modo de transporte, entre otras.
La ciudad de Crdoba, junto a las dems localidades del AMC, ha desarrollado
anteriormente tres encuestas domiciliarias. Una, realizada en el ao 1973, otra en el
ao 1994 y la ltima realizada en el ao 2000. Estos instrumentos, sumados a la EOD
2009, permitirn en un futuro analizar comparativamente la evolucin a travs del
tiempo de la movilidad en la regin.
i
Crdoba, Villa Carlos Paz, Alta Gracia, Malagueo, Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldn, Villa Allende,
Mendiolaza, Unquillo, Ro Ceballos, Jurez Celman, Malvinas Argentinas, Mi Granja, Montecristo y Toledo.
XXII
Los objetivos generales que guiaron la EOD 2009 fueron en primer lugar, recolectar
informacin detallada acerca de los viajes que se realizan en el AMC y de las personas
que los efectan y, en segundo lugar, satisfacer los requerimientos de informacin para
la estimacin de modelos de transporte estratgicos para la regin.
La EOD 2009, cuyo trabajo de campo fue realizado durante los meses de noviembre de
2008, junio y julio de 2009, relev 2.800 hogares, 9.482 personas y 15.919 viajes.
Principales Resultados
La cantidad de viajes diarios en el rea de estudio es de 2.705.310. Estos son realizados
por el 74,7 % de la poblacin de 4 aos de edad o ms (1.095.693 personas) que hacen
al menos un viaje por da hbil en la regin, mientras que 371.165 personas de 4 aos
de edad o ms (25,3 %) no efectan ninguno.
Considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al da en el AMC,
se estima un promedio de 2,47 viajes por da hbil. Por otra parte, si se tiene en cuenta
la totalidad de la poblacin (los que viajan y los que no), el promedio de viajes por
persona desciende a 1,84.
Los resultados del anlisis de la distribucin modal muestran una proporcin casi similar
(alrededor del 30%) de los modos colectivo-trolebs, a pie y auto, concentrndose la
mayora en el modo colectivo-trolebs con un 32,14%.
Sin embargo, si se analiza a nivel de poblacin, se obtiene que un 31% de personas
mayores de 4 aos no realizan viajes. Dentro del 69% restante que s realiza al menos
un viaje, el 29,7% de ellos se desplaza en transporte pblico, el 22,5% en transporte no
motorizado y el 18,3% en auto.
Comparando estos datos con la cantidad de viajes es posible notar que, a pesar de que
las personas que realizan viajes en auto son menos que aquellos que resuelven sus
desplazamientos en otros modos, stos realizan ms viajes por da que quienes que no
utilizan el auto.
XXIII
Si bien los resultados muestran que la cantidad de viajes efectuados por hombres y
mujeres es semejante, al abordar las formas de desplazamiento modal de ambos en
el espacio urbano del AMC se aprecian comportamientos dismiles: los hombres
resuelven sus necesidades de movilidad principalmente en auto particular y las mujeres
lo hacen en similares proporciones en colectivo-trolebs y a pie (predominando el
modo pblico). En segundo lugar, los hombres se vuelcan al colectivo-trolebs y en
menor medida optan por realizar sus traslados a pie.
A partir de la comparacin de la distribucin de los viajes realizados por cada grupo
etario, y tomando en cuenta el tipo de servicio, es posible observar que hay una gran
disparidad entre el uso de los distintos modos. Los pblicos son los ms empleados
por los jvenes de 13 a 30 aos, as como por los adultos mayores; mientras que los
modos no motorizados son los ms usados por los nios y los modos privados por los
adultos jvenes.
Considerando que la movilidad est fuertemente vinculada tanto a las actividades
que realizan los individuos como a las caractersticas poblacionales de stos y de sus
hogares, en este estudio se defne motivo de viaje como la actividad realizada en el
Grfco a.:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn modo de
transporte
Fuente: PTUMA
XXIV
destino, es decir, aquella que provoca el traslado. Es por ello que aqu se incluyen los
viajes de regreso al hogar, que representan el 47,4%.
En Crdoba y en su rea de infuencia, los traslados por trabajo y actividades educativas
representan casi el 35% de los viajes diarios, es decir, constituyen el principal motor de
la movilidad de la regin.

Por otra parte, si se toma como criterio de anlisis la necesidad de cada traslado,
es posible clasifcar los viajes en ocupacionales y personales. Los primeros estn
constituidos por las actividades de las que no se puede prescindir (trabajo -lugar de-
y educacin -lugar de-), mientras que los segundos incluyen el resto de los motivos,
generalmente discrecionales y menos rutinarios.
Los resultados indican que de los viajes realizados en el AMC, 6 de cada 10 son viajes
ocupacionales.
Grfco b. :
Distribucin de
viajes en el AMC
segn motivo
Fuente: PTUMA
XXV
En relacin a los motivos de viaje segn gnero, si bien el motivo estudio es la segunda
causa generadora de viajes de los hombres, la movilidad de stos est relacionada
principalmente con el trabajo, en tanto que las mujeres dividen sus prioridades entre
estudio y actividad laboral.
Si se analizan los viajes cuyo origen y destino es el hogar, se obtienen cadenas de viajes
que resultan interesantes considerar con el fn de identifcar los perfles de usuario en
cuanto a tipo de viajes realizados.
Del siguiente grfco se observa que un 33% de las cadenas de viajes son del tipo
Hogar-Trabajo-Hogar, un 26% Hogar-Estudio-Hogar, y un notable 22% corresponde
a la cadena Hogar-Personal-Hogar. Este elevado porcentaje se debe a que el motivo
personal comprende los motivos agrupados de esparcimiento, social y culto y
compras/gastronoma. Asimismo, las cadenas con origen y destino en el hogar y con
ms de un viaje entre ellos, refejan slo el 5% de la movilidad bajo este anlisis.
Grfco c.:
Distribucin de
cadenas de viajes
en el AMC
Fuente: PTUMA
XXVI
La distribucin horaria del inicio de los viajes muestra tres momentos pico en los
que se concentra el 45,85% de los desplazamientos diarios: de 7:00 a 8:00 hs., cuando
tienen lugar 323.808 viajes (11,96%); de 13:00 a 15:00 hs., lapso en el que se producen
530.142 viajes (19,6%) y de 18:00 a 20:00 hs., con 387.597 viajes (14,32%). Del Grfco
d. se infere un pico mximo en el horario de la maana, mientras que los otros picos
disminuyen hacia la tarde/noche. A su vez, se registra un marcado valle entre la
medianoche y las 6:00 hs., en el que se realiza nicamente el 1,97% de los viajes diarios.
Fuente: PTUMA
Grfco d. :
Distribucin
horaria del inicio
del viaje en el
AMC
XXVII
El tiempo total de viaje se defne como el que transcurre desde la salida del origen hasta
la llegada al destino. Los viajes que se realizan en la ciudad de Crdoba, en promedio,
duran 25 minutos, mientras que los viajes que se realizan entre las localidades y la
ciudad duran en promedio 45 minutos. Casi el 60% de los viajes tienen una duracin
de hasta 20 minutos y slo el 4,4% se extiende por ms de una hora.
En cuanto a la relacin entre la necesidad y el momento en el que se produce el
traslado, los viajes ocupacionales y personales presentan comportamientos diferentes.
Los primeros, revelan tres picos en el da, similares a la distribucin general de viajes.
En cuanto a los segundos, se efectan sobre todo a media maana o por la tarde.
Se entiende que la EOD 2009 y el anlisis de la misma que se vuelca en este trabajo
ser muy valiosa, en tanto se posea la capacidad de interrelacionar la informacin aqu
presentada para proyectar el espacio metropolitano y sus infraestructuras como un
todo complejo, al servicio de la ciudadana en general y de los ms postergados en
particular.
Grfco e:
Distribucin
horaria de viajes
en el AMC segn
necesidad
Fuente: PTUMA
CAPTULO 1. MARCO DE REFERENCIA
3
Introduccin
E
l Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) fnancia desde el
ao 2006 una serie de estudios en las reas metropolitanas de diversas ciudades
argentinas con el objetivo de suministrarles asistencia tcnica y fortalecimiento
institucional para que puedan formular estrategias integrales de planifcacin del
transporte urbano, estudios de preinversin e inversin y otros anlisis relacionados
con el sector transporte.
El PTUBA, dependiente de la Secretara de Transporte, es la Unidad Ejecutora del
fnanciamiento externo otorgado por el Banco Internacional de Reconstruccin y
Fomento a travs del crdito del Banco Mundial PTUBA (crdito BIRF 4163-AR), del
crdito ampliacin PTUBA (crdito BIRF 7442-AR) y de recursos del Tesoro Nacional.
El Estado, a travs de la Secretara de Transporte del Ministerio Federal, Inversin
Pblica y Servicios, implementa cursos de accin para realizar estudios y obras de
infraestructura relacionadas con el transporte urbano.
En la primera fase del proyecto se consideraron las ciudades de Rosario, Posadas,
Crdoba, Mendoza y Tucumn, en las que se estn desarrollando distintas herramientas
de planifcacin para fortalecer sus respectivas unidades de gestin. Entre ellas, se
incluyen la elaboracin de encuestas y la modelizacin de los sistemas de transporte
a travs de instrumentos informticos que, por un lado, permitirn gestionar el
transporte urbano en forma integral y, a la vez, defnir y analizar la factibilidad de
proyectos prioritarios de inversin en las ciudades.
En este contexto, la Municipalidad de Crdoba participa en el PTUBA a travs de la
frma de un convenio de colaboracin con la Secretara de Transporte.
A partir de Julio de 2011, el fnanciamiento externo otorgado por el Banco
Internacional de Reconstruccin y Fomento a travs del crdito del Banco Mundial
(crdito BIRF 7794-AR) y recursos del Tesoro Nacional dieron lugar a la creacin del
PTUMA (Proyecto de Transporte Urbano para reas Metropolitanas de Argentina).
Este proyecto tiene como objetivo incentivar el desarrollo de polticas de movilidad
urbana sustentables e integrales en nuevas reas metropolitanas de la Argentina, con el
fn de mejorar la accesibilidad del conjunto de la poblacin de estas ciudades y buscar
un aumento de la calidad y sostenibilidad del sistema de transporte urbano.
1.1
4
RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2009
A travs de un llamado a licitacin internacional por parte de la Secretara de
Transporte se adjudic a la Consultora PYRY (mediante Resolucin N 524/2008)
el desarrollo del Estudio Integral de Transporte Masivo y Rpido en el Corredor de
la Lnea A de Trolebs y la Factibilidad Tcnica y Econmica para el Desarrollo y
Vinculacin de los Centros de Integracin de Villa Libertador y Mitre de la ciudad
de Crdoba. Dicho trabajo tuvo como primera etapa la ejecucin de una Encuesta
Domiciliaria en el rea Metropolitana de Crdoba durante fnes del ao 2008 y los
meses de junio y julio de 2009. Este operativo abarc las localidades de Villa Carlos
Paz, Alta Gracia, Malagueo y Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldn, Villa Allende,
Mendiolaza, Unquillo, Ro Ceballos, Jurez Celman, Malvinas Argentinas, Mi Granja,
Montecristo y Toledo.
El presente informe se propone caracterizar a la poblacin y sus patrones de
movilidad con el objetivo de determinar cmo se desplaza la poblacin en el AMC.
A su vez busca brindar informacin para que tomadores de decisin y tcnicos en
planeamiento urbano y transporte puedan desarrollar polticas pblicas y gestionar
proyectos que permitan una movilidad efciente, moderna y sustentable que responda
a las necesidades de desplazamiento de toda la poblacin.
Es decir, la encuesta es un instrumento de anlisis mediante el cual, entre otras
cosas, es posible cuantifcar, en trminos espaciales y temporales, las caractersticas
ms salientes de la demanda de transporte. Asimismo, los resultados de la encuesta
permiten construir un modelo de movilidad ajustado a las necesidades actuales
y tambin, posibilitan la planifcacin adaptada a los requerimientos futuros de los
usuarios de los distintos modos de transporte.
CAPTULO 1. MARCO DE REFERENCIA
5
Antecedentes
L
a primera Encuesta de Origen y Destino en la ciudad de Crdoba, se realiz
en el ao 1973, como parte del Estudio de Transporte Masivo (ETM). En esa
oportunidad la ciudad fue dividida en 43 zonas de transporte, cuya defnicin sirvi
de base en estudios posteriores. En el ao 1994 se realiz un segundo relevamiento,
sobre la base de 36 zonas que se defnieron utilizando la zonifcacin del Estudio de
Transporte Masivo de 1973 y agregando algunas de las zonas.
En el ao 2000, a los efectos de contar con informacin actualizada para disear
el sistema de transporte urbano de pasajeros (TUP) a licitar, se realiz una nueva
encuesta de origen y destino de viajes. Como en el caso de los relevamientos anteriores,
la zonifcacin se bas en aquella realizada en el ETM, pero en este caso de redujo el
nmero de zonas a 32.
En noviembre de 2008, en el marco del Estudio Integral, se llev a cabo una EOD en
la ciudad de Crdoba y las localidades de Villa Carlos Paz, Alta Gracia, Malagueo
y Bouwer. sta se complement con un relevamiento llevado a cabo en el mes de
junio y primera semana de julio de 2009 en las localidades de La Calera-Dumesnil,
Saldn, Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Ro Ceballos, Jurez Celman, Malvinas
Argentinas, Mi Granja, Montecristo y Toledo.
A excepcin de las ciudades de Crdoba y Villa Carlos Paz, las localidades incluidas
en el rea de Estudio no contaban hasta el momento con antecedentes de estudios
de origen y destino de viajes. En el mes de Agosto de 2005 el Centro de Estudios de
Transporte (CETRAN) de la Universidad Nacional de Crdoba realiz una EOD en
Villa Carlos Paz, zonifcando dicha ciudad en 33 zonas de transporte.
Estos instrumentos, sumados a la EOD 2009, permitirn en un futuro analizar
comparativamente la evolucin a travs del tiempo de la movilidad en la regin.
1.2
8
La encuesta de movilidad es una parte muy importante del estudio tcnico sobre el
sistema de transporte urbano y constituye un instrumento que permite determinar cmo
y por qu se mueve la poblacin, es decir, proporciona informacin acerca de la rutina
de viajes dentro de la regin, las caractersticas de quienes los realizan, los modos de
transporte utilizados, los motivos de los viajes, etc.
Pero su caracterstica ms notable es que es una herramienta de anlisis que permite, por
un lado, estimar las tendencias para poder planifcar soluciones en materia de movilidad,
mejora del transporte y el trnsito en las ciudades, entre otras cuestiones importantes.; y
por otro, determinar la ejecucin de los proyectos ms prioritarios.
En este sentido, el presente informe muestra los resultados de la EOD 2009, cuyo trabajo
de campo fue realizado durante fnes del ao 2008 y los meses de junio y julio de 2009,
los cuales pueden ser utilizados como materia a la hora de planifcar y llevar adelante
polticas destinadas a mejorar el transporte.
CAPTULO 2. DESARROLLO DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO
9
Objetivos
L
os objetivos generales que guiaron la EOD 2009 fueron dos: en primer lugar,
recolectar informacin detallada acerca de los viajes que se realizan en Crdoba
y en el AMC y de las personas que los efectan. En segundo lugar, satisfacer los
requerimientos de informacin para la estimacin de modelos de transporte
estratgicos para la regin. En cuanto a los objetivos especfcos, se determinaron
cuatro principales:
-

Identifcar el patrn de movilidad del AMC y disponer de un modelo de cuatro
etapas.
- Determinar la cantidad de viajes diarios que realiza la poblacin del AMC.
- Conocer y evaluar los motivos por los cuales se realizan estos viajes, los modos de
transporte empleados, el origen y destino de los traslados, los horarios de mayor
demanda y la duracin de los viajes.
- Relacionar las caractersticas de los viajes con la conformacin sociodemogrfca
de la poblacin.
2.1
11
rea de Estudio
C
rdoba es la capital de la provincia homnima la cual, despus de Buenos Aires,
es la ciudad ms poblada y ms extensa de la Argentina, por lo que conforma un
gran polo cultural, fnanciero, econmico y educativo.
Est situada en la regin central del pas a ambas orillas del ro Suqua y tiene una
distribucin urbana centralista. Segn el Censo Nacional del ao 2001 la poblacin del
AMC era de 1.284.582 habitantes, mientras que la poblacin estimada a julio 2009 es
de 1.581.113 individuos que habitan 479.780 hogares.
Por otro lado, la ciudad de Crdoba es una importante ciudad receptora de estudiantes
universitarios de todo el pas que acuden a la Universidad Nacional de Crdoba
ubicada en la Ciudad Universitaria. sta es la ms antigua del pas y la cuarta de
Amrica Latina.
El rea de Estudio estuvo conformada por la ciudad de Crdoba y quince localidades
del rea metropolitana. La eleccin de las localidades incluidas se bas en un anlisis
de la estructura funcional derivada de las actividades que relacionan las localidades
del rea Metropolitana con la ciudad de Crdoba, y seleccionando aquellas donde la
interaccin funcional era ms fuerte.
El relevamiento abarc la ciudad de Crdoba y las localidades de Villa Carlos Paz, Alta
Gracia, Malagueo, Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldn, Villa Allende, Mendiolaza,
Unquillo, Ro Ceballos, Jurez Celman, Malvinas Argentinas, Mi Granja, Montecristo
y Toledo.
2.2
12
Mapa 2.2.1:
Localizacin del
rea de estudio
13
2.2.a. Dominio de anlisis
Los resultados obtenidos en este trabajo se centran en el viaje como unidad de medida.
Para presentarlos, se defnieron cuatro dominios de anlisis:
- Area Metropolitana de Cordoba (AMC)
- Ciudad Central (Cordoba)
- Area Metropolitana sin Cordoba (AMsC)
- Interzona
En cuanto a los criterios utilizados para asignar los viajes a cada uno de los dominios,
se tomaron, para el primero, los viajes declarados dentro del AMC; para el segundo, los
que tienen origen y destino en Crdoba; para el tercero, aquellos cuyo origen y destino
se encuentre fuera de la ciudad de Crdoba; y para la Interzona se consideraron,
por un lado, los viajes con origen en Crdoba y destino en alguna de las localidades
restantes del AMC y, por otro, los viajes con origen fuera de Crdoba y destino en la
ciudad central.
2.2.b. Actividades realizadas durante el estudio
La Encuesta de Origen y Destino de Viajes en la ciudad de Crdoba y rea
Metropolitana despleg un operativo de campo que se llev a cabo para recabar
datos. Mediante visitas domiciliarias a una muestra aleatoria de viviendas se obtuvo
la informacin sobre los viajes y sus principales caractersticas (modalidad, horario,
motivo, itinerario, duracin) realizados en el da inmediato anterior a la entrevista,
por las personas que integran las familias que las habitan. Adicionalmente se recogi
informacin referida a aspectos socioeconmicos tanto de los hogares como de sus
integrantes.
Una vez establecidos los objetivos, se dise un instrumento de recoleccin de la
informacin conformado por cuatro formularios
1
:
i
Ver Anexo 5.2 del presente informe.
14
Formulario 1
Orientado a relevar informacin sobre la localizacin de la vivienda, los datos de
contacto y la cantidad de integrantes habituales del hogar con su relacin con el jefe
de hogar, sus capacidades, su mximo nivel de estudios alcanzados y su cobertura de
salud.
Asimismo, esta hoja del formulario introduce en el tema de los viajes: cantidad y razn
de no viaje.
Formulario 2
Enfocado a recabar datos socioeconmicos del hogar como tipo de vivienda, cantidad
de cocheras, tenencia de la vivienda, vehculos motorizados y bicicletas, as como
tambin el ingreso promedio mensual del hogar y los gastos mensuales del mismo.
Formulario 3
Destinado a recoger datos referentes a los viajes y etapas tales como: origen y destino
del viaje, horarios de salida y llegada, modos, tiempos de espera.
Por cada integrante que haya realizado viajes se utiliza una de estas hojas del formulario.
Formulario 4
Dirigido a recolectar informacin sobre la valoracin del servicio de transporte pblico
en el AMC. Esta seccin se aplica a los integrantes de 15 aos o ms y se utiliza una
hoja para cada respondente del hogar.
Asimismo, esta hoja contiene preguntas para determinar el nivel socioeconmico
del hogar tales como tipo de ocupacin, actividad que realiza en el trabajo, gastos en
combustible y dinero recibido durante el mes pasado.

En cuanto a la metodologa de muestreo, el tamao de la muestra utilizada para
la encuesta fue de 2800 viviendas distribuidas entre las ciudades/localidades
comprendidas en el rea de estudio, con la que se recogi informacin sobre un total
de 9.428 personas que vivan en ellas al momento de realizar las visitas domiciliarias
2
.
2
Ver Anexo 5.1 del presente informe.
15
Para ejecutar las tareas de campo de la EOD, se formaron trece equipos de entre 5 y 12
encuestadores cada uno (segn las zonas asignadas) con un Supervisor a cargo. A cada
Supervisor se le asignaron zonas de transporte completas, las cuales deban relevar
en campo con los encuestadores, supervisar y posteriormente entregar de manera
completa al Supervisor de Laboratorio.
El trabajo de campo comenz a fnes de octubre 2008 y culmin en julio de 2009.
Se realiz slo de martes a sbados, con acceso a las manzanas muestreadas y
posterior visita a los domicilios mediante seleccin sistemtica, con la fnalidad de
efectuar las entrevistas necesarias a cada miembro vlido del hogar para completar
los cuestionarios. El horario de partida de los encuestadores era a las 09:00 hs en la
ciudad de Crdoba y a las 08:00 hs en las zonas del interior, fnalizando en un horario
variable que dependa de la productividad de cada uno y la generacin acumulada de
agendas con los miembros del hogar abierto. En cuanto a este aspecto, es importante
destacar que el horario de mayor carga de visitas estuvo comprendido entre las 18:00 y
21:00 hs ya que haba un mayor positivismo en la apertura del hogar y concrecin de
la entrevista.
La estrategia de apertura del hogar consisti en la preparacin de una nota donde se
explicaba el objetivo del estudio, y se indicaban una serie de posibilidades de contacto
(telfono de la consultora, web del programa, etc.) a fn de que los ciudadanos pudieran
validar la visita del encuestador. En el caso de los barrios privados / cerrados, se debi
solicitar autorizacin de ingreso a travs de las distintas administraciones de los
barrios seleccionados. Por otro lado, en el caso particular de las villas de emergencia,
los encuestadores se encontraban en el campo a las 09:00 hs debiendo concluir su
trabajo antes de las 16:00 hs por cuestiones de seguridad.
Una vez que la informacin fue recolectada y supervisada, se procedi al ingreso de
datos seguido de una intensa tarea de consistencia y validacin que di como resultado
una base de datos depurada y lista para su anlisis. A continuacin se prodeci a la
georreferenciacin, tanto de hogares como de orgenes y destinos de los viajes, y
fnalmente a la expansin de la informacin muestral.
18
El objetivo del presente captulo es describir la composicin de la poblacin segn las
variables gnero, edad, nivel educativo, ocupacin, cobertura de salud y su consiguiente
caracterizacin de los hogares.
En segunda instancia, para identifcar patrones de movilidad se determina quines
viajan y quines no, comparando las caractersticas de ambos grupos con la estructura
poblacional.
En los apartados 3.1 a 3.5 se analizan los modos de transporte, motivos y duracin de
los viajes segn cada una de las variables que se utilizaron para describir la composicin
de la poblacin. Esto permite relevar el comportamiento de las personas segn distintas
caractersticas. La informacin obtenida sirve como herramienta de planifcacin del
sistema de movilidad, dado que brinda la posibilidad de actuar puntualmente sobre los
distintos grupos de usuarios en relacin con la utilizacin que realizan de los servicios e
infraestructuras de movilidad.
Por ltimo, este anlisis supone un acercamiento global a la problemtica del AMC y a
su sistema de Transporte de Pasajeros que permite realizar planifcaciones de transporte
acordes a las necesidades y patrones de movilidad relevados.
CAPTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA
19
E
l presente apartado centra su anlisis en los hogares del AMC y sus correspondientes
habitantes. Dado que las caractersticas poblacionales estn ntimamente
relacionadas con las pautas de desplazamiento de las personas, se defnieron tres
dominios de anlisis:
- AMC: totalidad de hogares y poblacin que habita en el rea comprendida por la
ciudad de Crdoba y dems localidades.
- Crdoba: hogares y poblacin que habita en Crdoba capital.
- AMsC: hogares y poblacin que habita fuera de Crdoba capital.
3.1.a. Caractersticas de los hogares
La poblacin estimada del AMC en el 2009 es de 1.581.113 individuos que habitan
479.780 hogares
3
. En consecuencia, en cada hogar viven en promedio 3,3 personas. El
14,25% corresponde a hogares unipersonales, mientras que el 10,53% est conformado
por 6 habitantes o ms.
La mayor parte de la poblacin vive en la ciudad de Crdoba (82,78%), en tanto que en
el rea Metropolitana sin Crdoba (AMsC) vive un 17,22% de la misma.
Cmo se compone la poblacin?
3.1
Grfco 3.1.1:
Distribucin de la
poblacin segn
dominio
Fuente: PTUMA
3
Segn el Censo Nacional de Poblacin, Hogares y Viviendas 2010 del INDEC, la cantidad de individuos es
de 1.318.154 que habitan 414.237 hogares. Esta diferencia se debe a que para la Encuesta Origen-Destino2009
realizada en Crdoba se tomaron algunas localidades que se encuentran fuera del rea metropolitana.
20
En relacin al tipo de vivienda, los estudios muestran un marcado predominio de
hogares establecidos en casas (78,74%). Por el contrario se registra un muy bajo
porcentaje de hogares establecidos en casillas, villas de emergencia o piezas de
inquilinato, tal como se muestra en el Grfco 3.1.2.
Es notable destacar que en cuanto a la tenencia de la vivienda, el 70% de la poblacin
es propietaria.
Grfco 3.1.3:
Tenencia de la
vivienda en el
AMC
Fuente: PTUMA
Grfco 3.1.2:
Distribucin de
hogares del AMC
segn tipo de
vivienda
Fuente: PTUMA
21
Al comparar ciertas particularidades de los hogares de la ciudad de Crdoba y del
AMsC se observan semejanzas y diferencias que se detallan en la Tabla 3.1.1.
En cuanto a la cantidad de hogares, la ciudad de Crdoba presenta un nmero mayor
(403.557) y un promedio de personas por hogar menor (3,24) que en el AMsC.
Caractersticas de los hogares AMC Crdoba AMsC
N de hogares
Personas por hogar (promedio)
Hogares con auto (%)
Hogares con moto / ciclomotor (%)
Hogares con bicicleta (%)
Hogares sin vehculo motorizado (auto y/o moto) (%)
479.779
3,3
44,81
18,1
44,54
45,37
403.557
3,24
43,54
17,15
43,01
46,94
76.222
3,57
51,57
23,15
52,63
37,06
Tabla 3.1.1:
Caractersticas
de los hogares
de Crdoba y el
AMsC
22
3.1.b. Gnero y Edad
En el Grfco 3.1.4 se observa una pirmide poblacional progresiva, de base ancha y
cima pequea, que muestra un alto ndice de poblacin joven (entre 20 y 24 aos). La
edad promedio estimada es de 33,55 aos y la proporcin en lo que respecta al gnero
es similar, considerando que casi el 52% son mujeres (con una edad promedio de 34,75
aos) y el 48% hombres (cuya edad media es de 32,34 aos).
Grfco 3.1.4:
Pirmide
poblacional del
AMC
Fuente: PTUMA
23
La Tabla 3.1.2 resume las principales caractersticas demogrfcas del AMC, Crdoba
y el AMsC.
Gnero y edad AMC Crdoba AMsC
Poblacin
Total
Hombres (%)
Mujeres (%)
1.581.114
48,01
51,99
1.308.865
47,58
52,42
272.249
50,05
49,95
Edad (promedio)
Total
Hombres
Mujeres
33,55
32,34
34,75
34,03
33,0
35,1
31,26
29,57
32,96
Distribucin poblacional s/edad (%)
Nios [0-12]
Adolescentes [13-18]
Jvenes [19-30]
Adultos Jvenes [31-50]
Adultos [51-65]
Adultos Mayores [66 o ms)
19,97
9,4
22,19
23,35
14,31
10,75
18,95
9,3
22,93
22,77
14,94
11,09
24,9
9,87
18,65
26,15
11,31
9,1
3.1.c. Educacin
Conocer la situacin acadmica de la poblacin resulta relevante a la hora de
determinar patrones de movilidad metropolitana ya que, como se ver en los captulos
subsiguientes, se establecen relaciones implcitas entre los estratos socioeconmicos y
los niveles educativos.
Del Grfco 3.1.5 surge que en el AMC el 41,24% de la poblacin total posee como
mximo nivel educativo alcanzado el secundario completo o incompleto.
Tabla 3.1.2:
Composicin
poblacional segn
gnero y edad para
el AMC, Crdoba
y el AMsC
24

El Grfco 3.1.6 que sigue muestra que el 31% de la poblacin del AMC estudia y que
los niveles primario, secundario y terciario/universitario son los predominantes (casi
proporcionalmente iguales).
Fuente: PTUMA
Grfco 3.1.6:
Distribucin
de la poblacin
del AMC segn
estudio actual y
nivel en el que
estudia
Grfco 3.1.5:
Distribucin
de la poblacin
del AMC segn
mximo nivel
educativo
alcanzado
Fuente: PTUMA
25
3.1.d. Ocupacin y Trabajo
Otra de las variables que resulta clave en los estudios de movilidad es la ocupacin
principal, ya que permite defnir grupos poblacionales con desplazamientos
homogneos.
En el Grfco 3.1.7 se observa que la actividad principal de la poblacin del AMC es
el trabajo (36,86%) a la que le sigue el estudio con un 21,46%. Cabe destacar que entre
quienes trabajan, el 69% lo hace en relacin de dependencia.
Asimismo, la proporcin de trabajadores hombres es superior a la de las mujeres, en
tanto que el porcentaje de hombres y mujeres que estudian es similar.
Actividad
Gnero
Hombres Mujeres
Trabajo 44,87 % 29,47 %
Estudio 21,71 % 21,23 %
Personal 33,42 % 49,3 %
Grfco 3.1.7:
Distribucin
de la poblacin
del AMC segn
actividad principal
Tabla 3.1.3.:
Proporcin de
trabajadores y
estudiantes segn
gnero
Fuente: PTUMA
26
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA

3.1.e. Cobertura de salud
En lo que refere a la salud, el 73% de la poblacin del AMC posee algn tipo de
cobertura, de los cuales, el 9% cuenta con medicina prepaga.
Grfco 3.1.9:
Distribucin
de la poblacin
del AMC segn
tenencia de
cobertura de
salud y tipo de
cobertura
Grfco3.1.8:
Proporcin de
trabajadores
segn tipo de
relacin de
dependencia
27
3.2.a. Caractersticas de las personas que viajan
L
a cantidad de viajes diarios en el rea de estudio es de 2.705.310. stos son realizados
por el 74,7 % de la poblacin de 4 aos de edad o ms (1.095.693 personas) que
hacen al menos un viaje por da hbil en la regin, mientras que 371.165 personas de
4 aos de edad o ms (25,3 %) no efectan ninguno. Cabe aclarar que se considera
viaje a los desplazamientos de ms de 4 cuadras (aproximadamente 500 metros).
Considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al da en el AMC,
se estima un promedio de 2,47 viajes por da hbil. Por otra parte, si se tiene en cuenta
la totalidad de la poblacin (los que viajan y los que no), el promedio de viajes por
persona desciende a 1,84.
Caracterstica * Promedio
Viajes por persona
Viajes por persona que viaja
1,84
2,47
* calculado sobre la poblacin de 4 aos o ms
Las personas que viajan tienen en promedio 33,29 aos y el 51,92% de los traslados
totales corresponde a personas entre 19 y 50 aos. Cerca del 24,73% de los que se
movilizan poseen un nivel educativo terciario o universitario (completo o incompleto).
Quines viajan?
3.2
Tabla 3.2.1:
Promedio de viajes
por persona
Grfco 3.2.1:
Distribucin de
habitantes del
AMC que viajan
segn rango etario
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA
28
La Tabla 3.2.2 presenta tasas de generacin de viajes. La misma indica la cantidad de
viajes que efecta una persona y la cantidad de viajes que realiza un hogar. De ella
surge que quienes pertenecen al estrato ms alto realizan en promedio 2,62 traslados,
y a medida que desciende el estrato socioeconmico la cantidad de viajes disminuye
a 2,34.
En cuanto a la tasa de generacin de viajes por hogar, es muy notoria la diferencia
entre los estratos altos y los bajos. Esto se debe a que los estratos altos realizan muchos
ms viajes que los bajos, como as tambien a que hay ms habitantes por hogar en los
estratos ms bajos.
Si se tiene en cuenta la posesin de vehculo motorizado en el hogar, la tasa aumenta
hacia los estratos altos, observando que no existen hogares marginales con auto.
Estrato
Tasa de
generacin
de viajes por
persona que viaja
Tasa de
generacin
de viajes por
persona
Tasa de
generacin de
viajes por hogar
Tasa de
generacin de
viajes por hogar
con auto
Alto
Medio alto
Medio tpico
Bajo superior
Bajo inferior
Marginal
Total
2,62
2,47
2,43
2,38
2,38
2,34
2,47
2,07
1,90
1,78
1,69
1,56
1,45
1,84
7,02
6,22
5,29
4,62
3,48
3,81
5,64
2,73
2,69
2,44
2,06
1,51
0,00
2,62
(*) El total de personas y la cantidad de viajes estn calculados sobre la poblacin de 4 aos o ms.
3.2.b. Comparacin de las caractersticas sociodemogrfcas de las personas
que viajan y que no viajan
Cuando se analiza la poblacin que viaja y que no viaja, se obtiene que el 69,3% realiza
algn viaja diario, mientras que el 30,7% restante de la poblacin no realiza viajes.
Considerando la zona de residencia de las personas que viajan, se observa que en
Crdoba el 70% de la poblacin hace al menos un viaje diario.
Fuente: PTUMA
Tabla 3.2.2:
Tasa de generacin
de viajes por
estrato socio-
econmico(*)
29
En cuanto al anlisis por gnero, la proporcin de hombres que viaja es levemente
mayor que la proporcin de mujeres, tal como se muestra en el siguiente Grfco 3.2.3:
Al estudiar la edad de quienes viajan, es posible apreciar que alrededor del 80% de los
nios, de los adolescentes, de los jvenes y de los adultos jvenes realizan viajes. Este
valor se reduce en los adultos (67%) y an ms en los adultos mayores (48%).
Grfco 3.2.2:
Distribucin de
habitantes del
AMC segn
realizacin de
viajes para cada
dominio
Grfco 3.2.3:
Distribucin
de habitantes
del AMC segn
realizacin de
viajes para cada
gnero
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA
30
En cuanto al nivel educativo, cabe destacar que la proporcin de viajes an en aquellas
personas que no tienen estudios, es superior al 60%. Asimismo, se presenta un
leve incremento en la proporcin de personas que viajan a medida que el nivel de
instruccin aumenta.
Grfco 3.2.4:
Porcentaje de
personas que
viajan para cada
rango etario
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA
Grfco 3.2.5:
Porcentaje de
personas que
viajan para
cada mximo
nivel educativo
alcanzado
31
Grfco 3.2.6:
Razones de no
viaje en el AMC
Entre las razones que hacen que las personas no viajen, el hecho de trabajar en el hogar
result ser una de las predominantes, como as tambin no tener clases o estar enfermo.
Cabe mencionar que dentro de la categora otro, la cual surgi con un valor elevado
como motivo de no viaje, se encuentran razones como se qued estudiando en casa,
ama de casa, anciano, no estudia ni trabaja, entre otras.
Fuente: PTUMA
33
E
n este apartado se profundiza el anlisis de los modos de transporte en los que
se mueve la poblacin del AMC y sus diferentes comportamientos de acuerdo
con las caractersticas socioeconmicas de las personas y de los hogares. Este estudio
permitir determinar aspectos clave para dar cuenta de la dinmica urbana de las
particularidades de la demanda de transporte. Tambin ayudar a comprender cmo
se deciden y organizan los desplazamientos diarios. En la medida en que los traslados
generan externalidades propias de cualquier sistema de transporte, es decir, efectos
sobre el resto de la poblacin tales como congestin, contaminacin ambiental por
emisiones de gases contaminantes y elevados niveles de ruido, ocupacin del espacio,
accidentes, etc., los datos resultan relevantes a la hora de desarrollar polticas de
transporte apropiadas para la regin.
Por otra parte, la utilizacin de los diversos modos de transporte de acuerdo al tipo de
servicio que ofrecen se vincula con ciertas caractersticas de los usuarios. Dicho de otro
modo, existe una relacin entre el uso de determinados tipos de servicios y los perfles
especfcos de los individuos (por ejemplo, segn gnero, edad y nivel educativo). As,
relacionar estas variables permite plantear diferentes estrategias para cada modo.
En qu se mueve la poblacin?
3.3
Modos de Transporte
Grfco 3.3.1:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn modo de
transporte
Fuente: PTUMA
34
Los resultados del anlisis de la distribucin modal de los viajes que se observan en el
Grfco 3.3.1 muestran una proporcin casi similar (alrededor del 30%) de los modos
colectivo-trolebs, a pie y auto, concentrndose la mayora en el modo colectivo-
trolebs con un 32,14%. Esto resulta en que ms del 85% de los viajes se realizan en
estos modos.
Sin embargo, si se analiza la utilizacin de los modos de transporte a nivel de poblacin,
se distingue que el 29,7% de las personas se desplaza en transporte pblico, el 22,5% en
transporte no motorizado y el 18,3% en auto.
Comparando estos datos con la cantidad de viajes es posible notar que, a pesar de
que las personas que realizan viajes en auto son menos que aquellas que resuelven
sus desplazamientos en otros modos, stas realizan ms viajes por da que quienes no
utilizan el auto. Al observar los Grfcos 3.3.1 y 3.3.2, se desprende que el 18,3% de las
personas realizan en auto el 26,05% de los viajes.
Grfco 3.3.2:
Porcentaje de
personas que
realizan viajes
en los distintos
modos de
transporte
Fuente: PTUMA
35
Resulta interesante caracterizar cada modo de transporte de acuerdo a la motorizacin,
esto es, analizar los viajes en relacin a la presencia o ausencia de motor en el modo
utilizado.
Los resultados indican que un 69% de los viajes que se realizan en el AMC se efectan
en modos motorizados, siendo su mayora el colectivo-trolebs, seguido por el modo
auto con una notable diferencia de casi 9 puntos porcentuales entre ambos.

Grfco 3.3.4:
Distribucin de
viajes con modos
motorizados en el
AMC segn modo
Grfco 3.3.3:
Distribucin
de viajes en el
AMC segn
motorizacin del
modo
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA
36
A su vez, los modos motorizados, de acuerdo al tipo de servicio que prestan, se
diferencian en pblicos y privados. El servicio pblico consiste en un tipo de transporte
disponible a la comunidad en general o a un sector particular (como es el caso del
transporte escolar) en el cual, casi siempre, se abona una tarifa preestablecida. Dentro
de ste se incluyen el mnibus comn, el mnibus diferencial, el mnibus interurbano,
el trolebs, el taxi/rems, el transporte contratado (charter), el transporte escolar y el
transporte de la empresa. Por otro lado, los modos privados corresponden a vehculos
propios, no tienen recorridos ni horarios fjos y no se comparten sin previo acuerdo.
Entre stos se encuentran el automvil, la moto y el ciclomotor.
Del Grfco 3.3.5 se observa que los modos pblico son los ms utilizados por la
poblacin del AMC.
Grfco 3.3.5:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn tipo de
servicio
Fuente: PTUMA
37
Por otro lado, la distribucin de los viajes segn la capacidad del modo utilizado
permite caracterizar los vehculos motorizados en masivos e individuales en funcin
de cuntos pasajeros trasladan. Entre los modos masivos se incluyen el colectivo, el
trolebs, el charter, el transporte escolar, el transporte de la empresa y el mnibus
diferencial e interurbano, mientras que los modos individuales comprenden el
automvil, el taxi, el rems, la moto y el ciclomotor.
Del Grfco 3.3.6 se desprende que la distribucin entre modos individuales y masivos
es prcticamente similar. Sin embargo, comparndolo con el Grfco 3.3.5, se puede
observar que los modos pblicos se muestran predominantes.
La distribucin de viajes de cada tipo de servicio est altamente concentrada en un
solo modo: el colectivo-trolebs para los modos pblicos, el automvil para los modos
privados y los viajes a pie para los modos no motorizados.
Analizar la distribucin de los viajes segn se posea o no algn vehculo motorizado
(auto, moto o ciclomotor) en el hogar permite relacionarla con las modalidades
mediante las cuales los individuos, e incluso las familias, resuelven sus necesidades de
transporte.
Grfco 3.3.6:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn capacidad
del modo utilizado
Fuente: PTUMA
38
Los resultados muestran que el 63,18% de los viajes realizados en el AMC es efectuado
por personas en cuyos hogares hay algn vehculo motorizado.
La proporcin de hogares con vehculos privados revela que el 44,81% posee al menos
un auto, el 18% cuenta al menos con una moto o ciclomotor, y el 8,28% tiene auto y
moto o ciclomotor. El 28,8% restante de los hogares no posee ningn vehculo.
El Grfco 3.3.8 muestra de qu manera se traslada la poblacin segn posea o no
vehculo motorizado en el hogar. En el caso de los que no cuentan con vehculo, la
mayora de los viajes se realizan en modos no motorizados o pblicos y la incidencia
de viajes en modos privados es mnima. Entre los que poseen vehculo en el hogar,
ms de la mitad de los viajes se realizan en modos privados mientras que el resto de
los traslados se reparten en partes iguales entre modos pblicos y no motorizados.
Esto permite observar no slo que los vehculos privados cubren las necesidades de
algunos miembros del hogar sino tambin que los viajes en otros modos tienen una
gran importancia ya que, an en hogares con vehculo, los viajes en modos pblicos y
no motorizados representan una proporcin considerable.
Grfco 3.3.7:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn tenencia
de vehculo
motorizado en el
hogar
Fuente: PTUMA
39
En cuanto a las formas en que la poblacin del AMC se desplaza a travs de la regin
(viajes que se realizan dentro de la ciudad de Crdoba, dentro del AMsC y entre la
ciudad central y otras localidades del AMC), la distribucin modal de viajes para
cada dominio de anlisis revela notables diferencias y similitudes que merecen ser
destacadas.
Dentro de la ciudad de Crdoba se realizan a diario 2.234.330 viajes, de los cuales el
33,32% son en colectivo-trolebs (incluidos los servicios diferenciales), el 28% a pie, y
en tercer lugar en auto particular (24,52%).
Grfco 3.3.8:
Distribucin de
viajes segn tipo
de servicio para
cada tipo de hogar
en el AMC
Fuente: PTUMA
Hogares
sin
vehculo
motori-
zado
Hogares
con
vehculo
motori-
zado
40
Grfco 3.3.9:
Distribucin
de viajes segn
modo de
transporte para
cada dominio de
anlisis
Por su parte, la distribucin modal de los viajes que vinculan Crdoba con las dems
localidades (viajes interzonales), muestra un patrn que difere notoriamente tanto
de Crdoba como del AMsC. De los 155.438 viajes al da, la incidencia del modo
colectivo-trolebs y del auto es mucho mayor que en el resto de los dominios. Esto
puede explicarse considerando que son viajes de grandes distancias. Contrariamente,
en el AMsC, los desplazamientos a pie son los predominantes (36,8%).
Al considerar la distribucin modal segn el tipo de servicio (ya sea pblico, privado
o no motorizado) de los viajes realizados en el rea de Estudio, se puede inferir que
el transporte no motorizado prevalece en el AMsC, en tanto que el uso del transporte
pblico predomina en los viajes interzonales y en menor medida en Crdoba.
Fuente: PTUMA
41
El Grfco 3.3.10 indica que en los viajes que se desarrollan ntegramente dentro de
la ciudad de Crdoba, la utilizacin de los diferentes modos se realiza en similares
proporciones (36% en modos pblicos, 32% en modos privados y 30% en modos no
motorizados). En el AMsC los viajes en modos pblicos alcanzan el 20% mientras que
los viajes en modos no motorizados y en modos privados son ampliamente mayores,
representando el 80% restante en partes iguales cada uno de ellos. Por otro lado, los
viajes interzonales se realizan principalmente en transporte pblico y privado.
Grfco 3.3.10:
Distribucin de
viajes segn tipo
de servicio para
cada dominio de
anlisis
Fuente: PTUMA
42
3.3.a. Modos utilizados segn gnero
El anlisis de los modos de transporte teniendo en cuenta el gnero permite, por un
lado, caracterizar la movilidad de hombres y mujeres de la regin y, a la vez, identifcar
posibles diferencias entre las elecciones que realiza cada gnero para moverse.
Grfco 3.3.12:
Distribucin
modal de viajes
en el AMC para
cada gnero
Grfco 3.3.11:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn gnero
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA
43
Si bien lo expuesto en el Grfco 3.3.11 muestra que la cantidad de viajes efectuados
por hombres y mujeres es muy similar, al abordar formas de desplazamiento modal de
ambos en el espacio urbano del AMC (Grfco 3.3.12) se aprecian comportamientos
dismiles. Los hombres resuelven sus necesidades de movilidad en auto particular en
mayor medida que las mujeres, mientras que stas lo hacen en similares proporciones
en colectivo-trolebs y a pie (predominando el modo pblico). Contrariamente, los
hombres se vuelcan en menor proporcin al colectivo-trolebs y optan por realizar sus
traslados a pie an en menor medida que las mujeres.
En trminos generales, la distribucin de viajes segn gnero para cada tipo de
capacidad muestra que los hombres tienden a usar mayormente modos de transporte
privado individual (aproximadamente 60%) mientras que las mujeres se inclinan ms
por los modos masivos (55%).
Es interesante examinar la distribucin de los viajes en automvil de acuerdo al rol
que cumple cada gnero en el vehculo, puesto que permite determinar cmo se utiliza
este modo.
Grfco 3.3.13:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn gnero
para cada tipo de
necesidad
Fuente: PTUMA
44

Cuando los hombres utilizan el automvil, el 75,68% lo hace como conductor. En
cambio, cuando las mujeres se trasladan en automvil, slo el 45% cumple esa funcin.
Con respecto a los modos no motorizados, los datos refejan que stos son usados de
manera ms frecuente por las mujeres.
Fuente: PTUMA
Grfco 3.3.14:
Distribucin
de viajes en
automvil en el
AMC segn rol
para cada gnero
Grfco 3.3.15:
Distribucin
de viajes segn
gnero en el
AMC para cada
tipo de servicio
Fuente: PTUMA
45
3.3.b. Modos utilizados segn edad
Ahondar en los usos diferenciados de los tipos de servicio en relacin con la edad de
los usuarios permite conocer las tendencias, elecciones y posibilidades de cada grupo
poblacional.
A partir de la comparacin de la distribucin de los viajes realizados por cada grupo
etario, y tomando en cuenta el tipo de servicio, es posible observar que hay una gran
disparidad entre el uso de los distintos modos. Es as como los modos pblicos son los
ms empleados por los adolescentes y jvenes (de 13 a 30 aos), como por los adultos
mayores (66 ms). Por otro lado los modos privados son los ms usados por los
adultos jvenes y los modos no motorizados por los nios.
Estos resultados indican que a medida que aumenta la edad, disminuye el uso de los
modos no motorizados.
Resulta tambin interesante analizar los traslados en cada modo y determinar cules
son los grupos etarios que ms adoptan cada uno, tal como se puede ver en el Grfco
3.3.17.
Grfco 3.3.16
Distribucin de
viajes en el AMC
segn tipo de
servicio para cada
rango etario
Fuente: PTUMA
46
El Grfco 3.3.17 muestra que ms del 60% de los viajes que se realizan a diario en
colectivo-trolebs es efectuado por jvenes y adultos jvenes, mientras que ms del
20% corresponde a personas mayores de 51 aos. En cuanto a los traslados en taxi-
rems, tanto los jvenes, los adultos jvenes como los adultos mayores son quienes ms
utilizan este servicio.
Por otra parte, en lo que se refere a los traslados en auto, cerca del 77% de los viajes
diarios es realizado por jvenes, adultos jvenes y adultos. Aproximadamente el 80%
de los viajes en moto o ciclomotor lo hacen jvenes y adultos jvenes. El 24% de los
viajes a pie son realizados por nios, valor considerablemente mayor que la proporcin
de viajes realizados por nios en otros modos. Asimismo, es interesante notar que
estos viajes se reparten de manera homognea entre todos los grupos etarios. Respecto
al uso de la bicicleta, cabe mencionar que los viajes en este modo son mayormente
realizados por la poblacin de adultos jvenes.
3.3.c. Modos utilizados segn nivel educativo
El anlisis de la distribucin modal de los viajes desde el punto de vista del mximo
nivel educativo alcanzado por cada persona permite, por ejemplo, disear polticas de
educacin en materia de transporte y seguridad vial dirigidas especfcamente al tipo
de usuario.
Fuente: PTUMA
Grfco 3.3.17:
Distribucin
de viajes en el
AMC segn
grupo etario para
cada modo de
transporte
47
En cuanto a los traslados de personas con primario completo o incompleto, se observa
que los modos colectivo-trolebs y auto se reparten en forma similar. Los viajes a pie
son aquellos que predominan para las personas de este nivel educativo.
En cuanto a los viajes de las personas que poseen nivel secundario completo o
incompleto, los realizados en colectivo-trolebs constituyen una mayor proporcin
que para el grupo anterior. En cuanto al uso del auto y de los viajes a pie, stos presentan
proporciones similares. A medida que aumenta el nivel de instruccin, el uso del auto
se hace cada vez ms frecuente, ocurriendo lo opuesto con los viajes a pie.
Por otro lado, quienes no poseen estudios resuelven sus traslados mayormente en
modos no motorizados. Es interesante destacar que los viajes en bicicleta representan
una baja proprocin en todos los niveles de instruccin con excepcin de quienes no
poseen estudios.
Para quienes estn cursando el nivel inicial los modos ms utilizados son el auto y a
pie, ya que suelen movilizarse en compaa de mayores.
Fuente: PTUMA
Grfco 3.3.18
Distribucin
modal de viajes
en AMC para
cada mximo
nivel educativo
alcanzado
48
3.3.d. Modos utilizados segn actividad principal
Analizar la distribucin de los viajes por modo segn la ocupacin principal de
los habitantes permite dar cuenta del vnculo entre el transporte y las actividades
econmicas y productivas de la regin.
Entre los viajes realizados por quienes estudian y trabajan, el colectivo-trolebs es el
modo ms utilizado, llegando a conformar casi un 50%.
Es importante destacar que entre quienes slo trabajan, el uso del colectivo-trolebs es
casi similar al uso del auto, mientras que entre los que slo estudian predomina el uso
del transporte no motorizado (a pie) seguido del colectivo-trolebs.
Grfco 3.3.19:
Distribucin
modal de viajes en
el AMC para cada
actividad principal
del individuo
Fuente: PTUMA
49
3.3.e. Modos utilizados segn nivel socioeconmico
Incluir un anlisis de la distribucin de viajes segn modo para cada estrato permite
determinar de qu manera las caractersticas sociales y econmicas estructurales infuyen
y condicionan las estrategias de resolucin de las necesidades de desplazamiento. Es
por esto que a continuacin se analiza cmo repercute en la distribucin modal de los
viajes en el AMC un conjunto combinado de variables socioeconmicas. stas incluyen
la ocupacin del jefe del hogar, el tipo de vivienda, la cantidad de aportantes al hogar, el
nivel educativo del jefe del hogar, la posesin de bienes o servicios, la cantidad de autos
y el tipo de cobertura mdica del grupo familiar.
Los resultados muestran que el uso del auto disminuye hacia los estratos ms bajos,
mientras que con los viajes a pie sucede lo contrario.
Por otro lado, se observan proporciones similares en el uso del colectivo-trolebs en
los distintos estratos, notndose la menor de ellas en el estrato alto. Lo anterior puede
deberse a que en ese estrato el 50% de los viajes se realizan en auto.
Fuente: PTUMA
Grfco 3.3.20
Distribucin de
viajes en el AMC
segn modo
para cada estrato
socioeconmico
50
3.3.f Gasto segn modo de transporte por dominio
Dimensionar el gasto que las diferentes opciones de movilidad suponen para la
poblacin es muy importante ya que puede infuir en la decisin de optar por uno u
otro modo de transporte.
Si se tiene en cuenta el precio del pasaje en colectivo, se puede estimar que el gasto
promedio por viaje en transporte pblico es de $1,69, mientras que el gasto promedio
en taxi/rems ronda los $9,80.
En el caso de vehculos privados, al contrastar la cantidad de autos y cocheras
relevados por la encuesta, se observa que tanto para Crdoba como para el AMsC,
aproximadamente el 28% de los hogares tiene cochera propia. Esto implica que el
restante 72% debe afrontar gastos de cochera para mantener su automvil particular.
Fuente: PTUMA
Grfco 3.3.21:
Distribucin de
viajes en auto
segn tipo de
estacionamiento
51
U
n componente primordial en el estudio de la movilidad corresponde al anlisis
de las causas que generan los traslados de la poblacin. Saber el por qu de un
viaje permite evaluar su necesidad e identifcar cules son las principales actividades
que los generan dentro de la regin. De este modo, es posible obtener una visin de la
dinmica social y entender cmo sta impacta sobre la movilidad ciudadana.
En este estudio se defne motivo de viaje como la actividad realizada en el destino, es
decir, aquella que provoca el traslado. Es por ello que aqu se incluyen los viajes de
regreso al hogar, que representan el 47,4%.
La movilidad est fuertemente vinculada tanto a las actividades que realizan los
individuos como a las caractersticas poblacionales de stos y de sus hogares.
Por qu se mueve la poblacin?
3.4
Motivos de Viaje
Grfco 3.4.1:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn motivo
Fuente: PTUMA
52
Como muestra el Grfco 3.4.1, en Crdoba y en su rea de infuencia, los traslados por
trabajo y actividades educativas representan casi el 35% de los viajes diarios, es decir,
constituyen el principal motor de la movilidad de la regin.
Por otra parte, si se toma como criterio de anlisis la necesidad de cada traslado,
es posible clasifcar los viajes en ocupacionales y personales. Los primeros estn
constituidos por las actividades de las que no se puede prescindir (trabajo -lugar de-
y educacin -lugar de-), mientras que los segundos incluyen el resto de los motivos,
generalmente discrecionales y menos rutinarios.
Los resultados indican que de los viajes realizados en el AMC, 6 de cada 10 son viajes
ocupacionales. Para este anlisis, el motivo de los viajes de regreso al hogar se consider
como la actividad realizada en el origen.
Al analizar cmo se distribuyen los viajes segn el servicio de transporte utilizado
(pblico, privado o no motorizado) para cada motivo, surge que el uso de transporte
no motorizado para viajes por trabajo es muy inferior en comparacin con el uso del
transporte privado y pblico, los cuales se registran en proporciones similares.
Sin embargo, no ocurre lo mismo cuando se observan los viajes por estudio, ya que la
mayora se registran en modos no motorizados (40,8%).
Respecto a los viajes relacionados con la salud, 6 de cada 10 se efectan en transporte
pblico.
Grfco 3.4.2:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn necesidad
Fuente: PTUMA
53
En lo que se refere a los viajes personales, se observan patrones diferenciados segn
las actividades a realizar. Los desplazamientos por compras/gastronoma se llevan a
cabo en su mayora en modos no motorizados, mientras que los desplazamientos por
recreacin y culto se realizan en proporciones similares en modos pblicos, privados
y no motorizados.
Al evaluar los motivos por los cuales las personas se desplazan a travs de la regin
(viajes efectuados en la ciudad de Crdoba, dentro del AMsC y entre la ciudad central
y otras localidades del AMC), se observan diferencias segn la zona analizada.
Grfco 3.4.3:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn tipo de
servicio para cada
motivo
Fuente: PTUMA
54
En cuanto a los viajes Interzonales, se observa la gran proporcin de aquellos motivados
por asuntos laborales, tal como muestra el Grfco 3.4.4. Respecto a los viajes realizados
en el AMsC, es posible apreciar que la mayora se realizan a raz de motivos asociados
al estudio. Por otro lado se destaca que dentro de la ciudad de Crdoba los motivos
personales y ocupacionales generan una proporcin similar de viajes.
Asimismo, es notable el hecho de que los motivos trabajo y estudio representan siempre
la principal causa de movilidad en los tres dominios de anlisis.
Grfco 3.4.4:
Distribucin
de viajes segn
motivo para
cada dominio de
anlisis
Fuente: PTUMA
55
3.4.a. Motivos de viaje segn gnero
Hombres y mujeres poseen pautas de movilidad diferentes: si bien el motivo estudio
es la segunda causa generadora de viajes de los hombres, la movilidad de stos est
relacionada principalmente con el trabajo (23,84%). Por otro lado se observa que las
mujeres, en comparacin con los hombres, realizan ms viajes asociados a los motivos
social, personal, gastronoma/compras, salud y estudio.
Grfco 3.4.5:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn motivo
para cada gnero
Fuente: PTUMA
56
Grfco 3.4.6:
Distribucin
de viajes en el
AMC segn
gnero para cada
necesidad
Por su parte, como muestra el Grfco 3.4.6, la diferenciacin entre viajes personales y
ocupacionales permite caracterizar el comportamiento especfco de la movilidad de
hombres y mujeres en la regin.
Los resultados indican que existe una gran diferencia entre los viajes que realizan
los hombres y las mujeres, ya que el 56% de los viajes por motivos ocupacionales los
efectan los hombres, mientras que, la relacin se invierte al considerar los viajes
personales.
3.4.b. Motivos de viaje segn edad
Al igual que la comparacin de la movilidad segn el gnero, las actividades que
motivan los traslados de cada grupo etario permiten ver las tendencias en la movilidad
de la poblacin.
Fuente: PTUMA
57
Grfco 3.4.7:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn motivo
para cada rango
etario
Del Grfco 3.4.7 se desprende que mientras las personas ms jvenes se desplazan
principalmente por estudio, este motivo se manifesta en menor medida en los viajes
de la poblacin a partir de los 31 aos. El trabajo se destaca claramente como principal
generador de viajes del grupo etario de jvenes. Por su parte, las personas de 66 aos o
ms se movilizan mayormente por motivos personales/sociales, compras/gastronoma
o salud. La incidencia de estos motivos aumenta a medida que lo hace la edad.
El Grfco 3.4.8 ilustra, para cada uno de los motivos ocupacionales, la distribucin de
viajes segn la edad.
Grfco 3.4.8:
Distribucin de
viajes en el AMC
segn rango etario
para los viajes
ocupacionales
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA
58
3.4.c. Motivos de viaje segn nivel educativo
El anlisis de la distribucin de los viajes segn motivo para cada mximo nivel
educativo alcanzado permite determinar posibles patrones de movilidad en cada
subgrupo.
Fuente: PTUMA
Del Grfco 3.4.9 se destaca que el 70% de los viajes de quienes no poseen estudios son
por motivos personales, en donde la salud y los motivos sociales son los predominantes.
Sucede lo contrario en los otros grupos de niveles de instruccin, en los cuales estos
motivos representan casi la misma proporcin.
La movilidad de aquellos que se encuentran en el nivel inicial se explica en su mayora
por motivos asociados al estudio. A medida que la instruccin aumenta, los viajes por
trabajo son cada vez ms frecuentes; mientras que, para los viajes por motivo estudio
sucede lo contrario.
Grfco 3.4.9:
Distribucin
de viajes en el
AMC segn
motivo para
cada mximo
nivel educativo
alcanzado
59
3.4.d. Motivos de viaje segn actividad principal
Si se analiza la distribucin de los motivos de viaje para cada subgrupo de la poblacin
teniendo en cuenta su actividad principal, se observa que, como era de esperar, los
trabajadores se movilizan prioritariamente por trabajo, los estudiantes por estudio y
aquellos que realizan ambas actividades se desplazan en las mismas proporciones por
trabajo y por estudio.
Por otro lado, los desocupados y quienes no trabajan (pero buscan trabajo) presentan
un patrn semejante respecto de la movilidad por salud, compras/gastronoma,
esparcimiento, motivos sociales y personales.
Los jubilados, por su parte, muestran que sus viajes son fundamentalmente personales
y por compras, as como por salud.
En relacin a los rentistas, los desplazamientos por motivos personales representan
una proporcin predominante en relacin a los dems motivos, en tanto que para los
menores de 6 aos sucede una situacin similar por motivos de estudio.

Grfco 3.4.10:
Distribucin
de viajes segn
motivo para cada
actividad principal
Fuente: PTUMA
60
3.4.e. Cadenas de viajes
Si se analizan los viajes cuyo origen y destino es el hogar, se obtienen cadenas de viajes
que resultan interesantes considerar con el fn de identifcar los perfles de usuario en
cuanto a tipo de viajes realizados.
Del Grfco 3.4.11 se observa que un 33% de las cadenas de viajes son del tipo Hogar-
Trabajo-Hogar, un 26% Hogar-Estudio-Hogar, y un notable 22% corresponde a
la cadena Hogar-Personal-Hogar. Este elevado porcentaje se debe a que el motivo
personal comprende los motivos agrupados de esparcimiento, social y culto y
compras/gastronoma. Asimismo, las cadenas con origen y destino en el hogar y con
ms de un viaje entre ellos, refejan slo el 5% de la movilidad bajo este anlisis.
Por otro lado, al considerar los viajes laborales y analizar las cadenas de viajes
compuestas por uno ms regresos al hogar, se observa que aquellas que son Hogar-
Trabajo-Hogar-Trabajo-Hogar, representan un 38%, mientras que Hogar-Trabajo-
Hogar-Estudio-Hogar slo representan un 6%, tal como se puede observar en el
Grfco 3.4.12.
Grfco 3.4.11:
Distribucin
de cademas de
viajes en el AMC
segn motivo
Fuente: PTUMA
61
Esto indica que los trabajadores distribuyen sus actividades por la maana y por la
tarde, volviendo al hogar hacia el medioda. En cambio, son muy pocos los casos en
que se realizan actividades laborales por la maana regresando al hogar y actividades
educativas por la tarde
4
.
La misma realcin se observa en el caso de los viajes por estudio. Las cadenas de viajes
Hogar-Estudio-Hogar-Estudio-Hogar representan un 26%, mientras que la cadena
Hogar-Estudio-Hogar-Trabajo-Hogar slo un 9%.
De estos ltimos grfcos se desprende que ms del 50% de las cadenas consecutivas al
primer regreso al hogar, se asocian a motivos personales.
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA
Grfco 3.4.12:
Cadenas de viajes
para actividad
laboral
Grfco 3.4.13:
Cadenas de viajes
para actividad
estudio.
4
Ver Captulo 3.5 del presente informe donde se profundiza el anlisis de la distribucin horaria de los viajes.
63
E
studiar en qu momento se producen los viajes y por cunto tiempo se prolongan
de acuerdo a la distancia recorrida resulta primordial al evaluar la movilidad en
la regin puesto que permite determinar los horarios pico y valle, tanto el transporte
pblico como del privado. Esa informacin ayuda a planifcar el transporte pblico en
funcin de la demanda, y a su vez, al detectar los sectores en los que se hacen viajes
prolongados, implementar polticas que vuelvan ms efciente el trnsito de la regin
relacionndolos con la infraestructura urbana y los servicios brindados.
3.5.a. Horarios de inicios de viajes
La distribucin horaria del inicio de los viajes muestra tres momentos pico en los
que se concentra el 45,85% de los desplazamientos diarios: de 7:00 a 8:00 hs., cuando
tienen lugar 323.808 viajes (11,96%); de 13:00 a 15:00 hs., lapso en el que se producen
530.142 viajes (19,6%) y de 18:00 a 20:00 hs., con 387.597 viajes (14,32%). Del Grfco
3.5.1 se infere un pico mximo en el horario de la maana, mientras que los otros
picos disminuyen hacia la tarde/noche. A su vez, se registra un marcado valle entre la
medianoche y las 6:00 hs., en el que se realiza nicamente el 1,97% de los viajes diarios.
Cunto duran y en qu horarios se
efectan los viajes?
3.5
Grfco 3.5.1:
Distribucin
horaria del inicio
del viaje en el
AMC
Fuente: PTUMA
64
En cuanto a la relacin entre la necesidad y el momento en el que se produce el
traslado, los viajes ocupacionales y personales presentan comportamientos diferentes:
los primeros revelan tres picos en el da, similares a la distribucin general de viajes, en
tanto que los segundos se efectan sobre todo a media maana o por la tarde.
Si se observa el Grfco 3.5.2 resulta notable que entre las 17:00 y las 18:00 hs los viajes
ocupacionales y personales se superponen.
Por otro lado, como muestra el Grfco 3.5.3, los viajes efectuados en colectivo-
trolebs y en auto muestran una distribucin horaria similar a la general, aunque entre
s presentan leves diferencias. La movilidad en auto particular tiene dos picos mximos
a la maana y al medioda. Si se examinan los viajes efectuados en colectivo-trolebs,
se destaca un pico mximo a la maana que supera al del auto, y dos picos ms suaves
hacia el medioda y la tarde.
Grfco 3.5.2:
Distribucin
horaria de viajes
en el AMC segn
necesidad
Fuente: PTUMA
65
Asimismo, debido al vnculo entre el patrn de movilidad y la actividad de los
individuos, resulta relevante analizar el correspondiente a jubilados y aquellos que no
trabajan, puesto que muestran perfles diferentes respecto a la distribucin horaria
general. Tal como surge del Grfco 3.5.4, el momento del da en el que los jubilados
se desplazan ms es alrededor de las 10:00 hs. y en menor medida entre las 18:00 y las
19:00 hs. Aquellos que no trabajan, por su parte, presentan un incremento escalonado
en la cantidad de viajes, desde las 8:00 hasta las 13:00 hs., y ms tarde otro pico, inferior,
entre las 17:00 y las 19:00 hs.

En resumen, durante la maana jubilados y no trabajadores, a diferencia de otros
grupos poblacionales, se mueven en los horarios valle de la distribucin general
mientras que, a la tarde, la tendencia de su movilidad se asemeja a la general.
Grfco 3.5.3:
Distribucin
horaria de los
viajes realizados
en el AMC en los
principales modos
de transporte
Fuente: PTUMA
66
En cuanto a la distribucin horaria de la movilidad dentro de la ciudad de Crdoba,
en la interzona y en el AMsC, a partir del Grfco 3.5.5, se pueden detectar conductas
similares. En principio, en todos los dominios se mantienen las mismas horas valle y
pico. A su vez se advierten algunas diferencias que se dan mayormente en la hora pico
del medioda en el AMsC, en donde se producen la mayor cantidad de viajes.
Grfco 3.5.4:
Distribucin
horaria de los
viajes realizados
en el AMC
por jubilados/
pensionados y
personas que no
trabajan
Fuente: PTUMA
67
3.5.b. Distancia y duracin de los viajes segn dominio de anlisis
El tiempo total de viaje se defne como el que transcurre desde la salida del origen hasta
la llegada al destino. Cuando el traslado es a pie, corresponde a todo el tiempo que dure
la caminata; para los otros modos se conforma a partir de la sumatoria de: el tiempo de
caminata hasta alcanzar el modo a utilizar, el tiempo de espera (en caso de que fuera
necesario), el tiempo de desplazamiento en el modo escogido y el tiempo de caminata
hasta alcanzar el destino. En los viajes con ms de una etapa, es la sumatoria del tiempo
empleado en cada una de ellas (incluyendo los tiempos de espera).
Grfco 3.5.5:
Distribucin
horaria de los
viajes para cada
dominio
Fuente: PTUMA
68
Los viajes que se realizan en la ciudad de Crdoba, en promedio, duran 25 minutos,
mientras que los viajes que se realizan entre las localidades y la ciudad duran en
promedio 45 minutos. De acuerdo con lo presentado en el Grfco 3.5.6, casi el 60% de
los viajes tienen una duracin de hasta 20 minutos y slo el 4,4% se extiende por ms
de una hora.
Grfco 3.5.6:
Distribucin
de viajes en el
AMC segn
duracin
Fuente: PTUMA
Fuente: PTUMA
Grfco 3.5.7:
Distribucin
de viajes en
Crdoba y en el
AMsC segn
duracin
69
El Grfco 3.5.7. muestra que los viajes ms cortos (de hasta de 20 minutos) se dan en
mayores magnitudes fuera de la ciudad de Crdoba, mientras que los viajes de ms de
21 minutos se producen en mayor proporcin en la ciudad de Crdoba.
3.5.c. Horarios, distancia y duracin de los viajes segn gnero
En cuanto a los momentos del da en los que se desplazan hombres y mujeres, se
observa un comportamiento general bastante similar y una diferencia en cuanto al
pico mximo: el de los hombres se da entre las 7:00 y las 8:00 hs., mientras que el de las
mujeres es al medioda.
Fuente: PTUMA
Grfco 3.5.8:
Distribucin
horaria del inicio
de viajes en el
AMC para cada
gnero
70
Grfco 3.5.9:
Periodicidad de
los viajes en el
AMC
3.5.d. Periodicidad de los viajes
Se desprende del Grfco 3.5.9 que ms del 65% de los viajes en el AMC son viajes
diarios, mientras que cerca del 15% se realizan menos de una vez por semana.
Por lo que se refere a la periodicidad de los viajes en relacin al modo de transporte
utilizado, se observa en el Grfco 3.5.10 que dentro de los viajes diarios, el uso del
transporte pblico, privado y no motorizado se distribuye en proporciones similares
(31,6% pblico, 34,9% privado y 32,3% TNM). No obstante, para viajes que se realizan
una vez por semana, se destaca el uso del transporte pblico en un 50,3%, y el escaso
uso del no motorizado en un 16,3%.
En cuanto al transporte privado, su uso en relacin a la periodicidad de los viajes se
acerca siempre a un 30% ya sean viajes diarios, frecuentes, poco frecuentes, semanales
o eventuales.
Adems, si se analiza el tiempo de espera para tomar el transporte pblico
especfcamente, se distingue que un 45% de los viajes tiene slo 5 minutos de espera.
Por su parte, menos del 5% de los viajes tienen m de 21 minutos de espera, tal como
lo muestra el Grfco 3.5.11.
Fuente: PTUMA
71
Fuente: PTUMA
Grfco 3.5.10:
Periodicidad de
los viajes en el
AMC segn modo
Fuente: PTUMA
Grfco 3.5.11:
Tiempo de
espera (min.) del
tansporte pblico
CAPTULO 4. DIAGNSTICO FINAL
75
D
e la encuesta surge que un porcentaje importante de hogares del rea en Estudio
habita viviendas unipersonales, como as tambin se observa un predominio de
casas (78,79%) por sobre los departamentos (18,51%).
La composicin poblacional segn sexo y edad es prcticamente homognea en los
distintos dominios de anlisis. En la ciudad de Crdoba se verifca la infuencia de la
intensa actividad universitaria, al observarse que el rango etario de mayor poblacin
corresponde al grupo que va de los 19 a los 30 aos. La actividad predominante de
la poblacin del AMC es el trabajo en relacin de dependencia y la proporcin de
trabajadores hombres es la mayoritaria.
En el AMC se realiza un total de 2.705.310 viajes por da, de los cuales el 82,59% tienen
origen o destino en la ciudad de Crdoba, lo cual demuestra la importancia que tiene
la ciudad dentro del rea Metropolitana.
Cerca de un 25% del total de personas de 4 aos o ms no realiza viajes (en funcin de
la metodologa utilizada no se consideran los viajes de menos de 4 cuadras), en tanto
que el promedio de viajes por persona que viaja (el 74,7% restante) es de 2,47 viajes
por da hbil.
La distribucin modal de viajes en el AMC presenta un predominio en el uso del
transporte pblico de pasajeros con un 41%, seguido del transporte privado (35%) y
por ltimo el uso del transporte no motorizado (23%).
En relacin con el rango etario, el grupo de adolescentes y jvenes es el que ms se
moviliza (fundamentalmente en transporte pblico) y el de nios el que menos lo
hace. Una gran diferencia se presenta en funcin del nivel educativo alcanzado, ya que
en el grupo de nivel de instruccin ms elevado se observa una mayor proporcin de
personas que viajan, en tanto que la mayora de los individuos con menores niveles de
instruccin realiza menos traslados.
Sntesis de los resultados generales
4.1
76
En el AMC, quienes no poseen estudios resuelven sus traslados mayormente en modos
no motorizados. Es interesante destacar que los viajes en bicicleta representan una baja
proprocin en todos los niveles de instruccin con excepcin de quienes no poseen
estudios. A medida que aumenta el nivel de instruccin, el uso del auto se hace cada
vez ms frecuente, ocurriendo lo opuesto con los viajes a pie. Por su parte, aquellos
que estn cursando el nivel inicial, utilizan los modos auto y a pie en su mayora ya que
suelen movilizarse en compaa de mayores.
En referencia al anlisis de los grupos etarios, los viajes a pie son realizados en su
mayora por los nios, mientras que la mayora de los viajes en bicicleta son efectuados
por jvenes y adultos-jvenes.
Al tener en cuenta el nivel socioeconmico, el uso del auto disminuye hacia los estratos
ms bajos, mientras que con los viajes a pie sucede lo contrario. Asimismo, el uso
del colectivo-trolebs en los distintos estratos se presenta de manera casi uniforme,
notndose la menor de ellas en el estrato alto.
Los motivos de viaje
Los traslados por trabajo y actividades educativas (considerados como viajes
ocupacionales) representan casi el 35% de los traslados diarios y, por tanto, constituyen
la causa principal de movilidad de las personas de la regin. En Crdoba, los principales
motivos son laborales y de estudio, mientras que en el resto del AMC (AMsC) lo es el
estudio.
Para los viajes laborales, la incidencia de los modos pblicos y privados es homognea,
quedando relegado el TNM, en tanto que para los traslados por estudio el reparto
homogneo se da entre modos pblicos, privados y no motorizados, predominando
stos ltimos. En relacin a los viajes segn el gnero, la movilidad de los hombres
est principalmente relacionada al trabajo mientras que las mujeres reparten sus
desplazamientos entre motivos personales, compras, salud, esparcimiento y estudio.
77
Dado que los principales motivos de la movilidad en el AMC se asocian a actividades
laborales y de estudio, las principales razones de no viaje tambin estn relacionadas
con stas. El hecho de trabajar en el hogar o no tener que trabajar el da anterior, as
como no tener clases explican la mayor proporcin de razones de no viaje. Incluso
es interesante destacar que los motivos asociados a la salud justifcan el 15% de las
mismas.
Por otro lado, la gran mayora de los viajes se compone de una nica cadena, es decir,
tienen como origen y destino al hogar con un motivo de viaje entre ambos. As, el
33% de las cadenas estan formadas por Hogar-Trabajo-Hogar, el 26% por Hogar-
Estudio-Hogar y el 22% Hogar-Personal-Hogar.

El tiempo de viaje
Con respecto a los horarios en que se producen los viajes, se presentan tres picos
marcados: uno por la maana (el mayor), otro al medioda y, por ltimo, a la tarde.
Los viajes ocupacionales se acentan en estos picos y los personales se presentan ms
en los horarios valle. Comparando el uso del auto y del colectivo, ambos refejan la
misma tendencia horaria.
La duracin promedio de los viajes que se realizan en la ciudad de Crdoba es de 25
minutos, mientras que los viajes que se realizan entre las localidades y la ciudad tienen
una duracin promedio de 45 minutos, casi el 60% de los viajes tienen una duracin
de hasta 20 minutos y slo el 4,4% es de ms de una hora.
Es notable que a pesar de que un 45% de los viajes en transporte pblico implica hasta
5 minutos de espera, cuando los encuestados opinan sobre los principales problemas
en el funcionamiento del transporte pblico, los ms frecuentes son: frecuencias
insufcientes, recorridos insufcientes y estado de las unidades.

79
L
a presente publicacin EOD encuesta origen-destino 2009 propone brindar
principios y lineamientos para conocer las pautas de movilidad de todos los tipos de
desplazamientos, as como contribuir a complementar la informacin socioeconmica
de la regin.
La importancia de disponer de informacin cuantitativa, de calidad, y por sobre todo
actualizada, es vital a la hora de conocer las caractersticas de la demanda de transporte
para poder tomar decisiones ptimas con respecto a la poltica de transporte ms
adecuada respecto a cada ciudad en particular.
La movilidad urbana es entendida y reconocida como el deseo o la necesidad de los
ciudadanos de moverse y forma parte de la evolucin socioeconmica de nuestro
pas, lo cual plantea una realidad dinmica. Es en este contexto que las polticas de
transporte juegan un rol primordial en la planifcacin del crecimiento de la ciudad y
las polticas de transporte. Si se aspira a una movilidad ms equitativa y sustentable, la
implementacin de medidas coordinadas y efectivas para extender la accesibilidad a
un nmero ampliado de ciudadanos deviene en premisa obligada.
Es por lo enumerado anteriormente que esta nueva presentacin y el anlisis que se
detalla en este trabajo es muy valiosa para proyectar y entender la movilidad en el rea
Metropolitana de Crdoba.
Consideraciones fnales
4.2
CAPTULO 5. ANEXOS
83
Metodologa de Muestreo
S
e utiliz una muestra probabilstica diseada a partir de los datos sobre poblacin
y viviendas del rea de estudio, segn el Censo Nacional de Poblacin, Hogares y
Viviendas 2001. El tamao muestral fue de 2.800 viviendas, al que corresponde un
margen de error absoluto mximo, a nivel global de todo el rea de estudio, de 1,9
puntos porcentuales (e=0,019), para las estimaciones de las variables de proporciones,
con unidad de anlisis en el hogar. La asignacin de las unidades muestrales a cada
uno de los diecisiete centros urbanos incluidos en la encuesta se realiz en forma
no proporcional, teniendo en cuenta que el objetivo de la encuesta no es obtener
estimaciones a nivel de localidad, excepto para la ciudad de Crdoba. El margen de
error mximo fue deducido a partir de la siguiente frmula de tamao de muestra para
las estimaciones de variables de proporciones en muestreo sobre poblaciones fnitas:
donde:
n = tamao de la muestra
N = tamao de la poblacin
P = proporcin de la variable a estimar en la poblacin
e = margen de error mximo aceptado
z = puntaje tpico en la distribucin N~ (0,1)
La Tabla 5.1.1 muestra la distribucin por localidad del total de viviendas incluidas en la
muestra, con los respectivos mrgenes de error y la fraccin de muestreo. En todos los
casos el nivel de confanza utilizado fue del 95%. Los mrgenes de error que se indican
en la tabla estn referidos a las variables de proporciones, y fueron determinados con
relacin al nmero de viviendas que, por cierto, es muy inferior al nmero de personas
encuestadas. Esto signifca que aquellas variables a ser tratadas como proporciones,
que estn asociadas a los individuos (ej atributos, opiniones, viaj/no viaj, etc) tienen,
por el mayor tamao de muestra, un margen de error considerablemente menor al
que aqu se indica, siempre para las estimaciones globales. Algo similar ocurre con los
errores para las estimaciones globales de la variables que no son de proporciones (ej
cantidad de promedio de viajes por da realizada por cada persona, tiempo promedio
de espera, etc). La fraccin de muestreo para el total del rea de estudio es del 6 por mil,
ya que se encuestaron 2.800 hogares sobre un total de 482.941.
5.1
2 2
P).N 2.P(1
P).Z P.(1 1).e (N
Z
n

84
Ciudades /
Localidades
Censo Nacional 2001 Encuestas Margen
error
Frac de
muestreo
(%)
Poblacin Viviendas
Crdoba 1267521 414576 1936 0,0222 0,47
Malagueo 6404 1690 102 0,0940 6,04
Bouwer 625 178 41 0,1350 23,14
Villa Carlos Paz 56407 22680 249 0,0618 1,10
Alta Gracia 42.538 13259 172 0,0742 1,30
Dumesnil 2.850 784 9 **
Villa Allende 21.683 6.217 54 0,1345 0,009
Saldn 2.099 699 17 0,2320 0,024
Mendiolaza 4.204 1.488 38 0,1550 0,026
Ro Ceballos 16.632 4.762 22 0,2100 0,005
La Calera 21.946 6.034 45 0,1330 0,008
Estac Juarez Celman 3.941 982 11 0,2560 0,012
Unquillo 14.928 4.846 32 0,1730 0,007
Toledo 3.046 738 14 0,2550 0,019
Malvinas Argentinas 8.628 2013 35 0,1640 0,017
Mi Granja 713 219 3
Montecristo 6914 1776 20 0,2200 0,011
Total 1.481.079 482.941 2800 0,0185 0,006
** Dimunesil fue integrado a La Calera
La distribucin de las unidades muestrales dentro de cada localidad se efectu a
las zonas defnidas con motivo de la EOD, en forma proporcional a la cantidad de
viviendas estimada para las mismas. Dichas estimaciones se realizaron utilizando los
datos sobre poblacin y viviendas correspondientes a las fracciones del Censo Nacional
de Poblacin y Viviendas del ao 2001. La asignacin fnal de las unidades muestrales
dentro de cada una de las zonas se llev a cabo mediante un proceso doblemente
aleatorio: de sorteo de manzana en una primera etapa y sorteo de vivienda dentro de
la manzana sorteada, en una segunda etapa.
Tabla 5.1.1:
Distribucin
por localidad
del total de
viviendas
incluidas en la
muestra
CAPTULO 5. ANEXOS
85
Entre la primera y segunda etapa se practic un relevamiento de las viviendas existentes
(listado) en cada una de las manzanas que resultaron sorteadas, a efectos de permitir la
asignacin aleatoria prevista en la segunda etapa.
Con relacin a los aspectos de diseo, hay que decir que la muestra empleada en la
EOD 2009 es compleja (conglomerados), razn por la que est presente un efecto
diseo que produce errores estndares de los estimadores que pueden ser superiores a
los que resultaran de un muestreo aleatorio simple. Esto signifca que las ventajas que
se obtienen con el uso de conglomerados homogneos hacia su interior y heterogneos
entre s, pueden perderse parcial o totalmente por la accin de este efecto. Para un
estimador cualquiera de una variable cuantitativa de la encuesta, la relacin entre
el error estndar real segn el diseo muestral utilizado y el error estndar que se
obtendra con una muestra aleatoria simple, representa el efecto que el diseo tiene
sobre la estimacin, particularmente sobre el intervalo de confanza. La raz cuadrada
del efecto diseo sirve para corregir la amplitud del intervalo de estimacin.
El efecto diseo (ED) sobre el estadstico de una variable se mide a travs de la relacin:

ED=1+ (n-1)
donde es el coefciente de correlacin intra-clase del estadstico en cuestin y n el
tamao medio de los conglomerados.
A los fnes del clculo del valor del coefciente de correlacin de intra-clase se utiliz
la frmula basada en los resultados del anlisis ANOVA de la variable, tal como sigue:
siendo F el estadstico de Snedecor en el ANOVA.
1 n F
1 F
86
Formulario
5.2
CAPTULO 5. ANEXOS
87
88
CAPTULO 5. ANEXOS
89
90
CAPTULO 5. ANEXOS
91
Manual del encuestador
Con el fn de unifcar criterios al momento de la recoleccin de datos, se redact un
manual para los encuestadores que, adems, permiti obtener un mejor desempeo de
los seleccionadores, encuestadores y supervisores.
Dicho manual cuenta con instrucciones detalladas para efectuar la seleccin de las
viviendas y las entrevistas y defne de forma clara y concisa los trminos tcnicos
incluidos en el formulario. Asimismo, presenta situaciones inusuales que pudieran
suscitarse y su correspondiente forma de solucionarlas.
92
U
na tarea estratgica clave para la realizacin de la encuesta de movilidad es la
determinacin de la zonifcacin a utilizar, razn por la cual esta tarea fue
realizada por profesionales con un conocimiento acabado acerca de las caractersticas
de las localidades en estudio y del proceso de desarrollo urbano de las mismas. La
defnicin de cada zona de transporte se realiz in situ, identifcando y reconociendo
en el campo las principales caractersticas de las mismas, con el objetivo de conformar
zonas de tipologa homognea, bajo el supuesto que en las zonas as defnidas los
habitantes tienen patrones de movilidad similares.
En el proceso de zonifcacin se consideraron dos sectores: el rea urbana compacta o
rea Interna y el rea Externa que tiene en cuenta la existencia de vinculaciones con
otros ncleos poblacionales.
En este caso el criterio aplicado para defnir el rea Interna de cada localidad, fue
acotarla dentro de los lmites del sector urbanizado consolidado e integrado con un
alto grado de continuidad espacial, mientras que los ncleos urbanos ubicados en la
periferia del rea urbana de cada localidad se los consider como rea Externa.
La zonifcacin del rea de Estudio se realiz atendiendo a la doble necesidad de:
- tener zonas que sean, hacia su interior, lo ms homogneas posible, en
trminos socioeconmicos.
- permitir conformar macrozonas de transporte, a partir de las zonas defnidas.
La zonifcacin de la EOD permiti la captacin de los desplazamientos reales de la
poblacin objeto de estudio, teniendo en cuenta todos aquellos factores que pueden
condicionarlos, como barreras geogrfcas (ro, desniveles), traza y sentidos de
circulacin de calles y avenidas, vas de ferrocarril, elementos urbansticos (parques,
reas de recreacin, etc), emprendimientos comerciales e industriales importantes,
entre otros aspectos.
5.3
Zonifcacin
CAPTULO 5. ANEXOS
93
Las zonas conservaron cierta homogeneidad socioeconmica hacia su interior,
teniendo en cuenta que el uso de los medios de transporte en sus diferentes
modalidades, horarios, y dems variables que se le asocian, vara segn sea el nivel
social de la poblacin usuaria de los mismos.
Sobre la base de esta conceptualizacin es que se defnieron 73 zonas de transportes
para la ciudad de Crdoba y 15 para las localidades ubicadas en el Area Metropolitana
de Crdoba. Para ello se utiliz informacin cuali-cuantitativa proveniente de
diferentes fuentes, teniendo en cuenta que no existe un centro documental del que se
pueda obtener todo el material necesario para llevar a cabo la tarea de zonifcacin. La
informacin empleada es la siguiente:
- Datos sobre poblacin por fraccin y radio del Censo Nacional de Poblacin,
Familias y Viviendas 2001. Fuente: INDEC.
- Datos sobre poblacin por fraccin del Censo Provincial de Poblacin
2008. Fuente: Direccin de Estadsticas y Censos de la Provincia de Crdoba. Esta
informacin fue utilizada para actualizar la poblacin 2001 de los radios censales.
- Informacin cualitativa proveniente de recorridas realizadas por personal
experto (una arquitecta, una ingeniera y un ingeniero) al rea de estudio, para
determinar:
Barreras geogrfcas, traza y sentido de circulacin de calles y avenidas
principales, vas de ferrocarril, elementos urbansticos, emprendimientos
comerciales, etc que fueron necesarios para delimitar las zonas de transporte.
Caractersticas socioeconmicas (tipo y calidad de la edifcacin, servicios
pblicos y privados existentes y accesibilidad a los mismos) de modo de
asegurar la homogeneidad dentro de cada zona.
- Datos proporcionados por informantes califcados sobre caractersticas de
diferentes lugares del rea de estudio, sobre los que no se dispona de los elementos
sufcientes. En tal sentido se cont con el aporte de:
94
Personal tcnico de la Direccin de Estadstica y Censos que brind precisiones
sobre diversos aspectos, tales como nuevos asentamientos poblacionales,
delimitaciones territoriales, etc.
El Servicio Habitacional y de Accin Social (SEHAS) que proporcion los
datos sobre las Villas de Emergencia de la ciudad de Crdoba, su localizacin,
caractersticas, antigedad y tamao en trminos de poblacin.
Funcionario de la Empresa Provincial de Energa de Crdoba que brind
informacin sobre las Villas de Emergencia y el rgimen de provisin de
energa que tienen.
Haciendo uso del caudal de datos arriba mencionado, se procedi a zonifcar el rea
de estudio, conforme los criterios descriptos. En la delimitacin de las zonas se opt
por no restringir su cantidad, buscando, en cambio, que hubiera homogeneidad
socioeconmica dentro de cada una de ellas. Se considera que esta alternativa es
preferible a la utilizacin de un nmero predeterminado de zonas, porque esto ltimo
hubiese forzado, en muchos casos, a conformarlas sin la sufciente homogeneidad
socioeconmica interna que se buscaba. Adems, est la ventaja de que siempre es posible
integrar dos o ms zonas (agregarlas) cuando se considera conveniente (por ejemplo,
para controlar errores de muestreo), porque los microdatos de la EOD lo permiten,
ya que se ha capturado un conjunto muy importante de variables socioeconmicas
(tamao del hogar, educacin de los integrantes, cantidad de vehculos, tipo de
vivienda, etc) que puede ser utilizado para realizar las segmentaciones que se deseen.
Las localidades del rea Metropolitana se agruparon a partir de una sectorizacin
geogrfca y del desarrollo de las mismas en cuanto a su proceso de conurbacin con el
rea Metropolitana y su relacin de funcionalidad con la ciudad de Crdoba.
CAPTULO 5. ANEXOS
95
Mapa 5.3.1 :
Delimitacin
de zonas de
Transporte en el
AMC
CAPTULO 6. GLOSARIO
99
Glosario
AMC: rea Metropolitana de Crdoba, compuesta por las localidades de Villa Carlos
Paz, Alta Gracia, Malagueo y Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldn, Villa Allende,
Mendiolaza, Unquillo, Ro Ceballos, Jurez Celman, Malvinas Argentinas, Mi Granja,
Montecristo y Toledo.
AMsC: rea Metropolitana sin incluir Crdoba Capital.
Cadena de viajes: Agrupacin de viajes que se originan en el hogar y tienen como
destino fnal el regreso al hogar (entre ambos extremos pueden existir distintos
motivos de viajes).
Desplazamiento: (1) Traslado en un modo determinado de transporte. Un viaje puede
estar formado por uno o varios desplazamientos. (2) Etapa/s del viaje.
Destino del viaje: Lugar donde fnaliza el viaje.
Distancia: (1) Distancia entre los centroides (centro geogrfco de la zonifcacin) de
los radios de origen y destino del viaje. La distancia mnima considerada fue de 4
cuadras. (2) Distancia de los viajes dentro de un mismo radio (cuando no se pudo
calcular por diferencia de centroides, fue estimada por la mediana de los viajes a pie).
Estrato: Clasifcacin de hogares segn sus distintas caractersticas socioeconmicas,
construida a partir del anlisis de una serie de variables.
Etapa de viaje: Un viaje puede realizarse utilizando ms de un modo de transporte.
Cada cambio de modo o de lnea de colectivo se considera una etapa diferente del
mismo viaje.
Hogar: Persona o grupo de personas, parientes o no, que habitan bajo el mismo techo
y comparten los gastos (de alimentacin y/u otros) esenciales para vivir.
Interzona: Viajes con origen en Crdoba y destino en alguna de las 16 localidades
restantes del AMC y viceversa.
100
Modo de transporte: forma o vehculo utilizado por la persona para realizar el
desplazamiento, es decir, colectivo, auto particular, bicicleta, tren, subte, etc. (difere
del medio de transporte, que puede ser acutico, terrestre areo).
Modo segn capacidad:
-Colectivo/masivo: colectivo, trolebs, charter/trafc/combi, bus empresa, bus escolar,
mnibus de larga distancia.
-Individual: auto como conductor, auto como acompaante, taxi, rems, moto,
ciclomotor.
-No motorizado: a pie, bicicleta.
-Otro/Sin inf.: Viaje multimodal, Otro.
Modo segn motorizacin:
-Motorizado: colectivo, trolebs, auto como conductor, auto como acompaante, taxi,
rems, charter/Trafc/combi, bus empresa, bus escolar, moto, ciclomotor, mnibus de
larga distancia.
-Otro/ Sin inf.: Viaje multimodal, Otro, No contesta.
Modo segn servicio:
-Pblico: colectivo, trolebs, taxi, rems, bus empresa, bus escolar, mnibus de larga
distancia.
-Privado: auto como conductor, auto como acompaante, charter/trafc/combi, moto,
ciclomotor, camin.
-Otro/Sin inf.: Viaje multimodal, Otro, No contesta.
Motivo de viaje: Causa que provoca el desplazamiento de la persona.
CAPTULO 6. GLOSARIO
101
Motivos de viaje agrupados:
-Trabajo: trabajo (lugar de), asunto laboral.
-Estudio: estudio (lugar donde se cursa), estudio (otros lugares), llevar/traer nios a/
de la escuela.
-Salud: salud
-Compras/gastronoma: compras, gastronoma
-Esparcimiento: deportes, recreacin.
-Social: amigos, familia, culto.
-Personal: trmite personal, dejar/recoger a alguien, acompaar a alguien.
-Otro
Motivos de viaje segn necesidad:
-Viajes ocupacionales: viajes cuyo motivo es trabajo o estudio.
-Viajes personales: viajes por los dems motivos.
Origen del viaje: Lugar donde se inicia el viaje.
Tiempo total de viaje: Es la suma del tiempo de caminata hasta alcanzar el modo
de transporte a utilizar, el tiempo de espera (en caso de que lo hubiera), el tiempo
de desplazamiento en el modo de transporte escogido y el tiempo de caminata hasta
alcanzar el destino. En el caso de los viajes con ms de una etapa, es la sumatoria del
tiempo empleado en cada una de ellas.
Viaje: Conjunto de desplazamientos (uno o ms) realizados desde un punto de partida,
considerado origen, hasta un punto de llegada, considerado destino, con una distancia
de 4 cuadras o ms y un motivo particular.
Viaje multimodal: Viaje en que se emplean dos o ms modos de transporte diferentes
para completarlo (es decir, desde el origen hasta el destino). No se incluyen aquellos con
ms de una etapa que hayan sido efectuados a travs del mismo modo de transporte.
Las caminatas previas y posteriores a los desplazamientos en otro modo de transporte
no se contabilizan como una etapa del viaje.
CAPTULO 7. BIBLIOGRAFA
105
t Consejo Nacional del Empleo, la Productividad y el Salario Mnimo, Vital y
Mvil (2008), Resolucin 3/2008, Salario mnimo, vital y mvil, Argentina.
t $PSQPSBDJO"OEJOBEF'PNFOUP (2010), Observatorio de movilidad urbana
para Amrica Latina, CAF, Bogot, Colombia.
- Ortzar, J. de D. y Willumsen L. (2006), Modelling Transport, 3 Edicin.
Wiley, Gran Bretaa.
- Zamorano, C.; Bigas, J. y Sastre, J. (2004), Manual para la planifcacin,
fnanciacin e implantacin de sistemas de transporte urbano, Consorcio Regional de
Transporte de Madrid.
Sitios web
- www.indec.gov.ar
- www.infoleg.gov.ar
- www.transporte.gov.ar
- omu.caf.com
Bibliografa

Movilidad en El Área Metropolitana de Córdoba. Encuesta de Origen y Destino de Viajes 2009

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