Dalla parte degli utenti del trasporto pubblico, di chi ci lavora e di tutti i cittadini.

Gli impegni dell’IDV per la mobilità a Bologna

AMICI DEL TRASPORTO PUBBLICO

Numeri, luoghi e tecniche del CIVIS

Antonio Privitera
Candidato al Consiglio provinciale di Bologna

Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
 Dalla parte degli utenti del trasporto pubblico, di chi ci lavora e di tutti i cittadini.

Gli impegni dell’IDV per la mobilità a Bologna

AMICI DEL TRASPORTO PUBBLICO

 Le origini

 Il tracciato

 Il servizio

 La tecnologia

 Il veicolo

 L'investimento

 La posizione di IDV

Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
Origini: dal tram al TPGV
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Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
 Origini: dal tram al TPGV
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 La vicenda del CIVIS ha origine dal PRG approvato nel 1989, che prevedeva la realizzazione di
un “sistema di trasporto pubblico di massa in sede propria”. La scelta iniziale è fra
“metropolitana leggera” e “tram moderno”.

 Si opta per la tranvia, basata su due linee: S. Lazzaro-Corticella e Borgo Panigale-Fiera

passando per il Centro e la Stazione. Per la prima delle due linee, si arriva ad un progetto
preliminare nel 1994, e al progetto definitivo nel 1998.

 Il progetto riceve dal CIPE una quota di finanziamenti statali pari al 50% (Legge 211/92). ATC
viene nominata soggetto attuatore del progetto nel 1999. La soprintendenza manifesta però
perplessità sul passaggio in centro e sullo spostamento dei sottoservizi.

 Con l'avvento della Giunta Guazzaloca, il progetto viene modificato nel 2000: si abbandona la
tranvia su ferro a favore di un “sistema intermedio”. Il progetto viene denominato TPGV
(Trasporto Pubblico a Guida Vincolata).

 Inoltre, per via del progetto concorrente di un metrò leggero sull'asse nord-sud (MAB), la tratta
Corticella-Centro viene stralciata nel 2000: si opta per un'unica linea sull'itinerario S. Lazzaro-
Borgo Panigale (intervento “Unicum”), passando per il Centro e la Stazione.

Bologna, 15 maggio 2009

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Il tram di Vitali: il tracciato
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Fonte: Progetto preliminare

Bologna, 15 maggio 2009

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 TPGV: tracciato preliminare
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Fonte: PSC Bologna

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 Origini: il TPGV e il CIVIS
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 Punto cardine del progetto TPGV era la tecnologia da adottare, basata su:
 Ruote gommate
 Trazione elettrica, con equipaggiamento ausiliario termico
 Abilitazione sia alla guida vincolata che alla via guida manuale

 Flessibilità e minori costi di realizzazione erano i principali punti di forza del progetto rispetto
ad una tranvia tradizionale.

 Nel 2001 l'ATC bandisce una gara per la scelta del fornitore: possibili concorrenti sono il TVR
di Bombardier, il Translohr sviluppato da Lohr, lo Stream di Ansaldo e il CIVIS, sviluppato da
Irisbus, azienda con sede a Lione ma controllata al 100% da Iveco.

 Alla gara parteciperà solo Irisbus con il suo CIVIS, in ATI con CCC, che curerà le opere civili. Va
notato che all'epoca della gara non esistevano CIVIS in servizio. Il veicolo viene comunque
presentato a Bologna con il nome di TEO. Il contratto di fornitura viene firmato nel 2004.

 Nel 2004 la Giunta Cofferati approva il progetto della metrotranvia (Fiera-Stazione-Borgo

Panigale). Il progetto è coincidente con il TPGV nella tratta Centro-Borgo Panigale. Si decide
di eliminare la sovrapposizione con una variante al progetto TPGV, che ne riduce il percorso.

Bologna, 15 maggio 2009

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I concorrenti del CIVIS
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TVR - Bombardier Stream - Ansaldo

Translohr - Lohr CIVIS - Irisbus

Bologna, 15 maggio 2009

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 Il tracciato definitivo del progetto Guazzaloca
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Fonte: ATC

Bologna, 15 maggio 2009

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 Il tracciato attuale
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Fonte: ATC

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 Le linee e i livelli di servizio
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 La rete CIVIS si compone di quattro linee, sulla direttrice Emilia Levante – Mazzini. Tre linee
hanno il capolinea presso la Stazione, una in via Riva Reno (circa 19km di percorso con 105
fermate). Per tre linee è previsto il passaggio per Strada Maggiore – via Rizzoli (così come
nel progetto della Giunta Guazzaloca).

 In ora di punta la frequenza di ciascuna linea è prevista fra i 5 e i 7,5 minuti. Sul tratto
comune, questa sarà di un minuto e mezzo, simile al livello di servizio attualmente offerto
congiuntamente sulla stessa direttrice.

 Non è ancora chiaro invece se e in che misura l'attuale rete di superficie subirà modifiche a
seguito dell'entrata in servizio del CIVIS.

 E' prevista l'installazione di sistemi di priorità semaforica nonché la protezione delle corsie
riservate attraverso il già sperimentato sistema RITA per garantire una velocità commerciale
più elevata (16-17 km/h contro gli attuali 14,6).

 Si deve a tal fine notare che sarà l'eventuale protezione del percorso, e non il veicolo in sé,
a garantire tali maggiori velocità. Allo stesso modo, ciò vale per qualsiasi sistema di trasporto
che viaggi in sede promiscua con gli altri veicoli.

Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
La tecnologia
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Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
La tecnologia
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Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
 La tecnologia
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 Il CIVIS è praticamente un filobus, ossia un veicolo su ruote gommate alimentato da una rete
elettrica. E' diverso da un tram perché non è vincolato da elementi fissi, come rotaie e simili.
Non appare quindi pertinente definire il CIVIS "tram su gomma".

 L'unica differenza rispetto a un filobus tradizionale è il dispositivo di guida ottica installato

sul veicolo. Questo è in grado di leggere delle strisce disegnate sull'asfalto con una vernice
speciale, e di garantire pertanto la marcia assistita del veicolo e un accostamento ottimale
alle fermate.

 Ciò consente in teoria di avere una sorta di "binario virtuale", con un effetto simile, ma non
uguale, a quello delle rotaie per un tram. Il conducente del mezzo ha però la priorità sulla
funzione di guida e può agire in qualsiasi momento sullo sterzo per evitare ostacoli improvvisi
o imprevisti.

 La presenza di un binario, seppur virtuale, implica che le ruote gommate del CIVIS
percorrano sempre la stessa porzione di strada, con conseguente pericolo di usura precoce
della superficie. Per questo occorrono dei lavori al manto stradale che preparino le strade al
passaggio del CIVIS e alla disegnatura delle strisce che saranno lette dal dispositivo di guida
ottica.

Bologna, 15 maggio 2009

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Il veicolo
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Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
 Confronto CIVIS – filobus linea 13
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Fonte: ATC

Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
 Il veicolo
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 Le dimensioni e il peso di un CIVIS sono molto simili a quelli degli attuali filosnodati
impiegati sulla linea 13, quindi non sono ravvisabili problemi in ordine all'inserimento del
veicolo nel percorso previsto. D'altra parte ciò significa che la capacità del veicolo non sarà
elevata.

 La capacità di un CIVIS è infatti di 145 posti, inferiore rispetto ai 160 posti garantiti dagli
autobus articolati impiegati sulle linee 19 e 27, e molto simile rispetto ai 140 posti offerti
dagli attuali filosnodati.

 D'altra parte le limitazioni imposte dal Codice della Strada, che classifica il CIVIS fra i
filobus, ne fissa la lunghezza massima a 18,75 metri. Il CIVIS pertanto non è un sistema
espandibile, non godendo della proprietà della “modularità” propria dei tram.

 Inoltre, poiché solo uno dei due assi è assistito dal dispositivo di guida ottica, il raggio di
curvatura del veicolo è maggiore rispetto a quello di un tram.

 Nonostante ciò, il CIVIS è un veicolo elettrico, dunque rispetto allo stato attuale garantirà
l'abbattimento dei livelli di emissioni inquinanti, di CO2 emessa, di rumore e di vibrazioni
prodotte dagli attuali veicoli termici.

Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
L'investimento
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Fonte: Comune di Bologna

Bologna, 15 maggio 2009

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 L'investimento
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 Poiché l'ordine effettuato riguarda 49 veicoli, ciascun CIVIS costa circa 1,3 milioni di €,
contro i 900-950mila di un filobus tradizionale (prezzo attuale). Questa differenza si deve al
dispositivo di guida ottica e al fatto che il CIVIS è un veicolo "griffato", prodotto
esclusivamente da Irisbus. Infatti, la versione "solo filobus" del CIVIS costa 1,1 milioni di €.

 L'investimento in opere civili è di 76,3 milioni di €; a fronte di circa 19 km di percorso, ciò

significa circa 4 milioni di € al km. Considerando l'intero investimento al netto dell'acquisto
dei veicoli, si sale a circa 6,3 milioni di € al km. Il costo totale dell'investimento sarà
ripartito come segue:

Fonte: Comune di
Bologna

Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
 La posizione di IDV sul CIVIS
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 Riteniamo che la situazione attuale sia frutto di scelte tecniche e politiche discutibili
compiute in passato. In particolare, affidarsi a priori alla tecnologia CIVIS è stata una scelta
alquanto limitativa.

 Tuttavia, va riconosciuto che esistono scelte che non sono reversibili, se non con costi e
tempi inaccettabili per la collettività. Rinunciare al CIVIS ora significherebbe pagare pesanti
penali e restituire i finanziamenti statali ricevuti, nonché procedere allo smontaggio delle
installazioni già realizzate.

 Appare pertanto necessario adoperarsi perché il CIVIS, che comunque sarà un'occasione
perduta, non si riveli anche un danno per la città di Bologna. Questo non si ottiene
smontando completamente il progetto, ma valorizzandone i suoi elementi positivi, fra cui:
 La riduzione degli impatti ambientali
 La velocizzazione dei percorsi (corsie preferenziali, priorità semaforica)
 L'accessibilità, l'impatto visivo e il comfort dei mezzi
 Gli interventi di arredo urbano lungo il percorso e le misure di razionalizzazione della
sosta

Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e
 La posizione di IDV sul CIVIS
AMICI DEL TRASPORTO PUBBLICO

 In particolare, eliminare il tratto Strada Maggiore – Via S. Vitale concentrando tutte le linee
su via Irnerio/via Indipendenza non ci convince per due ragioni:
 Gran parte della domanda attuale si indirizza verso le fermate “centrali”. Per tale
ragione sarebbe comunque necessario mantenere linee forti come la 19 e 27 ad alta
frequenza e con mezzi di 18 m. con motore tradizionale e quindi ben più impattanti.
 Si riproporrebbero su via Indipendenza le stesse preoccupazioni che ora ci sono su
Strada Maggiore e via Rizzoli e si caricherebbe oltremodo l'asse di via Irnerio.

 L'impegno di IdV è di dare alla città un un sistema di trasporto coerente, integrato,

accessibile e di qualità. Noi riteniamo che per far ciò occorra promuovere e incentivare la
centralità del trasporto collettivo e della mobilità alternativa per rendere la città meno
inquinata, più vivibile, più a misura d'uomo.

 L'automobile non va demonizzata, ma deve essere intesa come una delle alternative possibili
e non sempre la migliore, specie per gli spostamenti verso il centro storico. Allo stesso modo,
il sistema di trasporto pubblico non deve solamente garantire la mobilità dei cittadini meno
abbienti, ma essere un'alternativa di qualità, a beneficio dell'intera collettività bolognese.

Bologna, 15 maggio 2009

Circolo “G. Dozza” via San Felice 11/e