Los orgenes del Cdigo se remontan a finales del decenio de

1980 cuando exista una preocupacin creciente sobre las normas

de gestin en el transporte martimo. Las investigaciones de
accidentes revelaron grandes errores en la gestin de los buques.
El Cdigo IGS surgi de la elaboracin de las Directrices sobre
gestin naviera para la seguridad operacional del buque y la
prevencin de la contaminacin, aprobadas en 1989 por la
asamblea de la OMI.
CERTIFICACION
La administracin o las organizaciones reconocidas por ella
expedirn a los buques un certificado llamado certificado de
gestin de la seguridad.
Su fin : Hacer del mar un entorno ms seguro y detener la
polucin.
En 1998, entra en vigor para buques cisterna, cargueros y de
pasaje. Entra en vigor para los dems barcos en 2002.
Su incumplimiento, incluso ahora, puede dejarle desprotegido a la
hora de cobrar una indemnizacin.
El cdigo ISM es su aliado, hace del mar un entorno ms seguro.
Por primera vez en la historia, tanto el barco, como la sede naviera
de cualquier pas deben ser aprobados por el Estado abanderado el
cual, tras una inspeccin del auditor, otorga un documento de
conformidad a la sede en tierra y un certificado de gestin de la
seguridad al barco.
 Para el mejor entendimiento del origen y necesidad del Cdigo IGS,
se explicar algunas de las experiencias obtenidas tras el accidente
del ferry para transporte de pasajeros y rodados Herald of Free
Enterprise, de bandera inglesa, construido en 1980, con una eslora
total de 131,9 metros. El 6 de marzo de 1987, el buque "Herald of
Free Enterprise" sufri un accidente, donde perecieron 197 personas.
 El Desastre del Exxon Valdez fue un derrame de petrleo
provocado por el petrolero Exxon Valdez tras encallar el 24 de
marzo de 1989, con una carga de 11 millones de galones de
crudo, en Prince William Sound, Alaska, vertiendo 37.000
toneladas de hidrocarburo.
 EXXON VALDEZ

En Prince William
Sound, Alaska, el 24 de
marzo de 1989, encay
y derram 55,000
toneladas mtricas de
petrleo crudo.
 El Erika fue un petrolero, con bandera de conveniencia maltesa construido
en Japn en 1975 y propiedad de la empresa francesa Total-Fina-Elf. En
diciembre de 1999 se encontraba transportando de Dunkerque a Livorno
(Italia) 30.000 toneladas de fuel pesado adquirido por la compaa elctrica
italiana Enel a Total Bermuda, que a su vez se lo haba comprado a Total-
Fina-Elf. En plena travesa del Cantbrico y con una mar de fuerza 9, el
barco (que tena todos los permisos en regla) se parti en dos debido a un
defecto estructural y al desgaste normal en un barco de su edad (25 aos),
provocando una catstrofe ecolgica en forma de marea negra sobre las
costas de Gran Bretaa.
 AMOCO CADIZ

El 16 de Marzo de 1978, se hundi en

aguas de la costa britnica, derramando
315,000 toneladas mtricas de petrleo
crudo.
Buques:
NEWGLORY y MILE
NIUM DOS
involucrados en una colisin, cerca
del estrecho de Gibraltar, en
Enero del 2012
El remolcador Smit Lloyd abarloado al Urquiola 10 das
despus del accidente.
 El factor humano es la causa ms frecuente que conduce a los
accidentes martimos. Cada miembro de la cadena de transporte
involucrado (por ejemplo, la tripulacin, la gestin en tierra, las
sociedades de clasificacin, etc) se han registrado como el
componente responsable de numerosos accidentes verificados, lo
que podra haberse evitado en diversas circunstancias.
 Un estudio preliminar realizado por la agencia National
Transportation Safety Board relativo a la combinacin del
factor humano y accidentes martimos se muestra en el
cuadro siguiente:
Del resultado de este estudio cabe destacar las siguientes conclusiones:
El error humano fue la causa del 74% de los accidentes.
Ciertos tipos de accidentes son ms susceptibles que otros de ser
debidos a un error humano (ej. El 90% de los abordajes con otro buque
o colisiones contra objetos fijos como un muelle).
Muchas de las causas indirectas que contribuyeron a los accidentes
pueden atribuirse, al menos en parte, a decisiones humanas o a
soluciones de diseo realizadas por el hombre.
 No hace mucho, la mayor parte de estos actos y omisiones habran
sido calificados globalmente como error humano. Hoy en da es
evidente que este trmino incluye una amplia variedad de
comportamientos inseguros. Pero, si partimos de la base de que las
normas de seguridad estn correctamente establecidas, cualquier
desviacin de las mismas, aunque directamente no produzca ningn
dao o accidente, conduce al infractor a una zona de mayor riesgo y
peligro en la que es mucho ms probable que se produzcan daos.
Esto se resume en la siguiente ecuacin:

INFRACCIN + ERROR = DAOS, PERJUICIOS Y MUERTES.

 OBJETIVOS DEL CODIGO IGS
Este Cdigo tiene como objetivo "garantizar la seguridad martima y
que se eviten tanto las lesiones personales o prdidas de vidas
humanas como los daos al medio ambiente, concretamente al
medio marino, y a los bienes" y sus prescripciones podrn ser
aplicadas a todos los buques.
Los objetivos de la gestin de la seguridad de la compaa abarcarn,
entre otras cosas:
1. establecer prcticas de seguridad en las operaciones del buque y en
el medio de trabajo.
2. tomar precauciones contra todos los riesgos sealados; y
3. mejorar continuamente los conocimientos prcticos del personal de
tierra y de a bordo sobre gestin de la seguridad, as como el grado de
preparacin para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten
a la seguridad y al medio ambiente.
 MEJORA CONTINUA
ASPECTOS NORMATIVOS

Propuesta ante Comit

de la OMI
Suceso

Idea,
desarrollo Debate, remitir
a Subcomit,
Grupo de trabajo

Elaboracin de proyecto de
Regla, circular,
Cdigo o resolucin Adopcin de
nueva regla
 Conclusin
El cdigo IGS nos concierne a todos en especial si
somos un oficial de marina mercante pues este
cdigo reduce los riesgos en las operaciones
martimas, protegiendo a la de tu personal y
prevenir la contaminacin ambiental. Siguiendo
cada instruccin y recomendaciones se tendr
una buena gestin y as se podr desempear de
manera segura y eficiente, conservando el
empleo.
 ISM (CAUSISTICA/HERALD OF FREE ENTERPRISE) INVESTIGACIN DE
ACCIDENTES
El viernes 6 de marzo de 1987, el buque "Herald of Free Enterprise"
sufri un accidente. Fue el peor naufragio britnico despus del Titanic
en tiempos de paz.
Una serie de errores llevaron al buque al naufragio y muerte de 193
vctimas.
Aquel da, el "Herald of Free Enterprise" no tena que hacer esa ruta,
pero otro buque haba quedado fuera de servicio y entonces tuvo que
hacer la ruta Dover (Inglaterra)-Zeebrugge (Belgica) en lugar de la que
haca habitualmente, que era Dover (Inglaterra)-Calais (Francia).
Esto no supona ningn problema, pero s haba un inconveniente. A
diferencia de Dover o Calais, la terminal de Zeebrugge no permita al
"Herald" operar simultneamente con las dos cubiertas por donde
entraban los coches.
ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE
(Ruta habitual Dover-Calais)
DA DEL ACCIDENTE
 ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV.
En los aos 80, las rutas de ferrys del Canal de la
Mancha estaban dominadas por dos empresas
estatales y otra privada (la britnica Townsend
Thoresen). Esta empresa recibi en 1980 de los
astilleros alemanes Schichau Unterweser tres
unidades muy especializadas que, adems de batir un
record de tamao, estaban construidas a la medida de
la lnea Dover-Calais. Eran unos buques de 132 metros
de eslora, 22,7 de manga, 7.950 TRB, capacidad para
1.300 pasajeros y 350 vehculos, portones a proa y
popa y dos cubiertas ro-ro, cada una con su propia
rampa a proa.
 ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

El capitn del barco decidi entonces bajar un metro

el buque para que la rampa de acceso de vehculos
superior, permitiera a stos entrar.
Sobre las cinco de la tarde el pasaje comenz a
embarcar, muchos de los turistas eran britnicos,
porque ese da haba una oferta de billetes baratos.
Muchos de ellos haban ido de compras a la costa,
tambin haban ms de un centenar de militares
britnicos estacionados en Alemania y que ese da
volvan para disfrutar de permisos con sus familias.
 ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

Subieron a bordo un total de 459 pasajeros, 81

vehculos particulares y ms abajo, se cargaron tres
autobuses y cuarenta y siete trilers muy pesados,
que entraron los ltimos y estibaron a proa.
Para los pasajeros aquello sera un viaje normal, pero
mucho antes de salir del puerto, se haban cometido
una serie de fallos que causaran la catstrofe.
 ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

El principal fallo y causante final del desastre fue el que

cometi Mark Stanley, un marinero que se encargaba de
limpiar la cubierta y abrir la puerta de proa para permitir
descargar los vehculos. Mark lo revis todo y viendo que
tena tiempo, se fue a su camarote y se qued
profundamente dormido. Cuando lo llamaron porque el barco
iba a salir, no se despert.
Lo curioso es que l tena que revisar las compuertas de las
cubiertas de entrada de vehculos, pero no estaba y en su
lugar, el primer oficial tena que haberlas comprobado, pero
por las prisas y por hacer el trayecto a su hora, no hizo la
comprobacin.
 ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

El Herald sali con cinco minutos de retraso y con su

sentencia de muerte, un agujero del tamao de un
apartamento, unos 30 metros cuadrados, de las compuertas
que no haban sido cerradas.
En aquellos aos no haba otra forma de comprobar que esas
compuertas estaban cerradas si no era por medio de una
persona fsica que estuviera al cargo, no existan cmaras para
verificarlo.
Cuando el barco sali por las aguas casi heladas del Canal de
la Mancha, al ser poco profundas, la ola que se forma es
mucho mayor que si fueran aguas profundas, a esto se le
llama "Efecto de aguas poco profundas". A medida que
aumenta la velocidad del buque el tamao de la ola es mayor
y mayor.
 ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

En las investigaciones posteriores calcularon que 2,000

toneladas de agua entraron en las cubiertas en tan slo 30
segundos.
Otro de los inconvenientes que tuvo el buque es que la
cubierta para coches era completamente difana (abertura
amplia), comercialmente es lo mejor, pero para un accidente
martimo es lo peor y finalmente fue lo que produjo su
perdicin.
Cuanta ms agua entraba ms se hunda la proa y mayor era
el caudal, mientras el "Herald" segua navegando a su
velocidad normal.
ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

Finalmente hubo un gran estruendo, el agua que haba

estado entrando en las cubiertas hicieron que los coches
se fueran hacia un lado (al ser difano nada los detena) y
el buque zozobr, quedando a una media milla al N.O. de
la bocana, escorado noventa y cinco grados a babor y con
el costado apoyado sobre el fondo en un banco de arena,
por lo que no se hundi totalmente y eso permitira ms
tarde que pudieran rescatar a muchos de los pasajeros
que viajaban en l.
ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

La mayora de los pasajeros se encontraban en la cafetera

y locales pblicos de la cubierta C, por lo que se vieron
arrojados contra los ventanales de babor. Unos segundos
despus, el interior del barco se convertira en una piscina
helada, nadie aguantara ms de 20 minutos en las fras
aguas.
Al capitn no le dio tiempo a pedir auxilio, todo haba sido
muy rpido y cuando el buque zozobr, cay al suelo
dndose un golpe en la cabeza y quedando inconsciente,
por lo que no dio la voz de alarma.
El Herald sali con cinco minutos de retraso y con su sentencia de muerte, un agujero
del tamao de un apartamento, unos 30 metros cuadrados, ...
ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

Por suerte, un barco noruego vio como el ferry escoraba y pudo

dar el aviso a Zeebrugge Port control, yendo tanto stos como
otros barcos a intentar rescatar al mayor nmero de pasajeros.
Aunque era muy peligroso entrar en el barco, muchos miembros
de salvamento martimo arriesgaron sus vidas rompiendo los
grandes ventanales para poder entrar y sacar a todas las personas
que pudieran.
As estuvieron durante muchas horas, se sabe de una chica llamada
"Teresa" que se mantuvo en el agua una hora completa y pudo
sobrevivir.
El Herald, muestra la compuerta de acceso abierta
ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

Pasadas ocho horas despus del accidente, la marea suba

muy deprisa y saban que no encontraran a nadie con
vida, por lo que pararon las labores de rescate hasta que
volviera a bajar.

Al da siguiente comenzaron las investigaciones de aquel

accidente y se hicieron evidentes los errores, siendo la
causa de aquella catstrofe: un "fallo humano".
El Herald realizando las operaciones de rescate de cadveres, con la
marea baja.
ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

El transbordador britnico Herald of Free Enterprise,

despus de 32 das de su hundimiento frente a la costa
belga, fue sacado a flote en el curso de una operacin que
dur casi nueve horas y que debera permitir rescatar los
cadveres de los 140 pasajeros y miembros de la
tripulacin que quedaron apresados en el casco. Algunos
de estos cadveres, destrozados por los escombros,
fueron avistados dentro del barco por tcnicos del equipo
de salvamento.
El Herald, en los inicios de las operaciones de reflotamiento.
ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

La operacin de reflotamiento del buque fijados sobre dos

gras gigantes, izadas a su vez sobre dos pontones,
mientras en el casco haban sido soldados 32 cables de
acero. Cuando se dio la luz verde para empezar, dos
enormes taludes ejercieron una traccin horizontal de
3.000 toneladas sobre los cables, al tiempo que
retrocedan a una velocidad de 17 centmetros por
segundo para poner derecho el barco, que yaca tumbado
sobre un banco de arena. A las once de la maana haba
sido levantado, y cuatro horas despus estaba derecho
sobre su quilla.
ISM (CAUSISTICA/HERALD OF SEA ENTERPRISE) INV. DE ACCIDENTE

A bordo de un navo de la Armada de guerra belga, cerca

de un centenar de periodistas siguieron el reflotamiento
del transbordador, que las televisiones de Blgica y del
Reino Unido retransmitieron parcialmente en directo.
La recuperacin de los cuerpos sin vida atrapados en el
transbordador deba comenzar horas despus, a cargo de
hombres rana de la Marina, porque, segn la agencia de
noticias belga, las empresas contratadas para llevar a cabo
el reflotamiento solicitaron la cantidad de 150.000 francos
belgas por cadver.
El Proceso de reflotamiento del Herald.
El Herald, remolcado para el astillero.
 EL DESASTRE DEL HARALD OF FREE ENTERPRISE

El Ro Pax Harald Free Enterprise que zozobr

en 1987, pereciendo 193 personas.
Parti con el portn de proa abierto y con asiento
aproante.
Nadie comprob el estado del portn y no era
visible desde el puente.
Se hacen enmiendas al SOLAS referente al
video de vigilancia en cubierta, de Rodado,
alarmas de entrada de agua, indicadores de
calados y estado de los portones en el puente .
Siniestro del Costa Concordia:
El siniestro del crucero italiano Costa Concordia, que
incluye el choque y el posterior encallamiento y
hundimiento parcial, sucedi el viernes 13 de
enero de 2012, despus de chocar contra un arrecife de
la costa italiana. El barco encall frente a la isla de
Giglio (de poco ms de 1.500 habitantes), en Toscana,
lo que requiri la evacuacin de las 4.229 personas a
bordo; el nmero de rescatados super la capacidad de
hospedaje de la pequea isla, y, en ausencia de otras
viviendas, las autoridades abrieron las puertas de los
colegios, guarderas infantiles, hoteles y catedrales.
Siniestro del Costa Concordia:
El capitn Francesco Schettino (52 aos), quien
trabajaba para la empresa Costa Cruises desde
hace 11 aos, y el primer oficial, Ciro Ambrosio,
fueron arrestados bajo sospecha de homicidio
involuntario y por abandonar el barco antes de que
los pasajeros fueran evacuados. Ambos fueron
interrogados el 14 de enero. Los oficiales trataron
de determinar por qu el barco no emiti una
seal de mayday y por qu navegaba muy cerca
de la costa.
Fecha 13 de enero de 2012
Hora 21:45 (UTC+1)
Causa Error humano
Lugar Isla del Giglio, Italia
Coordenadas 422155N 105517E
Coordenadas: 422155N 105517E (mapa)
Origen Civitavecchia, Italia
ltima escala Semi hundido y posteriormente enderezado para ser desguazado.

Destino Savona, Italia

Fallecidos 32
Implicado
Cargo Capitn
Operador Costa Cruceros, Carnival Corporation
Nombre Francesco Schettino (Italia)
Pasajeros 3.206
Tripulacin 1.023
Supervivientes 4.197 (de 4.229)
20:45 GMT Ocurre la
Colisin
CRONOGRAMA: 13/01/2012
19.00 Zarpe
21.34 Desvo de ruta *
21.44 Impacto con rocas
21.47 Falla de MP
21.52 El capitn maniobra con el
b/t
22.06 Llamada de pasajero a tierra
22.14 Llamada del Capitn de
puerto *
22.26 Llamada del Capitn de
puerto *
22.28 Llamada de tripulantes a
pasajeros para que vuelvan a
cabinas
22.34 Capitn de puerto pregunta
sobre ship
22.34 Capitn ship se declara en
desastre
22.48 Capitn puerto, declare
abandono
22.48 Capitn ship, considerando el
aband.*
22.58 Capitn declara abandono de
buque
23.03 Inicio arreo de botes
salvavidas.
00.42 Cost Guard indica al capitn
regrese
Qu origin el hundimiento del Costa
Concordia
Por qu el Capitn demor en dar la orden de
abandono del buque?
Cules fueron los errores cometidos por el
Capitn cuando se declar el buque en
emergencia?
Cmo hubiese actuado usted en caso de ser
el primer oficial?
 Investigacin de los Siniestros e Informes
1).- Buque Petrolero: B/T Urquiola (Varadura e Incendio)
El 12 de mayo de 1976 el buque petrolero espaol Urqueola, procedente
del Golfo Prsico, protagoniza en las costas gallegas una de las
peores catstrofes ecolgicos acaecidas en la Pennsula, hasta esos
momentos.
El petrolero haba atracado por primera vez en A Corua dos aos antes, el
21 de febrero de 1974. Pero en esta ocasin, qued embarrancado a
la entrada del puerto coruense. De acuerdo con las afirmaciones de
Benigno Snchez Lebrn, prctico del puerto en aquellas fechas, una mala
sealizacin de una aguja rocosa (Boya de sealizacin), hizo que este gran
buque, portador de una carga de la empresa Petrolber, sufriera el
accidente.
Investigacin de los Siniestros ee Informes
Buque Petrolero: B/T Urquiola atracado en Bilbao
 Investigacin de
Investigacin los Siniestros
de los Siniestros ee Informes
Informes
Buque Petrolero: B/T Urquiola
El 12 de mayo a 07.50 am. El Urquiola inici su ingreso. A las 08.20
a.m. Se sinti el primer impacto, reportndolo el Capitn.
El Urquiola no sufri muchos daos en un primer momento y su
capitn pidi que fuera llevado a puerto.
Los organismos competentes tomaron la decisin de que el petrolero
abandonase el canal y se alejase 200 millas de las costas
espaolas. En estas maniobras el Urquiola sufri ms daos. En el
quinto intento de rescate, explot provocando un incendio
acompaado de una gran humareda negra. El capitn del
barco falleci intoxicado por monxido de carbono al permanecer en
el barco hasta el ltimo momento, despus que se evacuo a la
tripulacin. En la catstrofe se derramaron 100.000 toneladas de
crudo. La destructora marea negra alcanz las ras de Betanzos, El
Ferrol y Ares.
 Investigacin
Investigacin de
de los
los Siniestros
SiniestroseeInformes
Informes
Mapa del accidente con la ruta que se cree sigui el petrolero

El capitn no debi regresar por el mismo lugar que sabia que exista un bajo.
 Investigacin de
Investigacin de los Siniestros e Informes
Mapa del accidente con la ruta que se cree sigui el petrolero
 Investigacin de
Investigacin de los
los Siniestros e Informes
Buque Petrolero: B/T Urquiola

Las tareas de limpieza de este desastre ecolgico se centraron

en instalar un dique que frenara el avance del petrleo, a la vez
que pequeos equipos de trabajo intentaban recoger el crudo.
Tambin se utilizaron detergentes para disolverlo.
Diecisis aos despus de la catstrofe, el 14 de mayo
1982, el pleno del Parlamento aprob una iniciativa para que
la Xunta solicitase al Gobierno Central el pago de
indemnizaciones a los pescadores y cofradas afectados por el
hundimiento; Tambin en este mismo ao las embarcaciones
tanqueras deban tener sistema de gas inerte.
 Investigacin de los Siniestros ee Informes
El remolcador Smit Lloyd abarloado al Urquiola 10 das
despus del accidente.
 Investigacin de los Siniestros ee Informes
El remolcador Smit Lloyd abarloado al Urquiola 10 das
despus del accidente.