MOTORES DIESEL: La

gestión de combustible

Departamento de Formación
HYUNDAI ESPAÑA

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MOTORES DIESEL : resumen

TEMAS A TRATAR :

• Fundamentos Básicos Del Motor Diesel

• Combustión en los Motores Diesel
• Motores Diesel De Inyección Directa
• Motores Diesel De Inyección Indirecta
• Bombas de inyección
•- Motor XUD9 (P.S.A.)
• Motor D4B (F/X/H…) (Mitsubishi)
• Bomba ZEXEL
• Motor D3EA/D4EA (Tipo “D”- Detroit Diesel/VM)
• Motor J3 (Kia)
• Motor D4CB (Tipo “A” – Kia)
• Motor D4FA (Tipo “U” – Kia)

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MOTORES DIESEL- fundamentos
básicos
 El motor Diesel  El motor gasolina (Otto)
 Sólo aspira aire, no mezcla  Aspira mezcla aire combustible
como los motores de gasolina  El combustible es MUY
 La mezcla se hace ya dentro INFLAMABLE
de la cámara  La combustión se hace por
 El combustible es POCO medios externos (bujía)
INFLAMABLE  La proporción de aire
 La combustión se hace por /combustible no puede variar
sus propios medios, que mucho, desde 13/1 a 17/1
requieren:  La regulación del régimen (par)
 ALTA TEMPERATURA se hace
 ELEVADA PULVERIZACION REGULANDO LA CANTIDAD
 La proporción DE AIRE
aire/combustible varia mucho,
pero se puede estimar entre
20: 1 y 30:1
 La regulación del régimen
(par) se hace
REGULANDO LA CANTIDAD
DE COMBUSTIBLE

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La combustión en el diesel

 Para que se inflame el

gasóleo debe estar a muy
alta temperatura
y muy finamente pulverizado
 Esta alta temperatura se
consigue comprimiendo
mucho el aire durante
la carrera de compresión.
 La pulverización se obtiene
inyectando el combustible a
través de orificios
muy pequeños y con una
elevada presión

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MOTORES DIESEL : la combustión

La cantidad de combustible inyectado en la cámara de combustión al

contrario que en los motores de gasolina que se hace regulando el aire
mediante la mariposa , en los diesel se hace depender de:

•Régimen Motor
•Posición de acelerador
Por esto los diesel NO TIENEN MARIPOSA DE AIRE

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Fases de la combustión Diesel

 Podemos dividir la combustión en 4 fases:

 a) Retardo de inyección
 b) Retardo de encendido
 c) Avance de llama
 d) Combustión

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Fases de la combustión

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Fases de la combustión: el retardo
de inyeccion

a) Retardo de inyección

Es el tiempo que hay entre el comienzo

de la inyección (desde la bomba ) a la apertura del
inyector.
Depende de la
1. compresibilidad del gasoil, (temperatura)
2. elasticidad de las tuberías de comb. y
3. el tiempo necesario para que se produzca la apertura del inyector
(muelle de la aguja)
Es por esto que todas las tuberías tienen exactamente la misma
longitud, mientras que la elasticidad es diferente para tubos cortos
que para tubos largos.

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Fases de la combustión: el retardo
del encendido
b) Retraso de encendido

Es el tiempo que tarda el

combustible en alcanzar la
Temperatura de combustión
espontánea (no olvidemos que es
menos inflamable que la gasolina)
Por tanto para que sea lo menor
posible
HAY QUE PULVERIZAR AL MAXIMO
EL COMBUSTIBLE.
Depende MUCHO de la temperatura
de combustible (POR LA
VISCOSIDAD)

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Fases de la combustión: el avance
de la llama

c) Avance de llama

Este es el periodo en el que la llama de combustión avanza hacia el

resto de mezcla por quemar. Un corto tiempo de retraso es deseable
para tener un mejor control de la combustión.
Si todo el combustible fuese inyectado antes de que comenzara la
combustión, toda la mezcla quemaría a la vez, lo que produciría un
aumento demasiado rápido de presión y un aumento importante del
nivel de ruidos.

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Fases de la combustión: la carrera
de trabajo

 Combustión
Presion = P
Es la última etapa,
cuando la mezcla se
quema y mueve el
pistón hacia abajo,
produciendo par Distancia Fuerza = F

motor. Par = F x d = P x superficie del pistón x d

(cuanto mas presión, más diámetro y mas
carrera de pistón, más par)

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Fases de la combustión: efecto del
avance

El avance de se necesita porque el

retraso hasta que se inicia la inflamación
es siempre el mismo, con lo que a
mayor régimen cada vez disponemos de
menos tiempo. Por lo tanto a medida
que aumenta el régimen hay que ir
inyectando antes

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El ciclo de trabajo

 Como se puede ver

Diagrama de Presion – Volumen y
la carrera de
Temperatura-calor
combustión se hace
del motor Diesel (ciclo teórico)
a presión constante
durante un tiempo
largo(2-3) y luego
prosigue la
expansión (3-4)
 Además se parte de
una presión muy
alta (punto 2)

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Comparación de los ciclos gasolina
y diesel
 Como se Diagrama de P-V y T-S del motor Gasolina (ciclo
puede ver la teórico)
carrera de
combustión se
hace a
volumen
constante
durante un
tiempo corto(2-
3) y luego
prosigue la
expansión (3-
4)
 Además se
parte de una
presión menor
(punto 2)

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MOTORES DIESEL –el ciclo real

Este ciclo ideal varía un poco en la Comparación de ciclos reales

realidad . Sin embargo, siempre Diesel/Gasolina
se cumple que:
1. La presión máxima es mucho
mayor en el diesel
2. La presión en la expansión es
mas alta en el motor diesel
3. La presión de compresión es mas
alta en el diesel

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Porque el diesel produce mas
par?
Presion
mayor
•En la última etapa, Carrera
cuando la mezcla se efectiva del
quema y mueve el par DIESEL
pistón hacia abajo, en el Combustión
larga
diesel es mucho más
larga y con MAYOR
PRESION que en el Presion
motor de gasolina, menor
por lo que a igual RPM
el motor diesel produce Carrera
MAS PAR . efectiva del Combustión
•Por este motivo de la par corta

combustión tan larga el GASOLINA

diesel tiene LIMITADAS
SUS RPM MAX a 4500
rpm aprox.

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Porqué el gasolina produce mas
potencia?
Resulta que al estar
limitado el segundo
factor la potencia es
alta mientras el
régimen motor sea Pot
relativamente bajo. (kW)
En el de gasolina, por ser
la combustión tan corta
y el peso de las partes Zona de mayor Zona de mayor
móviles (pistón, biela, potencia del diesel potencia del gasolina
etc) menor, podemos
subir el régimen motor (por el par) (por las rpm)
mucho y el resultado
final es que
A IGUAL CILINDRADA =
EL MOTOR
GASOLINA TIENE
MAS CV (Lo cual no
quiere decir mas
recuperación en baja,
al ser en esta zona su
par menor y por tanto
su potencia)
rpm
1000 2000 4000 6000

Potencia = par x rpm

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Como aumentar el par?
 Aumentando la distancia al centro del cigüeñal (muñequilla = la
mitad de la carrera del pistón) -> aumentamos cilindrada y los
pesos => más inercias = más vibraciones, etc
 Aumentando el diámetro del pistón => lo mismo que antes
 Aumentando la presión sobre la cabeza del pistón: esta es la
solución, que es una combinación de:
 Más cantidad de aire: Compresor
 Combustión más efectiva: inyección directa
y mayor pulverización gasoil,

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INYECCION DIRECTA-INYECCION
INDIRECTA
 La inyeccion directa es la más
antigua, que siempre se ha usado
en los motores industriales, y ha
vuelto a emplearse actualmente en
los turismos
 La inyeccion indirecta era la que
permitió hacer motores de
turismos, por el excesivo ruido y
peso (robustez) de los de directa.

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La inyeccion directa

•En los motores de inyección directa la cámara está formada en la cabeza del
pistón .
• Previamente estos motores estaban destinados a vehículos y maquinaria
industriales, por las elevadas fuerzas y ruidos que se generaban,
pero con el desarrollo de nuevos sistemas , este tipo de motores se
están implantando en los vehículos ligeros.

20
La inyeccion indirecta

1.1.- Motores Diesel De Inyección Indirecta

En estos motores hay una cámara de elevada

turbulencia en la que se inicia la combustión
Por lo que tenemos las siguientes ventajas
frente
a los motores de inyección directa más
antiguos :
» Incremento de presión más suave en
cámara de combustión, lo que supone
un menor nivel de ruidos
» Permite un ligero aumento de régimen de
motor que implica mayor potencia sin
aumento de par
ESTOS MOTORES LLEVAN BOMBA
INYECTORA
»
21
La inyeccion indirecta

Motores Diesel De Inyección Indirecta

En los motores de precámara , la mezcla se produce

en una pequeña cámara y luego penetra, por un canal
relativamente estrecho, en la principal, donde se mezcla con gran
turbulencia con el aire en ella comprimido y se quema.
La división de la cámara de combustión en una de combustión
principal y una precámara o cámara de turbulencia, favorece la
combustión regular y silenciosa. Los motores con precámara y
cámara de turbulencia eran exclusivos para vehículos ligeros
hasta que se ha empezado a desarrollar la inyección directa en
estos últimos años.

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La bomba rotativa BOSCH

Bombas de inyección
Vamos a hacer un pequeño repaso de los elementos principales de
una bomba inyectora rotativa Bosch, la más utilizada en motores Diesel
ligeros hasta hace unos años.

23
La bomba de aspiracion

Alimentación de baja presión

B

En las bombas rotativas de

inyección, el combustible es
aspirado
del depósito por una bomba de
aletas y transportado al interior de
la bomba de inyección.
A
Para obtener en el interior de la
bomba una presión determinada
en función del régimen, se necesita
una válvula de control de
presión que fije una presión
definida a cada régimen (A).
La presión aumenta entonces
proporcionalmente al régimen, es
decir, cuanto mayor sea éste, mayor
será la presión en el interior
de la bomba.
Para la refrigeración y auto purga
de aire, algunas bombas
disponen de un regulador de rebose
que está dispuesto en la tapa
del regulador(B).

24
La bomba de aspiracion

El rotor de aletas está centrado sobre

el eje y es accionado por una chaveta.
El rotor de aletas está rodeado por un
anillo excéntrico alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas del rotor son
presionadas hacia el exterior, contra el
anillo excéntrico, por efecto del
movimiento de rotación y de la fuerza
centrífuga resultante.
Por el efecto de la rotación, el combustible
que se encuentra entre las aletas, es
transportado hacia el recinto superior y
penetra en el interior de la bomba a través
de un taladro.

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La distribucion /la compresion

El movimiento de rotación del eje

impulsor se transmite al émbolo
distribuidor por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje
impulsor y del disco de levas
engranan en el disco cruceta
dispuesto entre ellas. Por medio
del disco de levas, el movimiento
giratorio del eje impulsor se
convierte en un movimiento de
elevación y giro. Esto se debe a
que la trayectoria de las levas del
disco discurre sobre los rodillos de
anillos.

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Funcionamiento

El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas

por medio
de una pieza de ajuste, y está coordinado por un
arrastrador. El
desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el
punto muerto
superior está asegurado por el perfil del disco de
levas.
Los dos muelles antagonistas del émbolo, dispuestos
simétricamente, que reposan sobre la cabeza
distribuidora y
actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un
puente
elástico, que provocan el desplazamiento del émbolo
hacia el punto
muerto inferior. Además, dichos muelles impiden
que el disco de
levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración
de los rodillos
del anillo.

27
Elementos del cabezal

Despiece del conjunto de cabezal de bomba

28
el cabezal distribuidor

Además de la función motriz del eje impulsor, el disco de levas

influye sobre la presión de inyección y sobre la duración de ésta.
Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la
velocidad de elevación de la leva.
Según la forma de la cámara de combustión y el método de
combustión de los distintos tipos de motor, las condiciones de
inyección deberán producirse de forma individualmente
coordinada. Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula
una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara
frontal del disco de levas. El disco así configurado se monta
acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de inyección.
Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo
no son intercambiables entre sí.

29
La distribución-el fin de inyeccion

Las fases de desplazamiento del émbolo

distribuidor se explican
en el siguiente esquema. El caso de un motor de
cuatro cilindros
el émbolo distribuidor describe un cuarto de vuelta
entre las
posiciones del punto muerto inferior y el punto
muerto superior.
En el PMI del émbolo distribuidor el combustible
fluye al recinto
de alta presión, a través del canal de entrada y una
ranura de
control.
Durante el movimiento ascendente, el émbolo
distribuidor cierra
el canal de entrada sometiendo a presión el
combustible que se
encuentra en el recinto de alta presión. Durante el
movimiento
giratorio, la ranura de distribución abre el orificio
de salida
correspondiente al cilindro del motor.

30
Final de inyeccion

La alimentación de combustible concluye en cuanto la corredera

de regulación abre el orificio de descarga.
Mientras el émbolo retorna al PMI, mediante el movimiento
rotativo ascendente el orificio de descarga se cierra. El recinto de
alta presión se vuelve a llenar.

31
El cabezal distribuidor

La válvula de impulsión aísla el conducto de

inyección de la bomba y están incluidas en
la cabeza impulsora. La misión de esta
válvula es descargar la tubería de inyección
tras concluir la fase de alimentación,
extrayendo un volumen exactamente definido.
De esta forma se consigue un final de cierre
preciso del inyector al finalizar la inyección.
Simultáneamente y con independencia del
caudal de inyección momentáneo, debe
asegurarse el equilibrio del caudal de
inyección momentáneo, debe asegurarse el
equilibrio de las presiones en el conducto de
impulsión para las diferentes fases de inyección.

32
Los inyectores

El inyector introduce el combustible en la cámara de combustión.

La presión de apertura del inyector se encuentra por lo general
entre 110 y 135 bar. En el caso de motores de inyección indirecta
los inyectores suelen ser de tetón, que posibilita la formación de
un prechorro.

33
La regulacion del regimen
Regulación de Régimen

En las bombas mecánicas de inyección existe un

regulador que
se encarga de fijar el régimen de ralentí , el
régimen máximo
y todos los regímenes intermedios. Cuando la
bomba rotativa
de inyección está parada, los pesos
centrífugos se encuentran en reposo y el
manguito regulador
se encuentran en posición inicial.
La palanca de arranque se desplaza a la posición
de arraque
mediante el muelle de arranque, que la hace
girar alrededor
de su punto de rotación M2. Simultáneamente,
la rótula de la
palanca de arranque hace que la corredera de
regulación se
desplace sobre el émbolo distribuidor en la
dirección del
caudal de arranque, con el resultado de que el
émbolo
distribuidor debe recorrer una carrera útil
considerable hasta
que se produce la limitación determinada por
el mando.
De este modo, al arrancar se produce el
caudal necesario para
la puesta en marcha. El régimen más bajo es
suficiente para
desplazar el manguito regulador, en oposición
al débil muelle
de arranque, una distancia igual a a.

34
La regulacion del regimen

Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, la

palanca de control de régimen pasa a la posición de ralentí,
quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de
éste. El régimen de ralentí ha sido elegido de modo que, en
ausencia de carga, el motor continúe funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulación la asegura el muelle de ralentí dispuesto sobre
el perno de sujeción. Este mantiene el equilibrio en contra
de la oposición creada por los pesos centrífugos. Mediante
este equilibrio de fuerzas se determina la posición de la
corredera de regulación respecto del orificio de descarga del
émbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera útil.
Cuando los regímenes superan el margen de ralentí, finaliza
el recorrido c del muelle y se vence la resistencia opuesta por
el muelle.

35
La regulación del régimen
Durante el funcionamiento en carga, la palanca de control de
régimen pivota y adopta una posición definida por el régimen
o la velocidad de desplazamiento deseada del vehículo. Esta
posición la determina el conductor mediante la
correspondiente posición del acelerador. La acción de los
muelles de arranque y de ralentí queda anulada para regímenes
superiores al margen de ralentí. Aquellos no influyen sobre la
regulación.

36
La variacion del avance

Variador de avance

El variador de avance de la bomba rotativa de inyección permite

adelantar el comienzo de la alimentación en relación con la
posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el régimen,
para compensar los retardos de inyección e inflamación.

37
La variacion del avance

Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la

apertura del inyector se produce mediante una onda de
presión que se propaga a la velocidad del sonido por la
tubería de inyección. Éste tiempo es independiente del régimen
pero no el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de
la alimentación y el de inyección. Esto obliga a introducir una
corrección adelantando el comienzo de la alimentación.
También hemos de tener en cuenta el retraso de inflamación,
que es el tiempo que transcurre entre la inyección y la combust.
Hay que adelantar el comienzo de alimentación de la bomba de
inyección para compensar el desplazamiento temporal
condicionado por el retraso de la inyección e inflamación. Para
ello se utiliza el variador de avance en función del régimen.

38
La variacion del avance

La presión de combustible interna a la bomba,

vence la resistencia del muelle. El movimiento
axial del émbolo se transmite al anillo de
rodillos montado sobre el cojinete por medio de
la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la
disposición del disco de levas con respecto al
anillo de rodillos varíe de forma que los rodillos
del anillo levanten, con cierta antelación, el
disco de levas. El valor angular de desfase entre
disco de levas y émbolo distribuidor puede llegar
a ser de 12º de ángulo de leva, que son 24º de
ángulo en cigüeñal.

39
La variacion del avance

Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la

apertura del inyector se produce mediante una onda de
presión que se propaga a la velocidad del sonido por la
tubería de inyección. Éste tiempo es independiente del régimen
pero no el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de
la alimentación y el de inyección. Esto obliga a introducir una
corrección adelantando el comienzo de la alimentación.
También hemos de tener en cuenta el retraso de inflamación,
que es el tiempo que transcurre entre la inyección y la combust.
Hay que adelantar el comienzo de alimentación de la bomba de
inyección para compensar el desplazamiento temporal
condicionado por el retraso de la inyección e inflamación. Para
ello se utiliza el variador de avance en función del régimen.

40
MOTOR XUD9

2.- Motor XUD9

Este es el primer motor diesel montado en un modelo HYUNDAI.

Fue instalado en el Lantra del año 98. Es un motor de origen PSA
atmosférico de 1.9 litros.

41
MOTOR XUD9

2.1.-Cambio de correa de distribución

a) quitar el tornillo 1 y quitar la polea del

cigüeñal.
b) proceder a quitar las tapas en el orden
2, 3 y 4.
c) girar el motor hasta PMS en el cilindro
4.
d) centrar la polea del árbol de levas con
un tornillo M8x125x40 (7).
e) centrar la polea de la bomba de gasoil
con 2 tornillos M8x125x35.

42
MOTOR XUD9

f) Una vez calados los árboles,

insertar el útil 0153N para bloquear
el cigüeñal.
g) Aflojar tuerca 8 y el tornillo 9 del
soporte del tensor 10
h) Insertar una llave en el cuadrado
del soporte del tensor y girarlo para
comprimir el muelle.
i) Con el muelle comprimido, volver
a apretar el tornillo (9) para fijar el
soporte del tensor en su posición
de máximo juego.

43
MOTOR XUD9

j) Quitar la correa y sustituirla por una nueva. Empezar a montar

por abajo, es decir, siguiendo el siguiente orden: cigüeñal, rodillo,
polea de bomba, polea de árbol de levas, tensor y por último la
polea la polea de la bomba de agua.
k) Aflojar el tornillo 9 para que la correa coja su tensión.
l) Una vez que se le haya dado su tensión apretar PRIMERO EL
TORNILLO(18) Y DESPUÉS LA TUERCA(19).
m) Montar polea de cigüeñal.
n) Quitar los tornillos de fijación y el útil de bloqueo del volante
motor.

44
MOTOR XUD9

2.2.- Calado De Bomba De Gasoil Bosch

a) Colocar el pistón 4 en el PMS en carrera de compresión.
b) Aflojar los tornillos de sujección de la bomba.
c) Quitar el tornillo (1)

45
MOTOR XUD9

d) Insertar el útil 0117AK2 (alargador) y 0117AK1 (soporte del

comparador)
e) Después de colocar el comparador, girar el motor en sentido
contrario hasta que P.M.I. de la bomba. En ese punto, ponemos
a cero el reloj comparador.
f) Girar el motor hasta P.M.S. Del cilindro 4. Para asegurarse que
está en la posición, insertar el útil 0153N para además bloquear
el volante motor y asegurarse de que los tornillos de calado del
árbol de levas (7) y de la bomba (8 y 9).
g) En esta posición, girar la bomba hasta que la lectura del
comparador sea 0.90 +/- 0.03mm.
H) Retirar los útiles de bloqueo y dar un par de vueltas al motor
para ver que el reloj comparador vuelve a marcar
0.90 +/-0.03mm.

46
MOTOR XUD9

2.4.- Ajuste de Ralentí. Motor frio

a) Comprobar que el cable del acelerador de ralentí no está
demasiado tenso. Además de comprobar que la posición del
acelerador de ralentí (8) es la de ralentí acelerado (3).

47
MOTOR XUD9

b) Si el cable está demasiado tenso o bien no es capaz de llevar

el acelerador de ralentí hasta su posición de “ralentí acelerado”
entonces se ajusta la tensión con el tornillo de regulación (2).
Aflojar el tornillo del cable de ralentí (1).
c) Si ni aún con el tornillo de regulación (2) fuese posible ajustar
el acelerador de ralentí (8) a la posición de ralentí acelerado (3),
será necesario además aflojar el tornillo del cable de ralentí (1).
d) Una vez apretado el tornillo del cable de ralentí (1), ajustar la
tensión final del cable mediante el tornillo de regulación (2).

48
MOTOR XUD9

MOTOR CALIENTE
a) Asegurarse de que el acelerador de ralentí (8) no está tenso y
que hay cierta holgura entre el tornillo del cable de ralentí (1) y
el acelerador de ralentí (8). Así nos aseguramos que el acelerador
está en su posición de tope de ralentí en caliente (4).
b) Aflojar el tornillo de ajuste de velocidad de ralentí (5).
c) Ir apretando poco a poco el tornillo de ajuste de velocidad de
ralentí (5) hasta lograr que la velocidad del motor sea de 920 rpm.
d) Una vez ajustado el ralentí a 920 pm. Introducir una galga de
3 mm. entre el tornillo de ajuste de velocidad de ralentí (5) y el
acelerador (6). Ajustar entonces el tornillo hasta lograr 1250 rpm.
+/- 100 rpm.

49
MOTOR XUD9

e) Retirar la galga. Mover el acelerador de ralentí hasta su posición

de ralentí acelerado. Entonces la velocidad de ralentí debe ser de
1000 rpm. Si es necesario, reajustar como se indica en los pasos
3 y 4.
f) ajuste del acelerador. Comprobar que con el acelerador pisado
hasta el suelo, la palanca del acelerador (6) hace tope en el tornillo
de ajuste de máximas rpm.
g) Comprobar que con el acelerador sin pisar, la palanca del
acelerador (6) hace tope con el tornillo de ajuste de velocidad de
ralentí y que el cable del acelerador no está tenso.

50
MOTOR D4B

3.- MOTOR D4B

Éstos son los motores MITSUBISHI que se instalan en la H1 y las primeras

unidades de Terracán. En las primeras versiones la bomba de inyección
era mecánica, mientras que en las siguientes la bomba es
electrónica. Vamos a explicar el funcionamiento del segundo
sistema, denominado COVEC-F (Computed VE pump control
system-Full). Es un sistema de inyección y distribución
que utiliza un micro-computador para controlar la cantidad de
inyección y el avance de la misma.

51
MOTOR D4B

1. Mejoras de funcionamiento.

La figura derecha muestra la relación

entre posición de acelerador y par de
salida. COVEC-F

Comparando con una bomba

convencional, COVEC-F proporciona la
cantidad óptima de inyección en cada
momento y circunstancia de acuerdo Par
con la posición del acelerador. Con ello
Bomba inyectora
se consigue incrementar el par convencional.
especialmente en condiciones de baja
posición de acelerador.
50 100
Posición de acelerador (%)

52
MOTOR D4B

Con las bombas inyectoras convencionales no se realizan variaciones

ligerísimas en la posición de la corredera de caudal. COVEC-F, detecta
variaciones de velocidad tras cada combustión a ralentí y como resultado
controla la posición de la corredera para incrementar o disminuir la
cantidad inyectada.
De este modo cada inyección en cada cilindro es controlada para disminuir
vibraciones y mejorar el confort.

COVEC-F
BOMBA
CONVENCIONAL

POSICION FIJO CONTROL

POSICION INDIVIDUAL
CORREDERA
CORREDERA

53
MOTOR D4B

Control de inyección individual

Sin control exhaustivo Con control exhaustivo

Velocidad Velocidad
motor motor

tiempo tiempo

Posición Posición
corredera corredera

54
MOTOR D4B

La cantidad inyectada se incrementa

en las aceleraciones para aumentar
la potencia de salida .
Bomba convencional
En bombas convencionales este
Cantidad
exceso de combustible se traduce en inyectada
generación de humos.
Con COVEC-F, la cantidad inyectada
se controla con precisión incluso en las
aceleraciones, para prevenir la generación
COVEC-F
de humos sin afectar negativamente a la
potencia de salida. Posición de acelerador

55
MOTOR D4B

Componentes Principales:

No COMPONENTE FUNCIÓN
1 UNIDAD DE CONTROL Procesado y control de funcionamiento.
2 Np Sensor Detecta velocidad giro de bomba
3 CSP sensor Detecta posición de la corredera
4 Sensor de temp. combustible Detecta temp. de combustible
5 Resistencia de compensación Compensación
6 TCV Ajuste avance de inyección
7 TPS Detecta la posición del pistón de a vance
8 CKP Misma función que NPS, al doble de velocidad

56
MOTOR D4B

Vista frontal

Vista transversal

57
MOTOR D4B

TCV (Timer Control Valve)

La TCV está situada en la parte inferior

de la bomba. Mediante la regulación de
la presión en las cámaras de alta y de
baja presión se consigue el avance de la
inyección deseado en cada momento.
El avance de la inyección puede ser
controlado mediante la válvula TCV con
control por duty. así se regula el paso de
aceite a alta presión a la cámara
correspondiente del pistón consiguiendo
girar así el platillo de levas.
Además la frecuencia del duty puede ser
variada en correspondencia con la
frecuencia de inyección.

58
MOTOR D4B

GE Actuador (Governor electrónico)

Mientras que una bomba inyectora convencional está controlada por

un gobernador centrífugo, en la bomba electrónica está gobernada
por un regulador electromecánico.

59
MOTOR D4B

Sensor NPS (Sensor de velocidad de

bomba)

Cuando gira la polea de la bomba

inyectora los dientes de la rueda fónica
pasan junto al sensor para variar el flujo
magnético y generar corriente AC en la
bobina del sensor.
Este voltaje se convierte en la señal de
entrada para la ECU y así determinar la
velocidad del giro de la bomba. Con el
CKP, este sensor está duplicado.

60
MOTOR D4B

TPS (Sensor de posición de pistón de avance)

61
EL COMMON RAIL
 Significa “Rail
Común”
 Se suprime la
bomba inyectora
 Se sustituye por
una bomba de
alta presion
 La alta presion
se mantiene en
una rampa (rail)
 La apertura
secuencial de los
inyectores se
hace de modo
electrónico

62
MOTOR D4\3EA (TIPO “D”)

Este motor es el que introdujo en la marca la tecnología common rail. De origen Detroit Diesel, el motor es modular de 3 (1.5 ) o 4(2.0)
cilindros con un máximo de piezas comunes (piston, bielas, distribucion, etc etc , de 4 válvulas por cilindros
El término “de moda” en el mundo del diesel es “Common Rail”. La diferencia principal con los sistemas anteriores es la bomba. En los
sistemas con bomba inyectora arrastrada por el motor,ésta se ocupa de generar presión de alta, regular la cantidad de combustible y
distribuirla a los inyectores. En el sistema Common Rail, la bomba no se ocupa más
que de generar la altísima presión que se acumula en un tubo acumulador del cual se alimentan los inyectores, llamado “Common Rail”. La
apertura de los inyectores va regulada por un sistema electrónico, basado en una ECU y sus sensores relacionados. Aparte de mejorar las
prestaciones y reducir los ruidos y los niveles de emisiones,
este motor nos permitirá alcanzar un destacado nivel en el mercado cada vez más exigente de los motores diesel.

63
MOTOR D4\3EA

4.- MOTOR D3EA/D4EA

TIPO EN LINEA SOHC 4V

Cilindrada (cc) 1991
Diámetro x carrera (mm) 83.0 x 92.0
Relación de compresión 18,4
Max. Potencia (CV/rpm) 111 / 4000
Max. Torque (kg.m/rpm) 25.5 / 2000
Sistema de encendido Por compresión
Arbol de levas simple
Sistema de válvulas
Ajuste hidráulico
Sistema de combustible Electronic Common Rail System
Control de Emisiones Oxi-cat, EGR
Bomba de dientes trocoidales
Sistema de engrase
Filtro de paso total
Capacidad de aceite (lit) 5,5
Capacidad de refrigerante 3,5

64
MOTOR D4\3EA

El control electrónico del caudal y del avance permite que se

inyecte el combustible a una presión óptima independientemente
del régimen del motor. Esto quiere decir que incluso con regímenes
bajos se puede mantener una alta presión. Básicamente esta regulación
de presión varía en función de la carga de motor.
Los principales problemas que hay que resolver con objeto de
mejorar el rendimiento y el consumo son: la regulación de la cantidad,
la atomización del combustible, y el momento preciso de la inyección
dentro de la cámara.
Como es sabido, el gasoil, al contrario que la gasolina, no se evapora.
Por lo tanto lo que tenemos en la cámara en el momento de inicarse la
combustión no es un gas homogéneo sino una masa de aire que contiene
una cantidad infinita de minúsculas gotas de combustible diesel.

65
MOTOR D4\3EA

Estas gotas minúsculas se inflaman al contactar con el aire, ya que

por efecto de la compresión, se encuentra a unas temperaturas de
entre 700 y 900°C.
Por este motivo las primeras gotas microscópicas tienen que salir
antes del punto de máxima compresión.
Esto corresponde a la posición de punto muerto superior (PMS), ya
que cuando se supere dicho punto la combustión debe hacerse
completamente, con objeto de proporcionar el máximo rendimiento
mecánico.

66
MOTOR D4\3EA

Circuito de Baja

En el circuito de baja, la prebomba empuja al combustible hacia

la bomba de alta presión, pasando previamente por un prefiltro
para evitar el desgaste en los componentes de inyección,
mecanizados con la máxima precisión.
La prebomba se encuentra fuera del depósito, para cebar la
bomba mecánica de alta. La bomba eléctrica y un elemento de
bombeo de rodillos que aspira el combustible del tanque.
La refrigeración de dicho elemento la hace el combustible que
circula a través del mismo.

67
MOTOR D4\3EA

FILTRO DE GASOIL

El filtro de gasoil dispone de un

elemento de calefacción que se
encuentra entre la cabeza del filtro y
el elemento filtrante.
El gasoil que llega pasa por el
elemento calefactor, en base a
la señal de temperatura del
termosensor, se conecta la
calefacción. Los valores en los que
trabaja dicho calentador son:
ON -> -3 ± 3ºC
OFF -> 5 ± 3ºC

68
MOTOR D4\3EA

El calefactor del filtro comprende

una carcasa de plástico en la cual
dos discos metálicos de contacto
son mantenidos separados por
cuatro semiconductores.
Además hay una placa elástica
para matener el contacto.
En cuanto llega intensidad de
corriente los semiconductores
empiezan a calentarse,
transmitiendo ese calor al gasoil.

69
MOTOR D4\3EA

El retorno del rail se une a los retornos de los inyectores para

pasar a través de un enfriador situado bajo el vehículo y volver
al depósito de combustible. La función de este enfriamiento es
evitar que el combustible aumente su temperatura en exceso
debido a las sucesivas que sufre en la bomba de alta y ser
devuelto al retorno.

70
MOTOR_D4\3EA

Bomba de alta presión

La bomba de alta presión se encarga de generar la presión de alta

para los inyectores, y en cualquier condición de funcionamiento. El
arrastre de la bomba de alta se hace a través del árbol de levas, es
decir, gira a la mitad de vueltas que el motor. La lubricación y la
refrigeración las hace el mismo combustible que circula por dentro.
La entrada se hace a través de una válvula de seguridad. Cuando el
pistón se mueve hacia abajo, la válvula de admisión se abre y el
combustible entra dentro del elemento de bombeo (carrera de
aspiración).

71
MOTOR D4\3EA

En el punto muerto inferior, la válvula de aspiración se cierra y el

combustible de la cámara se comprime mediante el desplazamiento
hacia arriba del émbolo. La bomba de alta presión se encarga de
generar la presión de alta para los inyectores, y en cualquier
condición de funcionamiento.

72
MOTOR D4\3EA

En el tubo de alimentación de combustible de la bomba va instalado

el sensor de temperatura del combustible.
Debido a que no todo el combustible que se comprime en la bomba
no es inyectado en la cámara de combustión sino que se devuelve
al retorno, el gasoil va aumentando su temperatura, lo que provoca
pequeñas variaciones en la densidad del líquido con lo que varía
la atomización del combustible. La ECM controla este efecto
variando los tiempos de inyección y el avance.

73
MOTOR D4\3EA

Después del filtro el combustible llega a la bomba de alta presión,

la cual genera la fuerza del acumulador de alta (rail). Esta bomba
puede llegar alcanzar 1.350 bar como máximo.
Para cada proceso de inyección, se toma combustible del
acumulador de alta. Su presión permanece constante, para lo cual
se emplea una válvula electromecánica de regulación. Con objeto
de que la presión en el rail no se salga de determinados valores.
La válvula de control de presión va activada por la ECM. Cuando
está abierta, permite que la gasolina regrese al depósito a través
de las tuberías de retorno. Para que la ECM pueda activar la válvula
de control de presión correctamente, la presión del rail se verifica
mediante un sensor de presión.

74
MOTOR D4\3EA

La válvula de control de presión va activada por la ECM mediante

señal duty. Cuando está abierta, permite que el combustible salga
por el retorno, en este caso no está recibiendo tensión (12V.).
Para que la ECM pueda activar la válvula de control de presión
correctamente, la presión del rail se verifica mediante un sensor
de presión.

75
MOTOR D4\3EA

Apertura en función del duty

76
MOTOR D4\3EA
Sensor de Presión en el Rail

El sensor de presión se encarga de medir la presión actual en el

rail, con la exactitud necesaria y lo más rápido posible. El
combustible a presión ejerce una fuerza contra el diafragma del
sensor, convirtiendo la presión en una señal eléctrica, la cual se
introduce a un circuito de evaluación que amplifica la señal y la
envía a la ECM. Cuando la forma del diafragma varía
(aprox. 1mm a 1500bar) se produce un cambio de resistencia
a través del puente de resistencias para 5 V.

77
MOTORD4\3EA

Este cambio de la tensión es del orden de 0 a 70mV (en función de

la presión) y luego se amplifica por el circuito de evaluación de 0.5
a 4.5V. La medición correcta de la presión del Rail es fundamental
para que el sistema funcione como es debido. Si el sensor falla la
válvula de regulación pasa a modo emergencia, con un valor
“a ciegas“ de la presión.

78
MOTOR D4\3EA

Sensor de presión (Rail)

Encendido ON = 0.5V.
Giro con motor de arranque = 0.5V. Y aumentando
Ralentí = Aprox. 1.25V.
Max. Presión =4.3 V.

79
MOTOR_D4\3EA

La función de los inyectores inyectar la cantidad de combustible

exacta en la cámara de combustión, y en el momento preciso.
Para lograr esto el inyector es activado por señales que le
transmite la ECM.
El inyector tiene una servoválvula electromagnética en la parte
superior, cuyo estado de reposo es cerrado y al recibir el impulso
descarga la presión de la cámara superior (presión de rail),
permitiendo que la presión en la parte baja de la tobera (igual a
la del rail) levante la aguja, inyectando a presión por los orificios
de la tobera como en un inyector Diesel convencional. Este sistema
va mecanizado con las tolerancias más precisas, estando los tres
componentes integrados y NO PUDIENDO DESMONTARSE EL
CONJUNTO SALVO POR UN TALLER AUTORIZADO BOSCH.

80
MOTOR D4\3EA

El combustible en exceso retorna al depósito por la

tubería de retorno. La limitación de RPM y el corte
de inyección al retener lo hace la ECM.

81
MOTOR_D4\3EA

En el gráfico anterior se puede apreciar que los inyectores trabajan

por descarga en vez de por alzado de muelle como los antiguos
motores diesel.
La intensidad necesaria la proporciona un equipo de condensadores
internos a la ECM que puede llegar a generar 20 amperios para la
apertura del inyector y 10 ó 12 amperios para mantener abierta la
aguja del inyector.

Equipo de
condensadores

82
MOTOR_D4\3EA

VÁLVULA EGR

Con la recirculación de gases de escape (EGR) se lleva parte

de los gases de escape a la admisión. Esto hace que la
temperatura de combustión se reduzca y por lo tanto se
reduzca la emisión de Oxidos de Nitrógeno (NOx). En función
de las condiciones instantáneas de funcionamiento, lo que
entra a los cilindros puede llegar a ser hasta un 40% de gases
de escape. Para el control por parte de la ECM, se mide la masa
de aire fresco que entra mediante el MAF y se compara con el
teórico para ese punto de funcionamiento. La válvula EGR se
abre en función de los impulsos de la ECM.

83
MOTOR_D4\3EA

Control de la mariposa

La válvula de mariposa desempeña una misión que no tiene

nada que ver con la de un motor de gasolina. Lo que se
busca es reducir el exceso de presión en la admisión para
que aumente la tasa de recirculación de gases de escape.
El control de mariposa sólo es operativo a bajas vueltas.
Funciona por vacío, mediante una electroválvula, aunque lo
cierto es que no hemos podido comprobar que interaccione
con la EGR. Básicamente la utiliza para tener una parada
de motor más suave al cerrar el paso del aire.
Actualmente viene montada sólo en los motores D3EA y D4EA
Motores (D). En los motores (D) euro4 es electrónica.

84
MOTOR_D4\3EA

VÁLVULA EGR

Condiciones de estado OFF:

* RPM<650 (menos de 650)
* Fallo en sensor de presión
* Fallo en sensor de flujo de aire (MAF)
* Batería por debajo de 9V.
* Cantidad de inyección > 42 mm3
* RPM > 3050
* Retención motor, RPM > 2000
* Condición ralentí, RPM < 1000 durante 52 seg.
* Presión atmosférica < 920 mbar

85
MOTOR_D4\3EA

Las bujías de precalentamiento se encargan de garantizar un

arranque en frío eficiente. Además, acortar el período de
calentamiento, punto muy importante para las emisiones
contaminantes. El tiempo de precalentamiento es función de la
temperatura del refrigerante, es decir, lo controla la ECM. Los
precalentadores alcanzan 850°C en pocos segundos.
El post calentamiento se produce durante la fase de arranque e
incluso con el motor ya en marcha, lo cual depende del régimen
y del caudal inyectado. Los precalentadores al funcionar entre
950°C y 1050°C reducen el humo y las emisiones de ruido.
El sistema lleva un relé de potencia.

86
MOTOR_D4\3EA

Comparación de calentadores
De modelos anteriores (1) y los
actuales (2)
(850°C en 4 segundos)

87
MOTOR_D4\3EA

INTERRUPTOR DE FRENO

El interruptor de freno tiene dos circuitos:

* Circuito de la luz de freno
* Interrupción del cruise control

Freno redundante
El sistema de redundancia de frenos se activa cuando tenemos
pisados a la vez el pedal de freno y el de acelerador y el vehículo
está en movimiento (habiendo pisado primero el acelerador). En
este caso el ralentí se establece a 1200 rpm.

88
MOTOR_D4\3EA

INTERRUPTOR DE EMBRAGUE

Tiene las siguientes misiones:

* Cancelación del cruise control
* Regulación de la señal de carga del motor (desembragar,
meter primera, embragar para salir)
* Para evitar que se disparen las RPM al desembragar
durante los cambios de marcha, la ECM ajusta la operación
de inyección.

89
MOTOR_D4\3EA

Modo Emergencia

Sensor de Presión Corto o valores fuera de rango RPM limitadas a 2600 rpm DTC 0190
Regulador de Presión Corto El motor no arranca DTC 1180
DTC 0100
MAF/IAT Corto o valores fuera de rango RPM limitadas a 2600 rpm
DTC 0110

90
D4EA VGT Y EURO 4

-En los motores D 2.0 y 2.2 con VGT EURO4, tenemos gestión BOSCH 2
(limitación de presión a la entrada de la bomba) además de regulador de
presión en rampa. Además, en todos los diesel que cumplan EURO4 los
inyectores tienen un código de 7 cifras que debe grabarse (similar al
Terracan). Llevan igualmente prebomba en el depósito

-En los motores D 2.0 con VGT y EURO3 (Santa FE 125 CV), la regulación
de presión se hace sólo en el raíl. La diferencia con el de 2.0 de112 CV
y turbo de geometría fija (WGT) es sólo el turbo y la gestión que implica.

91
D4EA y EURO4
Sistema CRDi ( Presión de inyección : 1600 bar )

Bomba de
alta
presión

Sensor de Regulador de
Common rail presión de raíl
presión
de raíl

92
MOTOR_J3

 Es un motor de
origen Kia, de 2.9
l . Se monta en
el Terracan
 La gestión de
motor no es
Bosch sino
Lucas-Delphi

93
MOTOR_J3

CIRCUITO DE BAJA (LP)

Es un circuito de baja presión que alimenta la bomba con gasoil filtrado .

CIRCUITO DE ALTA (HP)

Es el circuito formado por:
* La bomba de alta presión (bomba HP), la cual comprime el gasoil
desde el ciruito de baja a la presión del rail, con el cual está conectado
por una tubería de alta.
* El rail que acumula la presión de alta, conectado a los inyectores
mediante tuberías de alta individuales.
* Los inyectores, de control electrónico, uno por cada cilindro y son los
que introducen la cantidad calculada de gasoil en el momento adecuado.

94
MOTOR J3

CIRCUITO DE RETORNO DE BAJA LP

Este circuito tiene dos funciones principales:
* recoger el retorno de la bomba de alta y llevarlo al depósito.
* recoger el retorno de los inyectores, función en la que coopera
un venturi que genera un vacío en la tubería de retorno.

95
MOTOR_J3

El combustible filtrado es aspirado desde el racor de entrada de

la bomba de alta. Luego pasa a la bomba transfer , que se encarga
del elevar la presión a un nivel llamado “presión de transferencia”.
Ésta depende naturalmente del régimen de giro de la bomba
Pero luego es regulada por una válvula de regulación que forma
parte De la carcasa, y mantiene esta presión de transferencia a
unos 6 Bar. El gasoil a la presión transfer pasa asimismo por la
válvula dosificadora (IMV) que es la que dosifica la cantidad de
caudal que se pasa a los émbolos de compresión .
Cuando el gasoil entra al cabezal hidráulico, se comprime mediante
los émbolos y se dirige a la tubería de alta que a su vez alimenta al Rail.

96
MOTOR_J3

El regulador de baja LP (Low Pressure) también conocido como

IMV (inlet metering valve), se utiliza para controlar la presión
del rail, regulando el caudal que se envía al elemento de bombeo
del cabezal.
De este modo la presión que detecta el sensor del Rail es igual a la
solicitud de presión requerida por la ECU.
De este modo se cumplen dos condiciones para mejorar la eficacia,
en cuanto:
* sólo se comprime la cantidad de gasoil necesaria según lo que
requiera el sistema en función de las condiciones operativas del
motor.

97
MOTOR J3

* Asimismo se permite que baje la temperatura en el depósito.

En efecto, al descargar el exceso de combustible al retorno, la
reducción de presión en el gasoil desde la presión de rail a la
atmosférica, hace ceder al exterior una gran cantidad de calor,
lo cual hace que aumente la temperatura al entrar en el depósito.
La IMV se encuentra en estado normalmente abierto cuando no
se alimenta con corriente. Por tanto no se puede emplear como
dispositivo de seguridad para cortar el motor si hace falta.

98
MOTOR_J3- La bomba de alta

•Fabricada por
Delphi – Francia
•Sensor de
temperatura de
gasoil
•Cabezal de alta
•Válvula de
regulacion de
alta (IMV)
•Reguladora de
entrada (9
bares)

99
MOTOR_J3

Bomba de alta. Funcionamiento.

100
MOTOR_J3

Las funciones de la bomba de alta son :

* Generar el nivel de alta presión de combustible exigido en el
acumulador de alta (rail)
* Dosificar la presion con la mayor precisión en funcion del
requerimiento del motor, lo cual va controlado por la ECM en
función
1)de la demanda del conductor (pedal acelerador).
2)De las revoluciones motor (CKP)

101
MOTOR_J3

Componentes internos de la bomba HP :

* Cabezal hidráulico
* Sensor de temperatura
* Válvula dosificadora de admisión (IMV)
* Boca de salida de alta
* Valvula de entrada
* Valvula de salida retorno
* Rodillos de compresion
* Conjunto de zapatas
* Arbol impulsor
* Bomba de transferencia

102
MOTOR_J3

Presión Transfer
* Bomba de paletas, integrada en el interior de la bomba HP
* Presion regulada a 6 Bar
* Caudal unitario: 5,6 cc/rev
* Caudal total : 90 l/h a 300 rpm y 650 l/h a 2500 rpm
* Aspiración : 65 mBar a 100 prpm

Presión de alta
* anillo de levas con 4 lóbulos
* 2 cámaras de 0,9 cc/rev (2 émbolos radiales por camara)
* Camaras desfasadas 45°
* Presión modulada por la válvula IMV Inlet Metering Valve
* Limitador de alta presion (de 1800 a 2100 Bar)
* Accionamiento desde la distribución, con una relación de 0.5/1

103
MOTOR_J3

Diseño del Rail

El volumen de alta presión enviado por la bomba de alta enviado

por la bomba HP se acumula en el rail. Consiste en una tubería
muy fuerte que alimenta a los inyectores y amortigua las
oscilaciones de presión. El volumen del Rail se define del modo siguiente:
* Permitir el mínimo de oscilaciones de presión. Estas pulsaciones
de presión dependen de la alimentación de la bomba de HP y del
caudal consumido por los inyectores. La idea es mantener la
presión dentro de un margen de + - 15 bar con objeto de
mantener la mayor exactitud en la cantidad inyectada. Un volumen
mayor permite una mejor amortiguación de las oscilaciones de
presión.

104
MOTOR_J3

•Por otro lado, permitir un fácil arranque. Un volumen pequeño

reduce el intervalo de subida de presión permitiendo un
arranque más rápido. El volumen del rail es a fin de cuentas un
compromiso entre las dos cosas.

Sensor de presión
* Tipo : diafragma/Piezo eléctrico
* Alimentación : 5 +/- 0.25V
* Gama de sensión : 0 a 1800 Bar
* Presión máxima : 2200 Bar
* Presión de seguridad : más de 2500 Bar

105
MOTOR_J3

El sensor tiene que responder a la alimentación en menos de

200 ms, y a un impulso de presión de 90% en menos de 2 ms.

106
MOTOR_J3

INYECTORES

1ª Fase

No se envía corriente
al solenoide, la válvula
de control se encuentra
cerrada,la presión en la
cámara de control es la
misma que en el raíl,
con lo que la aguja se
mantiene cerrada.

107
MOTOR_J3

2ª Fase

La válvula de control es excitada mediante la ECM, la válvula de

control se eleva, la presión en la cámara de control empieza a caer,
la aguja sigue cerrada. En cuanto la presión en la cámara de control
se ha reducido lo suficiente la aguja deja de estar en equilibrio
hidráulico, con lo que sube hacia arriba.

108
MOTOR_J3

3ª Fase

Los orificios de la punta de la tobera quedan abiertos y empieza

la inyección. El tiempo de excitación del solenoide de la válvula
depende de las condiciones de trabajo, es decir en función de la
presión del rail.

109
MOTOR_J3

4ª Fase

La ECM corta la corriente al solenoide de la válvula de control,

con lo cual la válvula regresa a su asiento debido a que la
presión en la cámara de control aumenta y se hace un poco
mayor que la presión en la tobera, haciendo que se cierre la
aguja y que se pare la inyección.

110
MOTOR_J3

Como en el sistema BOSCH, hay un valor de corriente alto

para abrir el inyector y otro menor para mantenerlo.

111
MOTOR_J3

Todos los inyectores producidos por Delphi van numerados dentro

de un lote de producción en función de sus características
particulares individuales, usando un código matricial (para lectura
automática en producción) o uno alfanumérico, para el servicio
postventa.
* Si se sustituye un inyector hay que actualizarlo en la ECM
mediante Hi Scan
* Si se sustituyen todos, lo mismo
* Hay que resetear los parámetros de autoaprendizaje del sistema.
(Auto adaptación de la ECM). Como se va a empezar con nuevos
componentes, hay que modificar estas adaptaciones a los valores
originales.
*Si se sustituye la ECM hay que: cargar TODOS los valores y la
configuración del vehículo en la nueva ECM

112
MOTOR_J3

-hay que copiar los parámetros de aprendizaje que caracterizan

-el estado en el cual se encuentra el sistema. La nueva ECM no
-va a conocer estos valores, es preciso emplear unos valores
-neutrales. Por lo tanto hay que cargarlos en la ECM.
Esta reprogramación se explica más adelante en el punto referente
al Hi-Scan.

113
MOTOR _J3

Código P/venta

Código en
fabricación

114
MOTOR _J3

Condición EGR OFF

•Temp. < 15°C o bien
• Temp. > 100 °C Valvula EGR

•Temp. Aire admisión > 60 °C

• RPM > 2500rpm
•carga motor > 40% de la Max.
•A/C on
•Altitud > 1000 Metros
•OFF en caso de MAF defect.
•En arranque ( 2 segundos)
Válvula Solenoide

115
MOTOR_J3

Calentador auxiliar circuito habitáculo

El Terracan no lleva calentadores auxiliares como los Elantra,
SantaFe, Trajet, Matrix por los motivos siguientes:
-Mucho mayor cilindrada (capacidad calorífica) que el motor
de los anteriores
-El diametro de entrada ha sido aumentado.
Esto es suficiente para las necesidades de calefacción.

116
MOTOR _J3

Calefactor de aire de admisión

Colector

Especificacion:
Vbatt: 14V
Resistencia: 0.2 Ω
Corrientes: 70 A ( x dos elementos = 140 Amps)

117
MOTOR _J3

Modo Fallo en J3
El motor se para después de 1min.
Límite de presión de rail superado Ralentí a 1000 rpm.
Régimen limitado a 3000 rpm.
Sensor de Presión de Rail DTC 0190
El motor se para después de 1min.
Fallo en señal de sensor Ralentí a 1000 rpm.
Régimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para después de 1min.
Fallo en señal de IMV Ralentí a 1000 rpm.
Régimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para después de 1min.
Límite de presión de rail superado Ralentí a 1000 rpm. DTC 1120
Monitorización de Presión de Combustible
Régimen limitado a 3000 rpm.
El motor se para después de 1min.
IMV bloqueada Ralentí a 1000 rpm.
Régimen limitado a 3000 rpm.
Límite de corriente de control IMV superado El motor se para después de 1min. DTC 1119
Ralentí a 1000 rpm.
Esquema eléctrico de inyectores DTC 0201/4
Circuito eléctrico de Inyectores Régimen limitado a 3000 rpm.
Códigos de Inyectores borrados Ralentí a 1300 rpm. DTC 1300
Fallo circuito de CKP Fallo en señal CKP Ralentí limitado a 3000 rpm. DTC 0335
Fallo en los 2 potenciometros Régimen limitado a 1300 rpm. DTC 0226
Ralentí a 1000 rpm.
Fallo en potenciometro 1 DTC 0120
Sensor de acelerador APS Régimen máximo 3000 rpm
Ralentí a 1000 rpm.
Fallo en potenciometro 2 DTC 0220
Régimen máximo 3000 rpm

118
MOTOR _D4CB (Tipo “A”)

 Motor de origen
Kia de 2.5 l
 Sistema de
gestión Bosch
 Lleva cadenas de
distribución en
lugar de correas

119
MOTOR _D4CB

Esquema del sistema

120
MOTOR _D4CB

121
MOTOR _D4CB

Integrando una bomba de engranajes, la bomba de alta presión

CP3.2 trae el combustible desde el depósito, a través del filtro de
gasoil, y crea una presión de alimentación de 4.5 ~ 6.0 bar

- Presión de succión : 0.5 ~ 1 bar

- Presión de salida : 4.5~6.0 bar

122
MOTOR _D4CB

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

123
MOTOR_D4CB

Items Items
Cantidad de Velocidad
salida 0.677/rev máx. 4600rpm
Presión máx. Presión de
1600bar 1350bar
de salida trabajo
Desmultiplic. 0.67 Par de giro 24~28Nm

④ ⑤
① eje impulsor
② Leva excéntrica.
① ③ Conjunto de compresión con pistón
② ④ Válvula de entrada
⑤ Válvula de salida

③
124
MOTOR _D4CB

Control a la entrada : integrado en la bomba de alta presión que

controla la cantidad de combustible con la que se alimenta la
bomba de alta, similar al sistema utilizado por DELPHI en el J3.
Ventajas del control a la entrada:
Minimiza el incremento de temperatura del combustible
suministrando el volumen óptimo de combustible. El par necesario
para hacer trabajar la bomba desciende entre 3 y 4 kg.m.
Desventajas
Dificultad para liberar altas presiones en el rail en una repentina
deceleración.

125
MOTOR _D4CB

Bosch versión 1. (D Engine) requiere un sensor de temperatura

de combustible para compensar las cantidades de combustible
Inyectado (80 ~ 120 C ).
Bosch versión 2. (A Engine) La temperatura de combustible
No llega a los 70 C, por lo que la compensación no se requiere, razón
por la cual no equipa sensor de temperatura.
Para descargar el exceso de combustible en desaceleraciones,
el tiempo de apertura de los inyectores es modificado por la ECM.
Para proteger al rail de sobrepresiones, se equipa una válvula de
seguridad mecánica.

126
MOTOR _D4CB

Una válvula magnética (MPROP) está localizada directamente

sobre la bomba de alta.
Regula la cantidad de combustible que entra desde el circuito
de baja presión (4.5 ~ 6.0bar) desde la bomba de engranajes.

127
MOTOR_D4CB

Controlada por la ECM, depende de las demandas del conductor

y las condiciones de marcha del motor.
Si la válvula se queda sin alimentación eléctrica se queda abierta
Dicha válvula está controlada mediante señal duty, teniendo un
duty del 62% cuando tenemos contacto puesto. Regula la
cantidad de combustible que entra en la bomba, desviando el
resto de gasoil al retorno.

128
MOTOR _D4CB

La posición de la válvula es determinada por la ECM dependiendo

de las demandas de la conducción, la cantidad final de combustible
es determinada por las ranuras en el pistón.

Q
(l/h) Máximo paso de
combustible

I
(A)

129
MOTOR_D4CB

El acumulador de alta presión o rail como es más conocido, está

diseñado para acumular combustible y absorber las fluctuaciones
de presión, gracias a un adecuado volumen.
El limitador de presión tiene la misma función que una válvula de
sobrepresión. La válvula es un sistema mecánico comprimido por
el fluido a presión:
-Carcasa con rosca para instalación en el rail
-Conexión para el retorno.
-Un émbolo móvil.
-Muelle

130
MOTOR_D4CB

En caso de sobrepresión el limitador de presión permite un

pequeño intervalo de presión máxima de 1750 bares.

131
MOTOR _D4CB

El combustible presurizado actúa sobre el diafragma del sensor,

convirtiendo la presión en una señal eléctrica, que es amplificada
y enviada a la ECM.
La precisión en la medición de la presión del rail es imperativo
para el correcto funcionamiento del sistema. Un fallo del sensor
produciría:
`D´Engine, Modo de emergencia
`A´Engine, La ECM apaga el motor

132
MOTOR _D4CB

 Especificaciones
 Encendido ON = Approx. 0.5V
 Arranque = 0.5V o más
 Ralentí = Approx. 1. V
 Max RPM = El voltaje del sensor aumenta en función de la
presión en el rail hasta 4.5

133
MOTOR_D4CB

Inyectores
Su funcionamiento es similar al de los Common
Rail I. Solenoide no alimentado. La presión del
muelle mantiene al inducido y la válvula de bola
cerrados. La presión sobre la cámara de control
de la válvula y la aguja del injector es la misma.
El émbolo de control de la válvula no se puede
mover -> no hay inyección.

134
MOTOR _D4CB

El solenoide es alimentado, permitiendo

al inducido y a la válvula de bola
desplazarse, abriendo el orificio de purga,
con lo que la presión en la cámara de
control desciende.
La presión del rail desplaza el émbolo de
control, permitiendo que la aguja de
inyección ascienda y se produzca
la inyección.

135
MOTOR _D4CB

El puente de condensadores
es un elemento interno de la
ECM, genera la intensidad
para el funcionamiento de los
inyectores.
1.- Descarga de condensador.
2.- Inyector abriéndose
3.- Condensador cargando
4.- Inyector abierto
5.- Carga del puente de
condensadores

136
MOTOR _D4CB

El tiempo de funcionamiento depende de las RPM y la temperatura de motor.

Hay 3 modos de funcionamiento:
-> Precalentamiento:
Tem. refrige.(℃) -20℃ -10 ℃ 20 ℃ 50 ℃
Glow
12 8 3 0.7
Calentadores (seg)

-> Calentamiento para arranque : En caso de que no se arranque el

motor una vez terminado el precalentamiento. Cuando el valor de la
temperatura de motor es inferior a 60º, el tiempo máximo
defuncionamiento es de 30 segundos.Si la temperatura alcanza 60º antes
de esos 30 segundos los calentadores dejan de funcionar.

137
MOTOR _D4CB

-> Post calentamiento : después de arrancar con RPM menor que

2500 rpm y volumen inyectado menor que 75cc/min.

Coolant
-20℃ -10 ℃ 20 ℃ 40 ℃
Temp.(℃)
Glow time (Sec.) 40 25 10 0

-> Calentamiento intermedio : Al final del post caletamiento, se lleva

a cabo el calentamiento intermedio si:
- La temperatura de motor es menor de 40º y
El volumen de inyección es menor que 10cc/min y
RPM menor de 200 rpm

138
MOTOR _D4CB

Interruptor de freno
Hay dos contactos debido a razones de seguridad. Cada vez que
el conductor pisa el freno, se informa a la centralita de la entrada
en funcionamiento de los frenos con una señal ON/OFF.
Cuando el contacto1 está en ON, el contacto2 está en OFF. Con
este método la ECM chequea si los contactos están funcionando
bien.

Síntoma de fallo :
EC Brake Conducción normal inhibida
M switch 1

Brake
switch 2

139
MOTOR _D4CB

Interruptor del embrague

-> Controla las RPM y los humos (falta de aire) en los cambios de
marchas.
-> Cruise control

ECM
Síntoma de fallo :
Conducción normal inhibida

Clutch Switch

140
MOTOR _D4CB

Modo Emergencia

Régimen de motor limitado a 2250 rpm

MAF Valores fuera de rango DTC 0100
No funciona EGR
Temperatura fijada en 50º
IAT Corto o valores fuera de rango DTC 0110
No funciona EGR
Régimen de motor limitado a 1250 rpm
Corto o valores fuera de rango en sensor 1 DTC 0120
No funciona EGR
APS
Régimen de motor limitado a 1250 rpm
Corto o valores fuera de rango en sensor 2 DTC 0220
No funciona EGR
Sensor de Presión de Rail Corto o valores fuera de rango La ECM apaga el motor inmendiatamente DTC 0190
Fallo de 2 inyectores o más Corto La ECM apaga el motor inmendiatamente

141
GESTION BOSCH: importante
modificacion

Inyectores

En vehículos con gestión Bosch, D4CB, D4EA Y D3EA, los inyectores han sido
graduados para corregir variaciones de inyección debido al proceso de
fabricación.
Las clasificaciones de dichos inyectores son 3: X, Y, Z
En caso de sustituir los inyectores, lo haremos por uno de la misma graduación
y si no es posible, mantendremos una de las combinaciones siguientes

142
GESTION BOSCH:calibraciones

GRADUACION DE INYECTOR
MOTOR COMBINACIÓN
X Y Z
COMBINACIÓN 1 0 4 0
COMBINACIÓN 2 1 3 0
COMBINACIÓN 3 0 3 1
D4CB
COMBINACIÓN 4 1 2 1
COMBINACIÓN 5 2 2 0
COMBINACIÓN 6 0 2 2
COMBINACIÓN 1 0 4 0
COMBINACIÓN 2 1 3 0
D4EA COMBINACIÓN 3 0 3 1
COMBINACIÓN 4 2 2 0
COMBINACIÓN 5 0 2 2
COMBINACIÓN 1 0 3 0
D3EA COMBINACIÓN 2 1 2 0
COMBINACIÓN 3 0 2 1

143
GESTION BOSCH:calibraciones
REFERENCIA
PIEZA MOTOR NOTAS
PREVIA NUEVA

33800-4A000 SIN GRADUAR

33800-4A000X GRADUACIÓN X
D4CB 33800-4A000
33800-4A000Y GRADUACIÓN Y

33800-4A000Z GRADUACIÓN Z

33800-27900
SIN GRADUAR
33800-27901
33800-27900X
GRADUACIÓN X
33800-27900 33800-27901X
D4EA (VGT)
33800-27901 33800-27900Y
INYECTO GRADUACIÓN Y
33800-27901Y
R
33800-27900Z
GRADUACIÓN Z
33800-27901Z
33800-27000
SIN GRADUAR
33800-27010
33800-27000
D4EA GRADUACIÓN X
33800-27000 33800-27010
(WGT),
33800-27010 33800-27000
D3EA GRADUACIÓN Y
33800-27010
33800-27000
GRADUACIÓN Z
33800-27010
144
FILTRO DE PARTÍCULAS
Los motores D que cumplan la
normativa EURO4 llevan filtro de
partículas.

145
EURO IV 2nd GENE´RACIÓN CRDi
Presión de inyección : 1350 →1600 bar
ECU : 16 →32 bit
SCV(válvula
de control de
turbulencia)

ACV(Válvula
de control de
aire)

CPF(filtro de EGR refrigerado por agua

partículas) (control eléctrico)

Sensor de
temperatura y dif.
de presión

Sonda λ

146
FILTRO DE PARTÍCULAS
Motor D-2.0 CRDi D-2.2 CRDi con filtro de partículos

Forma

Cilindrada 1,991 cc 2,188 cc

Potencia 125 CV 153 CV

Par máximo 29.0 kg·m 35.0 kg·m

Diámetro*carrera 83×92 87×92

 BOSCH 1st GEN  BOSCH 2nd GEN

 Control de presión de combustible
- Regulador de presión en el raíl
Características - 1,350bar
 Fuel pressure control
- Regulador de presión en raíl y entrada a bomba
- 1,600bar
 Válvula de control de turbulencia
 Válvula control de aire
 Filtro de partículas EURO IV

147
FILTRO DE PARTÍCULAS (CPF)
PM
(g/km) ① EURO-4 reducción de emisiones
EURO-3 (regulation)
comparado con EURO-3
0.05 - PM : 50 % menos
- NOx : 50 % menos
0.04

EURO-4
0.03
(regulation) ② Objetivo
0.02 - Estar en unas emisiones del
70 % de la normativa
EURO-4
0.01
(objetivo)

③ EURO-4: entrada en vigor

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 - Nuevos modelos : Enero de 2005
HC+ N0x
(g/km) - Coches existentes : Enero 2006

148
Filtro de partículas (CPF)
Funcionamiento: elimina las partículas
mediante un postinyección y las oxida con el
catalizador (usando NO2). La temperatura
DOC óptima de la regeneración son 550-600ºC
(Catalizador)

CSF(Filtro de partículas)

purificación

Sensor de temperatura 2
partículas atrapadas
Tubo de diferencia de presión
Nota : cuando la diferencia de temperatura entre salida de Efecto
turbo (sensor 1) y salida del catalizador (sensor 2) es mayor de 40º,
dará código de avería DTC2030 para proteger el catalizador.  Eficiencia de purificación : más del 90%

149
Filtro de partículas
 Criterio de regeneración:
 cada 1000 km
 con motor entre 1000 y 4000 rpm
 carga de motor mayor de 0,7 bar
 velocidad de vehículo>5km/h
 Temperatura del agua>40ºC
 Cuando detecta diferencia de presiones alta entre antes y después del
filtro con los sensores de presión (0,2-0,3 bar), es que está obstruido el
filtro=>regeneración

150
Filtro de partículas (CPF)

 Regeneración manual

Es posible que haya que realizar una regeneración manual en

determinadas circunstancias, especialmente en coches que se usen sólo para
trayectos cortos (se encenderá la luz del cuadro). La regeneración manual se
hace con el Hi Scan, metiéndonos en el menú de CPF (filtro de partículas). En
este menú ya se nos guiará para realizar la regeneración.

151
EL TURBOCOMPRESOR

 El circuito de turbo
aprovecha la energía
de los gases para
mover una rueda de
alabes, la turbina
 La turbina a su vez
hace girar otra rueda,
el compresor

152
EL INTERCOOLER

 Esta
compresion
hace subir
mucho la
temperatura
del aire, por
tanto se
enfria en el
intercooler

153
LA REGULACION DEL TURBO: LA
WASTEGATE (WGT)
 El compresor se regula
mediante una válvula de
derivación en la Turbina
que impide que aumenten
demasiado las
revoluciones y por tanto
la presión en el
compresor
 Si no fuera asi la presion
en el compresor subiria
indefinidamente con
riesgo mecanico grave
para el motor

154
Funcionamiento de la válvula de
sobrepresion (wastegate)
 La presión en el
compresor(1)se
lleva
directamente por
una tuberia (3) a
una membrana
que tira de la
válvula de
descarga
(wastegate)(4)
con lo que parte
de los gases de
escape NO pasan
por la turbina (2)

155
El turbo de geometria variable
(MOTORES D4EA (D)y D4FA(U)

156
MOTOR_D4EA VGT

El VGT es la solución a la cuestión de instalar un turbo grande o pequeño.

La turbina grande es ideal para conseguir grandes cantidades de par, pero
tiene el problema de un tiempo de respuesta muy grande. Esta característica
se ve mejorada en la turbina pequeña, capaz de acelerar más rápidamente
al ser menos pesada.
Para solucionar esto, el VGT instala aletas de entrada a turbina móviles.
Estas aletas se cierran para dirigir los gases de escape tangencialmente
a la turbina y acelerarla, caso de baja carga de motor.
En caso de alta carga de motor, las aletas se abren para dirigir los
gases al centro de la turbina, reduciendo así la velocidad del turbo

157
El control VGT

INTRODUCCIÓN

El turbocompresor de geometría variable (VGT) regula la incidencia de los

gases de escape sobre la turbina, optimizando en cada momento la
velocidad de entrada.
Este componente es gobernado por la ECM a través de Duty que controla
una electroválvula de vacío.
Con esto obtenemos una mejor gestión del motor, mejorando sus
prestaciones y reduciendo a su vez consumos y emisiones.

158
El turbo de geometria variable
(VGT)
 WGT :Control puramente mecánico desviando gases del
escape una vez entran a la turbina : válvula de trampilla que
trabaja según aumenta la presión que se toma desde el
compresor
 VGT : Control electro-vacío por álabes de ENTRADA a la
turbina,

159
Situacion de las aletas del VGT

 Las aletas van

situadas en la
periferia de la
turbina
(entrada) en
un anillo
sincronizado
con una varilla
de mando

160
EL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE( VGT )-
mando de las aletas

 Las aletas de
entrada
dependen de un
disco rotatorio
controlado por
VACIO mediante
una señal de
duty proveniente
de la ECM

161
Regulacion de las aletas

Actuador

Arandela común
Palanca exterior
Rodillo
Brazo interno

Anillo soporte
Aleta
Palanca int. Aleta
Aleta

162
Posicion de las aletas según carga

Aleta

Alta presion de escape

(cargas altas)

Alta carga de motor Baja carga

aletas abiertas aletas cerradas

Baja apresion de escape

(cargas bajas)

163
Situacion del sensor de presion en
el motor D
 El control se hace mediante un sensor de
presión en el colector (MAP)
Sensor de Sobrepresión (BPS) Actuador de turbo VGT

164
MOTOR_D4EA VGT

IMPORTANTE
En el eje de control de las levas
y en el tornillo de ajuste de
caudal mínimo hay dos marcas
de pintura. Estas marcas se
hacen en fabrica al ajustar el
turbo y no se deben tocar.

165
Diferencia rendimientos en el D
WGT y el VGT

WGT VGT

Pot/rev 111/4000 125/4000

Par/rev 25.5/2000 29/2000

166
DTC en el motor D

Códigos de Avería

DTC P1112 VGT actuator valve malfunction

C029: Diferencia entre posición objetivo y posición actual de aleta
C018: Corto de Circuito
C019: Corto a Masa
Humo negro en el gas de escape
Resistencia válvula solenoide: 14-17Ω
Frecuencia de Duty: 300Hz
DTC P1116 Mal funcionamiento del Sensor de Sobrepresión (BPS)

167
Situacion valvulas de control (Santa
Fe)
La ECM controla la posición de las aletas internas del turbo mediante
una válvula de vacío, realizando un control de funcionamiento del sistema
a través del sensor de presión de sobrealimentación (BPS)

Solenoide de Mariposa Solenoide de EGR

Solenoide de VGT

168
Motor D4FA (Motor “U”)

 1.5 l, 4 cilindros,
Turbo VGT
 Gestion Bosch tipo 2
(Como Motor A)
 Estructuralmente
como un A , pero sin
contrarrotantes

169
Distribución motor U

 Por cadena en dos

etapas como el A,
solo que en una sola
carcasa
 Los arboles de levas
llevan levas de
admision y de
escape a la vez

170
Sistema de doble admision
 Las valvulas de
admision y escape
tienen conductos
separados y de diferente
longitud, para mejorar el
llenado
 En el sistema Euro 4 el
conducto de admision
largo se cierra según
carga requerida.

171
Tren alternativo motor U

 ▶ Cigüeñal 8
contrapresos
▶CKP en el volante
(igual que el motor A)
 No hay
contrarrotantes
 Pistones con
refrigeracion

172
Bielas de union fracturada

173