Distribucion y Transporte

LOGÍSTICA II
Distribución Física
CPCC. Néstor, CHICATA QUISPE

Juliaca, febrero 2016
BUENAS TARDES
POR FAVOR ANTES DE INICIAR CON LA PRESENTE SESION TENER
PRESNETE:
APAGAR O COLOQUEN SUS CELULARES EN SILENCIO.
PONGANSE COMODOS Y NO SE DUERMAN.
TOMAR MUCHA ATENCIÓN CON EL CONTENIDO DEL TEMA.

INTRODUCCIÓN
FUNCIONES INTELECTUALES X HEMISFERIO
QUÉ ES LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA
La distribución física es la planeación,

implementación, el control del flujo físico
de los productos terminados desde el
lugar de elaboración hasta su entrega a
los clientes.
Incluye la integración de procesos como

Procesamiento de Pedido, Control de
Inventario, Almacenamiento, Transporte
y Canales de Distribución.
La distribución podría extenderse al

mercado Internacional con los productos
que tienen acogida en el mercado local.
DISTRIBUCIÓN
Es un conjunto de actividades y medios que se utilizan por las empresas,

desde el final de la fase de fabricación de los productos, hasta situarlos
en el domicilio de los compradores.
Transportar
Informar Fraccionar
FUNCIONES
DE LA
DISTRIBUCIÓN
Contactar Almacenar
Surtir
DIFINICIÓN DE LA POLÍTICA DE
DISTRIBUCIÓN
PARA DEFINIR UNA POLITICA DE DISTRIBUCION ES CONVENIENTE
ANALIZAR EL ENTORNO ESTRATEGICO:
 Consumidores
 Cambios en población, Estructura Familiar, Edad, Ingresos, Educación,
Valores, Estilos.
 Competencia
 Entre distintos tipos de tiendas
 Nuevos Sistemas
 Ciclo de Vida
 Recursos
 Capital, Instalaciones, Personal, Mercadería, Nuevas Tecnologías.
 Clasificación del producto

OBJETIVO
 OBJETIVO DE LAS ACTIVIDADES DE DISTRIBUCIÓN

Hacer llegar los productos desde el fabricante hasta el usuario
industrial o consumidor final con los servicios requeridos y en la
cantidad, lugar y momento apropiados.
 UTILIDADES
1. Forma.
2. Tiempo.
3. Lugar.
4. Posesión.
 IMPORTANCIA
1. Decisiones fundamentalmente estratégicas.
2. Imprescindibles para la venta de los productos.
3. Dificultad para controlar el canal de distribución.
4. Influyen en el resto de variables de Marketing.
5. Fuente de ventaja competitiva: importancia del servicio.
ELEMENTOS DE DISTRIBUCIÓN
1. El procesamiento de pedidos: Es la parte que se encarga de

recepcionar los pedidos del cliente ver si se tiene stock y revisar los
precios y ordenar al almacén de su atención en caso que no hubiese
stock solicitar a Producción su fabricación.
2. El control de inventarios: Es la parte que controla el movimiento

(entrada y salida) de insumos o productos terminados para mantener un
registro de entrada de insumos , ingresos por producción o salidas de
productos terminados por ventas.
3. El transporte: Es la parte que se encarga de movilizar los insumos o

productos terminados con fines de producción (insumo), venta
(distribución) o entrega final.
ELEMENTOS DE DISTRIBUCION
4. El manejo de materiales: Es la parte que se encarga de dar un

tratamiento específico (Elaboración o producción ) a los insumos
productivos.
5. El almacenamiento: Es el arte que se encarga de guardar los

insumos o productos para su conservación con el fin de entregarlos a
Producción o vender los productos terminados a los clientes en el futuro.
LOCALIZACIÓN DE ALMACENES
Desde la década de los 60, etapa donde ocurre la maduración de la teoría de la

localización como área de investigación, se han creado y desarrollado infinidad de
métodos analíticos cuyas aflicciones se extienden más allá de la administración de
empresas. (Domínguez Machuca et. al., 1995).
Dichos métodos constituyen una herramienta de apoyo esencial ante la toma de

decisiones sobre localización de almacenes, las cuales a su vez, son un
elemento fundamental del plan estratégico general de cualquier empresa (aún
cuando muchas de ellas la tomen sólo una vez en su historia), pues una buena
selección de la ubicación puede contribuir a la realización de los objetivos
empresariales, mientras que una localización desacertada puede conllevar un
desempeño inadecuado de las operaciones.
 Caminos, rutas provinciales y nacionales, vías férreas, vías acuáticas.

 Leyes que regulan el tte., peso máximo a transportar por tipo de vehículo,
tipos de vehículos autorizados según tipo de ruta.
 Valor y disponibilidad de los terrenos. Patrones de ocupación,
reglamentos y disposiciones que regulan Localización de un Almacén T2.
 Patrones de ocupación, reglamentos y disposiciones que regulan la
edificación.
 Leyes y resoluciones sobre SHI e impacto sobre medio ambiente.
 Todos estos aspectos son altamente condicionantes para cualquier
proyecto inmobiliario.
 Pero la localización depende de la función a cumplir:
a) próximos a los procesos productivos o de ventas.
b) los que deben estar en puntos clave de la red.
Dimensiones físicas del predio y del edificio a tener en cuenta:
1. Nro. de ítems a almacenar.

2. La política de stock de cada ítem.
3. La rotación de cada ítem.
4. El volumen anual por cada referencia.
5. La operatoria del almacén (conceptos de almacenamiento,
medios de mover y guardar, tipo de cargas).
6. Importancia de los ítems que necesitan almacenamiento
especial (perecederos, contaminantes, explosivos, etc.)
Espacios abiertos o semicubiertos destinados a los

movimientos generales de los vehículos (estacionamiento, carga
y descarga, maniobras, entradas y salidas, sector báscula, etc)
 Ítems que se pueden almacenar al aire libre.
 Dimensionar los edificios en función de: materiales que deben
estar a resguardo, el equipamiento que tengamos para mover
materiales, las unidades de carga, distribución de espacios (si
son para el guardado o para el picking), tecnología de
almacenamiento, otros requerimientos (oficinas, vestuarios,
sanitarios, sector para desechos, sector para devoluciones,
pasillos y salidas de emergencia).
Distribución Interna (LAYOUT):
 Criterio enfocado al depósito de mercancías o guardado.

 Criterio enfocado al picking.
 Se pueden combinar ambos.
 El primero de los conceptos se refiere a baja rotación, y
prolongada permanencia en el depósito. Se vuelven ineficientes
en cuanto aumenta la rotación.
 El segundo criterio se hace más complicado cuando se opera
en guardado y picking al mismo tiempo. Solución: coincidencia en
el tiempo pero no en el espacio, con flujos lineales y paralelos
que no se superpongan. Surgen opciones dependiendo de la
tecnología de almacenamiento utilizada.
METODOS DE LOCALIZACIÓN DE ALMACENES
Este método que permite una fácil identificación de los costos difíciles de
evaluar que están relacionados con la localización de almacenes ó
instalaciones.
Los pasos a seguir son:
1. Desarrollar una lista de factores relevantes (factores que afectan la
selección de la localización).
2. Asignar un peso a cada factor para reflejar su importancia relativa en los
objetivos de la compañía.
3. Desarrollar una escala para cada factor (por ejemplo, 1-10 o 1-100 puntos).
4. Hacer que la administración califique cada localidad para cada factor,
utilizando la escala del paso 3.
5. Multiplicar cada calificación por los pesos de cada factor, y totalizar la
calificación para cada localidad.
6. Hacer una recomendación basada en la máxima calificación en puntaje,
considerando los resultados de sistemas cuantitativos.
La ecuación es la siguiente:
m
Sj Wi Fij
i1
donde:
Sj = puntuación global de cada alternativa j
Wi = es el peso ponderado de cada factor i.
Fij = es la puntuación de las alternativas j por cada uno de los factores i.
Ejercicios :
I. Un fabricante de aparatos electrónicos desea expandirse construyendo una
segunda instalación. Su búsqueda se ha reducido a cuatro localizaciones, todas
aceptables para la gerencia en lo que se refiere a factores dominantes o críticos.
La evaluación de esos sitios, realizada en función de siete factores de
localización, aparece en la siguiente tabla:
Calcule el puntaje ponderado para cada alternativa. ¿Qué localización es la más
recomendable?
Factor de localización Ponderación del Alternativas
factor (%) A B C D
1. Disponibilidad de mano de obra. 20 5 4 4 5
2. Calidad de vida 16 2 3 4 1
3. Sistema de transporte 16 3 4 3 2
4. Proximidad a los mercados 14 5 3 4 4
5. Proximidad a los materiales 12 2 3 3 4
6. Impuestos 12 2 5 5 4
7. Servicios públicos 10 5 4 3 3
Solución:
Aplicando Pi = ∑ wj . Pij se obtienen los valores de la puntuación, como se
muestra a continuación:
Ponderación Alternativas
Factor de localización
del factor (%) A B C D
1. Disponibilidad de mano de 20 100 80 80 100
obra.
2. Calidad de vida 16 32 48 64 16
3. Sistema de transporte 16 48 64 48 32
4. Proximidad a los mercados 14 70 42 56 56
5. Proximidad a los materiales 12 24 36 36 48
6. Impuestos 12 24 60 60 48
7. Servicios públicos 10 50 40 30 30
Puntuación Total 100 348 370 374 330
Rpta.: Basándonos en los puntajes ponderados de la tabla anterior, la localización C

representa el sitio preferido, aunque la localización B le sigue de cerca en segundo lugar.
CENTRO DE GRAVEDAD
El método del centro de gravedad consiste en un algoritmo de

localización de una instalación considerando otras existentes. Ésta es
una técnica muy sencilla y suele utilizarse para determinar la ubicación de
bodegas intermedias y puntos de distribución teniendo en cuenta las
distancias que las separan y el aporte (en términos de utilidad,
producción o capacidad) de cada instalación.
Éste método se trabaja con un sistema de coordenadas. A continuación
se presentan diferentes referencias de sistemas geográficos basados en
coordenadas:
 Coordenadas geográficas (latitud - longitud).

 Coordenadas cartesianas.
 Coordenadas de un municipio.
CENTRO DE GRAVEDAD
Las coordenadas utilizadas en el método deben tener como referencia a un punto de
origen, y las fórmulas a utilizar para encontrar las coordenadas óptimas de la nueva
localización son:
Donde:
Coordenada de la nueva instalación en X
Coordenada de la nueva instalación en Y
Distancia de la ubicación i en términos de la coordenada X
Distancia de la ubicación i en términos de la coordenada Y
Aporte de la ubicación i
CENTRO DE GRAVEDAD
EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL CENTRO DE GRAVEDAD
La empresa GASOL S.A., desea ubicar una instalación intermedia que requiere
de disponibilidad de gasolina, desea ubicar ésta instalación entre la ciudad de
LIMA y sus principales distribuidores. En el siguiente cuadro se relaciona la
información acerca de las coordenadas y el aporte de galones de gasolina de
cada distribuidor.
COORDENADAS Galones de Gasolina

UBICACIONES
X Y por mes (1x10/11)
LIMA 58,7 4,4 3800
AREQUIPA 26,2 5,2 2700
JULIACA 32,9 3,8 310
PUNO 42,5 4,1 420
MELGAR 36,4 6,2 250
CENTRO DE GRAVEDAD
DESARROLLO:
La formulación requiere de la sumatoria de los productos entre las distancias en términos

de cada coordenada y el aporte de gasolina, ésta información se relaciona en el siguiente
tabulado:
UBICACIONE COORDENADAS Galones de Gasolina
dix * Vi diy * Vi
S X Y por mes (1x10/11)
LIMA 58.7 4.4 3800 223060 16720
AREQUIPA 26.2 5.2 2700 70740 14040
JULIACA 32.9 3.8 310 10199 1178
PUNO 42.5 4.1 420 17850 1722
MELGAR 36.4 6.2 250 9100 1550
Sumatorias 7480 330949 35210
RESPUESTA:
Esto quiere decir que en el sistema de coordenadas utilizado para establecer las
ubicaciones propuestas en el ejercicio, la instalación óptima se ubicaría en las
coordenadas X = 44,2 - Y = 4,7.
PUNTO DE EQUILIBRIO DE DF
Para la determinación del punto de equilibrio debemos en primer lugar

conocer los costos fijos y variables de la empresa; entendiendo:
 Por costos variables aquellos que cambian en proporción directa con los
volúmenes de producción y ventas, por ejemplo: materias primas, mano de obra a
destajo, comisiones, etc.
 Por costos fijos, aquellos que no cambian en proporción directa con las ventas
y cuyo importe y recurrencia es prácticamente constante, como son la renta del local,
los salarios, las depreciaciones, amortizaciones, etc.
 Además debemos conocer el precio de venta de o los productos que fabrique

o comercialice la empresa.
 Así como el número de unidades producidas.

Al obtener el punto de equilibrio en valor, se considera la siguiente formula:
Costos Fijos
PE =
Costos Variables
1 –
Ventas Totales
Consideremos el siguiente ejemplo en donde los costos fijos y variables, así como
las ventas se ubican en la formula con los siguientes resultados, hallar el punto de
equilibrio:
Los costos fijos, representan S/ 295,000.00

Los costos variables, representan S/ 395,000.00
Las ventas totales ascienden a S/ 815,000.00
Unidades producidas 2,250
295,000.00
PE =
295,000.00 1 – (0.5153375)
PE =
395,000.00
1 – PE = 572,440.00
815,000.00
El resultado obtenido se interpreta como las ventas necesarias para que la empresa opere
sin perdidas ni ganancias, si las ventas del negocio están por debajo de esta cantidad la
empresa pierde y por arriba de la cifra mencionada son utilidades para la empresa.
Cuando se requiere obtener el punto de equilibrio en porcentaje, se manejan los mismos

conceptos, pero el desarrollo de la formula es la siguiente:
Costos Fijos
PE = X 100
Ventas totales - Costos Variables
Al ser los mismos valores se ubican de acuerdo a como lo pide la formula para obtener el
resultado deseado:
295,000.00 Respuesta:
PE = X 100
815,000.00 – 395,000.00 PE = 70%
Comentario:
El porcentaje que resulta con los datos manejados, indica que de las ventas totales, el 70%
es empleado para el pago de los costos fijos y variables y el 30% restante, es la utilidad
neta que obtiene la empresa.
El otro análisis del punto de equilibrio se refiere a las unidades, empleando para este
análisis los costos variables, así como el Punto de Equilibrio obtenido en valores y las
unidades totales producidas, empleando la siguiente formula:
Costos Fijos (Unidades Producidas)

PE =
Ventas totales - Costos Variables
Por lo tanto el resultado indicará el monto de unidades a vender:
295,000.00 (2,250) Respuesta:

PE = PE = 1,580
815,000.00 – 395,000.00
Comentario:
Para que la empresa esté en un punto en donde no existan perdidas ni ganancias, se
deberán vender 1,580 unidades, considerando que conforme aumenten las unidades
vendidas, la utilidad se incrementará. El análisis que resulta del punto de equilibrio en sus
modalidades, ayuda al empresario a la toma de decisiones en las tres diferentes vertientes
sobre las que cotidianamente se tiene que resolver y revisar el avance de una empresa, al
vigilar que los gastos no se excedan y las ventas no bajen de acuerdo a los parámetros
establecidos.
COSTO MÍNIMO DE DF
Este método determina una mejor solución de inicio, porque se concentra en las rutas
menos costosas.
Se inicia asignando todo lo posible a la celda que tenga el mínimo costo unitario (los
empates se rompen en forma arbitraria).
A continuación, el renglón o la columna ya satisfecha se tacha, y las cantidades de

oferta y demanda se ajustan en consecuencia.
Si se satisface en forma simultánea un renglón y una columna al mismo tiempo, sólo

se tacha uno de los dos, igual que en el método de la esquina noroeste.
A continuación se busca la celda no tachada con el costo unitario mínimo y se repite el

proceso hasta que queda sin tachar exactamente un renglón o una columna.
COSTO MÍNIMO DE DF
Ejemplo:
La celda (1,2) tiene el costo unitario mínimo de toda la tabla (= 2). Lo más que se puede
transportar por (1,2) es X12 = 15 camionadas, y en este caso se satisfacen al mismo
tiempo el renglón 1 y la columna 2. Se tacha en forma arbitraria la columna 2 y se ajusta la
oferta del renglón 1 a cero.
La celda (3,1) tiene el mínimo costo unitario sin tachar (= 4). Se asignan X31 = 5 , se tacha
la columna 1 porque quedó satisfecha y se ajusta la demanda del renglón 3 a 10 – 5 = 5
camionadas.
Al continuar de este modo, se asignan en forma sucesiva 15 camionadas a la celda (2,3),
0 camionadas a la celda (1,4), 5 camionadas a la celda (3,4) y 10 a la (2,4).
X12 = 15, X14 = 0

X23 = 15, X24 = 10
X31 = 5, X34 = 5
COSTO MÍNIMO DE DF
Método costo mínimo
COSTO MÍNIMO DE DF
El valor objetivo asociado es:
Z = 15 ( 2) + 0 ( 11 ) + 15 ( 9 ) + 10 ( 20 ) +
5 ( 4 ) + 5 ( 18 )
Z = S/ 475.00.
La calidad de la solución de inicio obtenida

con costo mínimo es
Z = S/ 475.00
TAMAÑO DE LOS ALMACENES EXTERNOS
 Productos a almacenar (cantidad y tamaños).

 Demanda de los mercados.
 Niveles de servicio al cliente.
 Sistemas de manipulación y almacenaje a utilizar.
 Tiempos de producción.
 Economías de escala.
 Layout de existencias.
 Requisitos de pasillos.
 Oficinas necesarias.
 Riesgos a las actividades del almacén:
- De seguridad (tanto de los EE como ante robos).
- Control de autorización.
- Control de inventario.
- Sanitarios.
- De manipulación de productos.
CICLO DE PEDIDO DE PTs
Pronóstico de la demanda: Consiste en identificar

los deseos y las necesidades del mercado y de los
intermediarios, para con ello controlar el flujo de
productos por medio de un sistema.
Pronósticos de pedidos: El desplazamiento del

producto a cada miembro del canal depende de lo
bien que esté procesada la orden en cada punto de su
trayectoria.
Manejo de inventarios: Esta determinado por los

pronósticos de la demanda y sirve para determinar el
flujo de productos, aunque puede haber divergencia
entre la demanda real y la que se previó.
COSTO TOTAL DEL SISTEMA DE
DISTRIBUCIÓN
Donde:
D = Costo total de la distribución del sistema propuesto
T = Costo total de facturación
FW= Costos totales fijos de almacenaje
VW= Costos totales variables del almacenaje (incluyendo los de
inventario)
S = Costo total de las ventas perdidas por el retraso promedio en
las entregas
CAP V
7.- Canales de Distribución

CANALES DE DISTRIBUCIÓN
¿ Qué Es ?, ¿Qué tiene que ver con Ventas?
– CDD: Conjunto de instituciones, entidades y establecimientos

que los productos atraviesan hasta llegar al cliente.
– La estructura de un CDD puede llegar a ser extremadamente
compleja.
– Es importante ya que de esto depende la Gcia. de Vtas. su
estructura y función.
Grupo de intermediarios relacionados entre sí que hacen llegar

los productos y servicios de los fabricantes a los consumidores
y usuarios finales.
Funciones:
Lugar
Tiempo
Un canal de distribución es el circuito a través del cual

los fabricantes (productores) ponen a disposición de
los consumidores (usuarios finales) los productos para que los adquieran.
FUNCIONES DE CANALES DE
DISTRIBUCIÓN
FINANACIAMIENTO
INVESTIGACIÓN CONTACTO
ADAPTACIÓN
NEGOCIACIÓN
DISTRIBUCIÓN
PROMOCIÓN
FÍSICA
ACEPTACIÓN
DE RIESGOS
NIVELES DE CANAL DE DISTRIBUCIÓN
• Cada uno de los estratos de intermediario es un nivel del canal.
• La cantidad de niveles determina la longitud del canal

 Canales directos
 Canales indirectos
• Las instituciones del canal están conectadas por flujos:
 Flujo físico de productos
 Flujo de la propiedad
 Flujo de los pagos
 Flujo de información
 Flujo de promociones
INTERMEDIARIOS
Son los que se encargan de transferir los productos o servicios, desde

los productores hasta los consumidores, proporcionando beneficios de
tiempo y lugar a estos últimos.
VENTAJAS DESVENTAJAS
Son considerados extensión del Pueden convertir un elemento
negocio. controlable en incontrolable.
Proporcionan servicios en relación Ejercen la actividad de acuerdo a
con la venta y la compra. sus conveniencias.
Son especialistas en venta para sus No pueden llevar contabilidad
proveedores. detallada artículo por artículo.
ESTRUCTURA DE LOS CANALAES DE
DISTRIBUCIÓN
FLUJOS DE LOS CDD
Un FLUJO es un conjunto de funciones que los miembros del canal
realizan de manera secuencial.
Físico Físico Físico

Control de la Control de la Control de la
producción producción producción
Promoción Promoción Promoción
Negociación Negociación Negociación Consumidores
Productores Mayoristas Minoristas industriales y
Financiamiento Financiamiento Financiamiento privados
Riesgo Riesgo Riesgo
Pedido Pedido Pedido
Pago Pago Pago
Subsistema de canal comercial

FUNCIÓN DE LOS INTERMEDIARIOS
Las funciones de los intermediarios son:

 Comunicación con los clientes
 El manejo de los costos y el precio
 Transmitir la información del producto al mercado
 Búsqueda de compradores (otros intermediarios o consumidores finales).
 Reducción del número de transacciones
CLASES DE INTERMEDIARIOS
INTERMEDIARIOS
POR POR
PRODUCTOS SERVICIOS
Minoristas A gran A pequeña

Distribuidores Mayoristas Agentes
(Detallista) escala escala
INTERMEDIARIOS POR PRODUCTOS
 DISTRIBUIDOR: Es el intermediario mayorista, generalmente

especializado en la venta de productos con el cuál el fabricante espera
apoyo en la parte de promoción y venta.
Toda organización que tenga estructura locativa, fuerza de ventas

externas, fuerza motriz(transporte), fuerza administrativa, para
comprometerse a llevar los productos a los canales de consumo, es un
distribuidor.
INTERMEDIARIO POR PRODUCTOS
 MAYORISTA: Es un intermediario que actúa en el canal de distribución

comprando los productos a los fabricantes y vendiéndolos a los detallistas
(y en algunos casos a otros mayoristas )pero no a los consumidores
finales.
INTERMEDIARIOS POR PRODUCTOS
 MINORISTA O DETALLISTA: puede ser un comerciante o un agente

cuyo negocio principal es vender directamente al consumidor final.
El minorista no solo
vende los productos sino
que añade servicios a los
mismo incrementando su
valor (crédito, servicio
postventa, asistencia
técnica).
INTERMEDIARIOS SEGÚN EL SECTOR
SECTOR COMERCIAL:
 Minoristas:
Mayoristas:
Mayoristas:
SECTOR AGRICOLA:
SECTOR DE SERVICIOS:
INTERMEDIARIOS POR SERVICIOS
Su clasificación se da por el volumen de servicio prestado y por su

relación contractual con la empresa productora.
 A GRAN ESCALA
Por ejemplo quienes trabajan bajo
 A PEQUEÑA ESCALA franquicias especiales.
Empresas necesitan de otras para

realizar funciones que ellas no pueden
hacer.
INTERMEDIARIOS
Deben cubrir necesidades de Hacen llegar los productos a los

logística, embalaje o empaque para consumidores finales en las
desarrollar correctamente sus condiciones establecidas y
actividades. deseadas.
FACTORES DE LOS INTERMEDIARIOS
1. Servicios que dan los intermediarios.
2. Actitudes de los intermediarios ante las

políticas del fabricante.
3. Disponibilidad de los intermediarios idóneos.

RESUMEN-TIPOS DE INVENTARIOS
 Intermediarios del mercado
Sí No
¿Propiedad de los productos?
COMERCIALES O COMERCIANTES AGENTES
MAYORISTAS MINORISTAS
 Intermediarios que  Broker o
 Intermediarios que corredor
adquieren la propiedad de
adquieren la propiedad
las mercancías a un de las mercancías a un
fabricante o a otro  Representante
fabricante o a otro del fabricante
intermediarios y luego la intermediarios y luego
venden a OTRO la venden al
INTERMEDIARIO, nunca al CONSUMIDOR FINAL  Otros
consumidor final
CAP V
8.- Procedimiento para el
diseño de redes de
Distribución

PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE
REDES DE DISTRIBUCIÓN
ALCANCE:
Sobre la base del estudio de la bibliografía especializada en la materia,

donde se consultaron diferentes metodologías para el subsistema de
distribución, así como fundamentados en las necesidades de las
investigaciones propias de los autores, se desarrolla el presente
procedimiento.
Consta de:
 3 fases y
 13 pasos.
Fase I: Diagnóstico del sistema de distribución
En esta fase inicial del procedimiento se comienza efectuando un análisis

del sistema actual, con el objetivo de conocer las características del
sistema objeto de estudio, el cual se tomará como base para el diseño de
la red logística.
Paso 1: Inventario del equipamiento actual

Como punto de partida se realiza un levantamiento del equipamiento con que cuenta la
organización objeto de estudio, se debe conocer la cantidad de equipos, la descripción
de los mismos, su número de identificación, su capacidad dinámica, el consumo de
combustible por kilómetro recorrido, además de otros indicadores que se consideren
pertinentes para caracterizar el parque de equipos con que cuenta la entidad, con el
objetivo de diseñar la red logística.
Paso 2: Obtener información de la organización actual del sistema de distribución
Una vez que se logra inventariar el parque de equipos se procede a obtener información
del estado actual del sistema de distribución. El objetivo de este paso es reunir
información de los elementos que se consideren importantes a tener en cuenta para el
diagnóstico del sistema, se deben aplicar técnicas de recopilación de la información al
personal implicado en la actividad logística de distribución, se recomienda consultar a
choferes, trabajadores de control de flota, mantenimiento y transporte. Es vital contar con
elementos que reflejen por los implicados directos en este proceso su valoración del
estado del sistema e identificar los factores susceptibles a mejorar según el criterio de los
mismos.
Paso 3: Descripción y análisis de mapas y (o) gráficas del territorio objeto de
estudio
Para el diseño de sistemas de distribución, dados sus potencialidades, se ha
generalizado el empleo de mapas y (o) gráficas: En este paso se deben emplear para la
representación de el(los) origen(es) y el(los) destino(s). En dependencia de la
complejidad del sistema de distribución se deben apoyar en ellos para desarrollar el
macro y (o) microruteo.
Paso 4: Descripción de la ruta existente

Una vez que ya se tienen ubicados en el mapa el(los) origen(es) y el(los) destino(s), se
traza la(s) ruta(s) existente(s), pudiendo realizarse este paso sobre el mapa o en otro
formato. De la ruta debe especificarse las distancias entre cada uno de los puntos, por lo
que se recomienda elaborar una matriz de distancias, así como describir los puntos y la
secuencia del recorrido a través de la construcción de la red logística.
Paso 5: Investigación de la vialidad
Para valorar alternativas se hace necesario efectuar un análisis de la vialidad, con el
objetivo de conocer si la ruta que se sigue actualmente es la única posibilidad o si existen
otras variantes de acceso para realizar un nuevo diseño de la red de distribución. La
vialidad puede ofrecer información para apoyar la toma de decisiones sobre la base de
diversos elementos como: los sentidos de las calles, la capacidad permisible de tonelaje
transitable y otros que sirvan de fuente de información fiable.
Paso 6: Estudio de tiempos de recorrido

Es muy importante contar con información sobre el tiempo que demora en cada
recorrido entre los diferentes elementos que componen la ruta de distribución. Para ello
es favorable realizar análisis retrospectivos. En aquellas entidades que cuenten con
sistema de GPS se facilita la obtención de datos para efectuar este tipo de estudio, en
aquellas que no cuenten con esta tecnología se deberá realizar mediante el análisis de
los documentos de los choferes donde describen el tiempo empleado para trasladarse
de un punto a otro. Se recomienda elaborar una base de datos para procesar esta
información, y aplicar herramientas estadísticas para obtener la descripción de los
datos con medidas de tendencia central para el estudio de los tiempos de recorrido.
Paso 7: Estudio de la demanda por segmentos y por clientes

Se debe efectuar un estudio de las necesidades de los clientes, cuantificando su
demanda y desglosarla por tipos de productos y(o) servicios. Para ello se debe clasificar
si la demanda es regular, o sea, con patrones cuantitativos y cualitativos estables y
homogéneos; o si es una demanda irregular donde esos patrones son inestables o
heterogéneos. Para estos últimos se considera factible aplicar análisis prospectivos sobre
la base de datos por series temporales, para llegar a la proyección de la demanda con
márgenes confiables. El objetivo fundamental de este paso es asignar valores fiables de
demanda a los clientes, para conocer las necesidades reales de distribución de
mercancías.
Paso 8: Estudios de costos
Como último paso de esta fase se culmina con un estudio de costos asociado al sistema
de distribución actual. Se cuantifica los gastos asociados a la fuerza de trabajo por
concepto de salario, a los medios de trabajo, a través de diversos indicadores
económicos como pueden ser gasto de combustible, depreciación, entre otros.
PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE REDES
DE DISTRIBUCIÓN
Fase II: Diseño de la red logística
Esta fase es donde se plantean las mejoras al sistema de distribución, sobre la base del
diagnóstico se elabora la ruta propuesta y se analiza su factibilidad.
Paso 9: Descripción de la ruta propuesta

Con toda la información analizada en la fase anterior se procede a diseñar la ruta que será
propuesta. Los métodos para realizarla pueden ser diversos, los mismos se clasifican en tres
grupos: de prueba y error; heurísticos y meta heurísticos; y los denominados de optimización. Los
más empleados son los dos primeros, ya que los métodos de optimización no garantizan encontrar
la solución exacta en un tiempo razonable de cómputo cuando el número de clientes es grande.
Dentro de los métodos de prueba y error se señala como uno de los más utilizados el del Barrido;
dentro del los heurísticos se encuentran el Método del agente viajero, Método de los ahorros;
Método de emparejamientos y Heurístico de mejora de multirrutas. Dentro de los meta heurísticos
se destacan: Algoritmos de hormigas; Programación restringida; Recocido simulado; Algoritmos
genéticos; Búsqueda tabú; Tabú granular y el procedimiento de memoria adaptativa. El empleo de
programas computacionales ha demostrado ser muy factible para la solución de muchos de esto
métodos, por lo que se recomienda su uso en aras de simplificar tiempo y minimizar posibles
errores.
Paso 10: Análisis de la factibilidad del diseño

Luego de ser diseñada la ruta por el método seleccionado, se procede a efectuar un
análisis de la factibilidad del mismo, donde se deben destacar los elementos de la
nueva ruta que demuestran una mejora con respecto al diseño anterior, destacando la
distancia y el tiempo de recorrido como variables básicas a analizar, aunque pueden
incluirse otros elementos específicos de la organización. Estos análisis en la medida de
lo posible deben contener un estudio económico que avale su condición para su diseño
e implementación.
Paso 11: Desarrollo del sistema informativo
Como último paso de la fase se recomienda el desarrollo de un sistema informativo que
contribuya a facilitar los procesos de captura de datos, procesamiento, análisis,
presentación y conservación de la información, como elementos adecuados para el
soporte a la toma de decisiones en torno al sistema de distribución.
• Fase III: Implementación de la red logística
•Como última fase del procedimiento se propone la implementación de la red logística

diseñada. El éxito de la misma puede depender en gran medida de los factores
inhibidores que imponen las barreras para el cambio, dadas por el querer, poder (que
implica el saber y el tener) y el querer cambiar.
Paso 12: Implementación de la nueva red logística

Para la implementación de la nueva red logística se propone realizarla a través de
sesiones donde intervengan todos los implicados en el proceso de distribución, desde la
alta gerencia hasta los choferes, comunicándoles la factibilidad del nuevo diseño, en aras
de darle un tratamiento al cambio y minimizar los efectos resistentes.
Paso 13: Medición y análisis
Como paso concluyente del procedimiento se propone el monitoreo y análisis del nuevo
sistema con el objetivo de evaluar los resultados de la red logística implementada para
la mejora continua del sistema de distribución.
MEJORAS EN LA REDUCTIVIDAD EN
LOS CD
Aumentar la productividad puede lograrse mediante una de estas tres vías:
1. Aumentando el numerador, dejando el denominador igual. Ejemplo:

aumentando la cantidad de líneas de picking con la misma cantidad de
horas-hombre.
2. Disminuyendo el denominador. Ejemplo: procesar la misma cantidad de

líneas de picking con 10% menos de horas-hombre.
3. Aumentando el numerador y disminuyendo el denominador al mismo

tiempo. Ejemplo: aumentar en 15% la cantidad de líneas de picking y
disminuir en 7% la cantidad de horas-hombre. Es lo que popularmente se
conoce como “hacer más con menos”.
COMO AUMENTAR LA PRODUCTIVIDAD EN LOS CD
 Mejorar el layout: La distribución
de los racks, pasillos, zonas de carga,
despacho y otros espacios pueden ser
optimizados definiendo zonas de
trabajo claras y bien delimitadas, pero
dejando siempre un 15% ó 20% de
capacidad libre.
Del mismo modo, mejorar la ubicación

de los productos en las estanterías y
utilizar métodos de identificación para
estanterías y productos debiera evitar
que los operarios pierdan tiempo
buscando.
LAYOUT
1 23 456 78 9

 





 
CAMBIOS PARIHUELAS
Oficina
244 m cuadr.
Oficina
393 m cuadr.
Oficina Oficina
65 m cuadr. 99 m cuadr.
5
4
3
2
5
4
3
2
5
4
3
2
1
1
1
1
2
3
4
5
2
3
4
5
2
3
4
5
PUERTA PUERTA PUERTA
CORREDIZA CORREDIZA CORREDIZA
1
2
Oficina
6m
3
14450 m cuadr.
4
5 0.4m
4
3
2
1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
5
0.4m
2 25
6
3 24
7
4 23 Oficina
134 m cuadr.
8
Oficina
160 m cuadr.
Oficina
1600 m cuadr.
22 Oficina
Oficina
479 m cuadr.
480 m cuadr.
Oficina
239 m cuadr.
Oficina
239 m cuadr.
Oficina
239 m cuadr.
Oficina
239 m cuadr.
9
21
10
7 20
5
4 19
3
2
1
1
1
18
2
2
17
3



3
16
1 2 3 4 5 6
4
4
15




 Oficina
5
5
264 m cuadr.
14 


0.4m
0.4m

  13
6
6

12
7
7
11
8
8
10
9
9
9
10
10
8
10
11
11
10
2
3
4
5
6
7
8
9
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1
7
2
2
5
3
3
Oficina
Oficina 72 m cuadr.
73 m cuadr.
4
4


5
5



0.4m
0.4m
6 5 4 3 2 1
2

6
6
1 2 3 4 5 6 7 8
7
7




8
8
Oficina
426 m cuadr.
9
9
10
10
PUERTA PUERTA PUERTA
CORREDIZA CORREDIZA CORREDIZA



Oficina
300 m cuadr.
1 2 3 4 5 6 7 8
3 2 1
 

  



Oficina
3 2 1
JARDIN
6 m cuadr.


 
 


Oficina
807 m cuadr.
1 2 3




°
°
60
30


 Oficina
207 m cuadr.








 90° 




3 2 1
JARDIN
3 2 1
1 2 3 

 

 






12
0°
1 2 3 4 5

 Oficina
477 m cuadr.
 3 2 1
















15
0°



 
 


180°
• Mejorar las rutas de los operarios: Normalmente 60 % ó

70 % del tiempo de los operarios de picking está dedicado
a caminar.
• Las rutas de picking pueden ser revisadas, para minimizar
tiempo y distancia, evitando que los operarios recorran
largas distancias o que se devuelvan.
• Esto puede significar re estudiar las estrategias de picking
(por pedido, por línea de productos o por tienda), de
manera que sea lo más apropiado para el tipo de clientes y
de productos.
• Incorporar equipos de manipulación adecuados, tales

como grúas horquillas, stock pickers, reachs, traspaletas y
otros.
• Incorporar tecnología, automatizando tareas,

posibilitando mayor velocidad, menos errores y mayor
control de las actividades del Centro de Distribución.
Códigos de barra, RFID y WMS son herramientas
maduras que pueden ayudar significativamente a mejorar
la productividad.
COMO AUMENTAR LA PRODUCTIVIDAD EN
LOS CD
• Revisar, mejorar y rediseñar los procesos de recepción,
almacenamiento y despacho, para eliminar actividades
innecesarias, tales como dobles inspecciones y tareas del tipo
“esto siempre lo hemos hecho así”.
• Entrenar a los supervisores y sus operarios, dándoles la

oportunidad de contribuir con sus ideas a mejorar la
productividad. Si no saben lo que se espera de ellos, si no han
sido entrenados en cómo hacer su trabajo, si hay impedimentos
para que realicen su trabajo (por ejemplo, falta de recursos) o si
hay baja motivación, la productividad del Centro de Distribución
será baja. A mayor motivación, mayor productividad.
LOS CD
•Poner énfasis en la seguridad, puesto que los accidentes con
tiempo perdido son enemigos de la productividad.
• Eliminar, en cuanto sea posible, las urgencias y las

interrupciones en el flujo normal del trabajo. Por el contrario,
si se logra un flujo continuo de trabajo se tendrá un proceso
controlado, cuya productividad puede ser aumentada
progresivamente.
LOS CD
Envases, Embalaje y
Rotulado

ENVASES
DEFINICION DE ENVASE:
Es un producto que puede estar fabricado en una gran

cantidad de materiales y que sirve para contener,
proteger, manipular, distribuir y presentar mercancías
en cualquier fase de su proceso productivo, de
distribución o venta.
QUE FUNCIONES CUMPLE EL ENVASE
Contener: Aísla el producto del medio y facilita su

transporte.
Proteger: Evita la contaminación y preserva la
frescura.
Informar: Contenido, cantidad, composición.
Diferenciar: Identifica al fabricante: marca y
calidad.
Vendedor silencioso.
ELEMENTOS PARA SELECCIONAR UN ENVASE
 Características del producto.

 Radio de mercado, transporte.
 Valor del contenido.
 Costo del material.
 Exigencias legales del
mercado.
 Preferencias del consumidor.
 Que no dañe el medio
ambiente.
¿QUÉ MATERIALES SE EMPLEAN PARA EL
ENVASADO
• Hojalata • Plásticos
• Cerámicas • Tetra pack y
• Vidrios • Retort pouch

ENVASES
Hojalata
 Se utiliza en envases metálicos
(latas).
 Está compuesta por una lámina de
acero, recubierto en ambas caras por una
capa de estaño.
 Es barato y muy utilizado.
 Es cubierto por barnices (resinas) para
evitar la corrosión del envase.
 Las soldaduras tienen trazas de plomo
ENVASES
Cerámicas:
 Son fabricados con arcilla y
silicatos.
 Se debe verificar la migración de
plomo y cadmio en este tipo de
envases.
 Los revestimientos a color pueden
tener sustancias tóxicas.
ENVASES
Vidrio:
 En la fabricación del vidrio se

utiliza compuestos químicos como:
silicatos, anhídrido bórico, óxidos de
potasio, magnesio, bario y plomo.
 El vidrio es químicamente inerte
frente a los productos alimenticios.
 Es el material que permite un
lavado más eficiente.
ENVASES
Plástico:
 Higiénicos.
 Cómodos.
 Atractivos.
 Livianos.
 Eficientes: Conservan el alimento.
PROBLEMA:
“Migración de sustancias
químicas al alimento”
ENVASES
Tetra Pack:
 En las cajas de leche, jugos, vino, etc.
 Por su forma de bloques tipo ladrillos son
muy prácticos para transportar y almacenar
en heladeras y alacenas.
 Nacieron a mediados del 50 con forma de
pirámide de cuatro caras –tetraedro- y su
destino fue el de envasar leche.
 El problema es que dejaba huecos entre
los envases con el consiguiente
desaprovechamiento del espacio
ENVASES
Retort Pouch:
Retort Pouch o bolsas retornables
son empaques flexibles y termo- La caducidad de un alimento
resistentes. envasado en una bolsa
Fueron creadas a partir de la segunda retornable puede superar los
guerra mundial para abastecer a las dos años, dependiendo de la
tropas del ejercito. naturaleza del producto.
Permiten conservar los productos La Bolsa retornable es un
alimenticios por un tiempo similar a los laminado compuesto
enlatados. principalmente de tres o cuatro
películas; Poliéster, aluminio,
nylon y polipropileno.
Es una alternativa a los
envases de metal y vidrio
usados actualmente por la
industria.
EMPAQUE Y EMBALAJE
Empaque: El empaque es un sistema diseñado donde los productos son acomodados

para su traslado del sitio de producción al sitio de consumo sin que sufran daño. El
objetivo también es lograr un vínculo comercial permanente entre un producto y un
consumidor. Ese vínculo deber ser beneficioso para el consumidor y el productor.
Embalaje: El embalaje sirve para proteger el producto o conjunto de productos que se

exporten, durante todas las operaciones de traslado, transporte y manejo; de manera que
lleguen a manos del destinatario sin que se hayan deteriorado o desperdiciado, desde
que salieron de las instalaciones en que se realizó la producción o acondicionamiento.
EMPAQUE Y EMBALAJE
Objetivos del Embalaje
Proteger las características de la carga y

preservar la calidad de los productos que
contiene.
Facilitar el traslado de la carga y permitir su

transporte en las mejores condiciones, según
el modo que se utilice.
EMPAQUE Y EMBALAJE
Marcas
El marcado reviste cada vez mayor importancia en la lucha contra el fraude y las violaciones.
Existen tres tipos de marcas para el transporte de mercancías:
Marcas estándar o de expedición: Contienen

información sobre el importador, destino, dirección,
número de referencia, número de unidades, etcétera.
Marcas informativas: Es la información adicional

que aparece en el empaque o embalaje como: País
de origen, puerto de salida, puerto de entrada, peso
bruto, peso neto, dimensiones de las cajas, entre
otros.
Marcas de manipulación: Es la información

sobre el manejo y advertencias en el momento de
manipular o transportar la carga, en este caso se
utilizan símbolos pictóricos internacionalmente
aceptados.
SIMBOLOS DE EMPAQUE Y EMBALAJE
ROTULADOS EN LA DF
¿Qué es un rotulado?
Es toda inscripción, leyenda, imagen o toda materia
descriptiva o gráfica que se haya escrito, impreso,
estarcido, marcado en relieve o huecograbado o adherido
al envase de la; mercadería, producto, alimentos,
destinada a informar al consumidor sobre las
características de un alimento.
¿Qué función cumple?

El rotulado tiene por objeto suministrar al
consumidor información sobre características
particulares de; mercaderías, productos, los
alimentos, su forma de preparación, manipulación y
conservación, sus propiedades nutricionales y su
contenido.
PRINCIPOS GENERALES DE ROTULADO
a) Utilice vocablos, signos, denominaciones, símbolos, emblemas, ilustraciones u otras

representaciones gráficas que puedan hacer que dicha información sea falsa, incorrecta,
insuficiente, o que pueda inducir a equívoco, error, confusión o engaño al consumidor en
relación con la verdadera naturaleza, composición, procedencia, tipo, calidad, cantidad,
duración, rendimiento o forma de uso del alimento;
b) Atribuya efectos o propiedades que no posea o que no puedan demostrarse;
c) Destaque la presencia o ausencia de componentes que sean intrínsecos o propios de
alimentos de igual naturaleza;
d) Resalte en ciertos tipos de alimentos elaborados, la presencia de componentes que son
agregados como ingredientes en todos los alimentos de similar tecnología de elaboración;
e) Resalte cualidades que puedan inducir a equívoco con respecto a reales o supuestas
propiedades terapéuticas que algunos componentes o ingredientes tienen o pueden tener
cuando son consumidos en cantidades diferentes a las que se encuentren en el alimento o
cuando son consumidos bajo una forma farmacéutica;
f) Indique que el alimento posee propiedades medicinales o terapéuticas;
g) Aconseje su consumo por razones de acción estimulante, de mejoramiento de la salud, de
orden preventivo de enfermedades o de acción curativa.
¿QUÉ INFORMACIÓN DEBE FIGURAR OBLIGATORIAMENTE EN EL RÓTULO?
Denominación de venta del alimento.

 Lista de ingredientes.
 Contenidos netos.
 Identificación del origen.
 Nombre o razón social y dirección del importador, cuando corresponda.
 Identificación del lote.
 Fecha de duración.
 Preparación e instrucciones de uso del alimento, cuando corresponda.
 ROTULADO NUTRICIONAL.
 Registro Sanitario.
 Certificación ISO 9000.
“Todo alimento y bebida (envasado)

QUE ALIMENTOS DEBEN para efectos de su comercialización
ROTULARSE? debe estar rotulado…”.
(Art. 116° DS 007-98 SA
REQUISITOS 117°
a) Nombre del producto.
b) Declaración de los ingredientes y aditivos empleados en la elaboración del producto.
c) Nombre y dirección del fabricante.
d) Nombre, razón social y dirección del importador lo que podrá figurar en etiqueta adicional
e) Numero de registro sanitario
f) Fecha de vencimiento, cuando el producto lo requiera con arreglo a lo que establece Codex
A , o la norma sanitaria que le es aplicable.
g) Código o clave del lote.
h) Condiciones especiales de conservación cuando el producto lo requiera.
Reglamento sobre Vigilancia y Control Sanitario de

Alimentos y Bebidas D.S. 007-98-SA

SOBRE EL ETIQUETADO:
"Etiquetado", cualquier material escrito, “LOTE”: Debe llevar grabada o marcada de
impreso o gráfico que contiene la etiqueta, cualquier otro modo, pero de forma
acompaña al alimento o se expone cerca indeleble, una indicación en clave o en
del alimento, incluso el que tiene por objeto lenguaje claro, que permita identificar la
fomentar su venta o colocación. fábrica productora y el lote

IDIOMA:
*Cuando el idioma en que está redactada la etiqueta original no
sea aceptable para el consumidor a que se destina, en vez de
poner una nueva etiqueta podrá emplearse una etiqueta
complementaria, que contenga la información obligatoria en el
idioma requerido.
*Cuando se aplique una nueva etiqueta o una etiqueta

complementaria, la información obligatoria que se facilite deberá
reflejar totalmente y con exactitud la información que figura en
la etiqueta original.

SALUD Y CONSUO SEGURO:
“Fecha de fabricación”:
La fecha en que el; producto, alimento se transforma en el producto
descrito.
“Fecha de vencimiento” “Fecha límite de utilización o

consumo”, (fecha de caducidad).
Es la fecha en que termina el período después del cual el
producto, almacenado en las condiciones indicadas, no tendrá
probablemente los atributos de calidad que normalmente esperan
los consumidores. Después de esta fecha, no se considerará
comercializable el alimento.

NOMBRE DEL PRODUCTO:
El nombre deberá indicar la verdadera naturaleza del;

producto, alimento y, normalmente, deberá ser específico y
no genérico.
En la etiqueta, junto al nombre del ; producto, alimento o

muy cerca del mismo, aparecerán las palabras o frases
adicionales necesarias para evitar que se induzca a error o
engaño al consumidor con respecto a la naturaleza y
condición física auténticas del alimento que incluyen pero no
se limitan al tipo de medio de cobertura, la forma de
presentación o su condición o el tipo de tratamiento al que
ha sido sometido, por ejemplo, deshidratación,
concentración, reconstitución, ahumado

LISTA DE ENGREDIENTES:
 Salvo cuando se trate de alimentos de un único ingrediente, deberá figurar en la
etiqueta una lista de ingredientes.
 La lista de ingredientes deberá ir encabezada o precedida por un título apropiado que
consista en el término "ingrediente" o la incluya.
 Todos los ingredientes por orden decreciente de peso inicial (m/m) en el momento de la
fabricación del alimento.
 Cuando un ingrediente sea a su vez producto de dos o más ingredientes, dicho
ingrediente compuesto podrá declararse como tal en la lista de ingredientes, siempre que
vaya acompañado inmediatamente de una lista entre paréntesis de sus ingredientes por
orden decreciente de proporciones (m/m).
 Cuando un ingrediente compuesto, para el que se ha establecido un nombre en una
norma o en la legislación nacional, constituya menos del 5 por ciento del alimento, no será
necesario declarar los ingredientes, salvo los aditivos alimentarios que desempeñan una
función tecnológica en el producto acabado

DECLARACIÓN DE ADITIVOS
Regulador de la acidez · Incrementador del volumen
· Ácidos · Color
· Antiaglutinante · Agente de retención del color
· Antiespumante · Emulsionante Nombre

genéricos con
· Antioxidante · Sal emulsionante
el nombre
· Espumante · Sustancia conservadora específico o
el número de
· Agente endurecedor · Propulsores
identificación.
· Agente de tratamiento de las harinas · Gasificante
· Acentuador del aroma · Estabilizador
· Agente gelificante · Edulcorante
· Agente de glaseado · Espesante
· Humectante
CODIFICACIÓN DEL REGISTRO SANITARIO
 Se otorgó mediante Resoluciones Directorales.

 Podían tener Vigencia variada, 03 meses, 06 meses, 1 año, 2 años y 5
años.
 En los envases puede aparecer consignado el Número de Resolución
Directoral y/o el código de Registro Sanitario asignado a cada uno de los
productos.
 En el mercado se encontraron algunos productos con este formato
hasta fines del año 2014.
INTERPRETACIÓN
Formato Resolución:
R.D. 1833 / 97 / DIGESA / SA
Resolución Correlativo Año de Dirección General Siglas
Directoral de R.D. Emisión de Salud de Salud
Formato Código:
NA WA 2960 H
Código del Primeras dos Grupo de Sabor del producto
Departamento letras del Alimentos (OPCIONAL)
donde se encuentra nombre de la Puede tener Puede presentarlo
Ubicado empresa 02, 03 ó 04 o No
el establecimiento Solicitante caracteres
de Fabricación
Operadores Logísticos

¿Qué son los Operadores Logísticos?
Un operador logístico es aquella empresa que,

por encargo de su cliente, diseña los procesos
de una o varias fases de su cadena de
suministro (aprovisionamiento, transporte,
almacenaje, distribución e incluso ciertas
actividades de su proceso productivo),
organiza, gestiona y controla dichas
operaciones utilizando para ello las
infraestructuras físicas, tecnología y sistemas
de información, propios o ajenos,
independientemente de que preste o no los
servicios con medios propios o
subcontratados.
¿Por qué utilizar Operadores Logísticos?
 Optimizar el desempeño de la compañía.

Disminuir costos y mejorar la calidad de los El operador logístico
procesos. ejecuta, gestiona, administra
 Desarrollo del ‘Core Business’: Las y controla el desarrollo de
compañías especializadas pueden dedicarse las operaciones, empleando
al desarrollo de su negocio y fortalecer sus de forma eficiente y segura
puntos fuertes. infraestructura física,
 Costo logístico variable: Solo se paga por
tecnología, sistemas de
el Servicio.
 Disminución de pérdidas de productos.
información y talento
 Acceso a tecnología. humano, que pueden ser
suministrados por el cliente
o ser propios del operador
logístico.
Clasificación de los Operadores logísticos
Funciones principales:
1. Servicios de almacenaje: Servicios de mayor valor añadido, con

menores niveles de stock.
2. Servicios de transporte: Servicios con mejores plazos de entrega y

más rápido y fácil acceso a la información.
3. Servicios complementarios: Etiquetaje, Embalaje, Merchandising,

Facturación, Cobros, Montaje.
4. Actividades de gestión: Organización de rutas, Gestiones aduaneras

(internacional), Controles de cantidad y calidad de productos, Gestión
de stocks, Gestión de caducidades de productos.
5. Tratamiento de información.
Tipos de OL
 Operadores de transporte por carretera.
 Courier.
 Operadores de transporte Multimodal.
 Agentes de Carga Internacional.
 Operadores de. logística integral.

 Conocer las múltiples opciones que el mercado ofrece y tener claras

las necesidades particulares de la Empresa.
 Idoneidad.
 Identificar las ventajas y desventajas de realizar este proceso de

tercerización.
 Desarrollar programas de evaluación y seguimiento para asegurar su

mejoramiento.
 Conocer las múltiples opciones que el mercado ofrece y tener
claras las necesidades particulares de la Empresa:
a) Niveles de servicio.
b) Tecnología y Sistemas de información.
c) Infraestructura.
d) Calidad del servicio.
e) Costos.
Ventajas y Desventajas de OL
* Reducción del Costo Logístico Global.
* Sinergia Operativa.
* Flexibilidad de Cambio.
* Experiencia y Especialización del Recurso Humano.
* Know-how de la Compañía (conocimiento técnico administrativo para
conducir un proceso comercial).
* Conversión de Costos Fijos a Variables.
* Fuente de Financiación.
* Definición de Procesos.
* Medición de Niveles de Servicio.
* Control Externo de Stocks.
* Aplicación de Normas de Técnicas.
* Comparten Riesgos.
Ventajas y Desventajas de OL
• Perdida de Control de una parte del Proceso de la Compañía.

* Falta de Reglamentación y Normatividad sobre los O.L.
* Perdida de Conocimiento de la Estructura de Costos Logísticos
para el Desarrollo Completo de las Operaciones.
* Existe un Riesgo para el Cumplimiento del Servicio y la Promesa
que se tiene con el Cliente.
* Cambio en las Reglas de juego por parte del Operador.

* Cumplimiento de los Indicadores y Estándares Fijados.
Subcontratación de OL
La subcontratación de servicios logísticos es una herramienta que

permite optimizar la gestión logística de aquellas empresas en las que
realmente resulta posible y necesario.
Es importante considerar la subcontratación de operaciones o actividades
logísticas como una herramienta de gestión. Esto significa que, como
herramienta:
a) Sirve para alcanzar unos objetivos concretos en el seno de una empresa.

b) Su máxima utilidad se manifiesta en un determinado entorno interno (de
empresa) y externo (de mercado, de operador logístico).
c) Sus objetivos, si el entorno es favorable, se logran mediante una correcta
implantación y desarrollo, es decir, con sus particulares instrucciones de uso para
asegurar el éxito.
Objetivos de OL
Los principales objetivos perseguidos por las empresas a través de la

subcontratación logística son los siguientes:
a) Mayor flexibilidad ante las fluctuaciones del mercado y la demanda.

b) Mejor conocimiento y claridad de los costes logísticos.
c) Disminución del riesgo inversor.
d) Incremento de la productividad y de los niveles de servicio.
c) Acceso a equipos y servicios de alto nivel.
d) Menor coste a igualdad de nivel de servicio.
Qué Subcontratar
La cuestión no es tanto subcontratar o no subcontratar, sino qué

subcontratar. Consideraremos primero todas las actividades en las
que podemos dividir la función logística:
 Gestión de la red logística.

 Gestión del stock.
 Gestión del transporte.
 Gestión de pedidos y movimientos de la mercancía.
 Gestión del almacén.
 Gestión del aprovisionamiento.
 Gestión de la distribución.
 Gestión de los sistemas de información de la logística.
Qué Subcontratar
El nivel y alcance de la subcontratación de actividades logísticas puede ser total, es

decir, si el departamento de logística de la empresa se dedica únicamente al seguimiento
y control de las operaciones logísticas llevadas a cabo por un tercero, o parcial, si el
departamento de logística retiene la gestión de ciertas operaciones y cede a un tercero
sólo aquellas que considera oportunas.
 Sirve para alcanzar unos objetivos concretos en el seno de una

empresa.
 Su máxima utilidad se manifiesta en un determinado entorno interno (de
empresa) y externo (de mercado, de operador logístico)
 Sus objetivos, si el entorno es favorable, se logran mediante una
correcta implantación y desarrollo, es decir, con sus particulares
instrucciones de uso para asegurar el éxito.
El contrato de la Subcontratación
En relación con las tres fuentes de riesgo, la estrategia de mantener un departamento

de logística competente en la empresa que realiza la subcontratación, responsable de la
relación de subcontratación, no es tan sólo la solución más eficaz sino que resulta del
todo necesaria.
Estructura y contenido de un contrato. El uso de un contrato como

guión para las relaciones entre empresa y operador obliga a que su
redacción sea completa y exhaustiva. Las recomendaciones en este
campo facilitan la preparación de la información a incluir en el
contrato: descripción de las operaciones, los equipos, la definición de
los parámetros de servicio, los informes de gestión, la previsión de las
revisiones, la determinación de la forma de pago, los imprevistos, las
condiciones de rescisión.
El Contrato de Subcontratación
El desarrollo y la gestión de operaciones. La falta de coordinación entre
la empresa y el operador logístico es otro de los riesgos asociados a la
gestión de un sistema logístico subcontratado. Este peligro podría llegar a
imposibilitar la dirección de la subcontratación por parte de la empresa,
dejando el sistema en manos del operador.
Las relaciones entre la empresa y el operador logístico, incluso cuando
el operador haya sido correctamente seleccionado, representan una fuente
de riesgo en relación con el deterioro de una subcontratación. Se requiere
un esfuerzo adicional de comunicación entre ambas organizaciones para
evitar la aparición de problemas tales como dificultades de coordinación,
pérdida de eficacia, menor nivel de servicio, desconexión respecto al
cliente final. Las circunstancias y el modo de revisión o rescisión del
contrato por ambas partes y, finalmente, el procedimiento de resolución de
las situaciones excepcionales que pudieran presentarse.
Distribución Física
Internacional

Organismos reguladores internacionales OMC
¿Qué es la OMC?
La Organización Mundial del Comercio (OMC) es la única
organización internacional que se ocupa de las normas que rigen el
comercio entre los países. Los pilares sobre los que descansa son
los Acuerdos de la OMC, que han sido negociados y firmados por la
gran mayoría de los países que participan en el comercio mundial y
ratificados por sus respectivos parlamentos. El objetivo es ayudar a
los productores de bienes y servicios, los exportadores y los
importadores a llevar adelante sus actividades.
Organismos reguladores internacionales OMC
FICHA DESCRIPTIVA
Sede en: Ginebra, Suiza

Establecida el:1º de enero de 1995
Creada por: Las negociaciones de la Ronda Uruguay (1986-94)
Miembros: 162 países al30 de noviembre de 2015
Presupuesto: 197 millones de francos suizos (2013)
Personal deFICHA
la Secretaría:
DESCRIPTIVA 640 personas
Director General: Roberto Azevêdo
Funciones:
• Administra los acuerdos comerciales de la OMC
• Foro para negociaciones comerciales
• Trata de resolver las diferencias comerciales
• Supervisa las políticas comerciales nacionales
• Asistencia técnica y cursos de formación para los países en desarrollo
• Cooperación con otras organizaciones internacionales
Decisiones de Transporte

INTRODUCCIÓN
El transporte es por excelencia uno de los

procesos fundamentales de la estrategia
logística de una organización, este
componente es de atención prioritaria en el
diseño y la gestión del sistema logístico de
una compañía, dado que suele ser el
elemento individual con mayor ponderación
en el consolidado de los costos logísticos
de la mayoría de empresas.
DEFINICIÓN
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar

hasta otro.
El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e
incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento
de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega
y manipulación de tales bienes.
El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de
pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.
Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un
elemento central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas.
CLASIFICACIÓN DE TRANSPORTE
1. CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
El transporte puede clasificarse según distintos criterios:
 Por el medio en el que se desenvuelve
- Terrestre, marítimo y aéreo.
 Por su naturaleza.
- Publico y privado (personal y complementario).
 Por su objeto.
- De viajeros, mercancías, mixto.
 Por su ámbito geográfico.
- Urbano, interior, internacional.
 Por su regulación administrativa.
- Liberalizado, contingentado, fuera de contingente.
 Por la forma de utilización de los vehículos.
- Sucesivo, superpuesto, combinado, multimodal.
2. LAS PERSONAS DEL TRANSPORTE

Es importante conocer las funciones de las personas físicas y jurídicas que
intervienen en los distintos tipos de transporte internacional:
 Transporte marítimo:
 Armador.
 Capitán.
 Consignatario.
 Estibador.
 Provisionista.
 Fletador.
 Transporte terrestre por carretera:
 Operador o agente de Transporte.
 Centros de información y distribución de cargas.
 Transporte terrestre por ferrocarril:
 Operador ferroviario.
 Transporte aéreo:
 Agente de carga aérea (agente IATA).
 Compañías de manipulación aeroportuaria.
 Transporte en general:
 Transitario.
 Consolidador o gupajista.
 Operador logístico.
3. LA GESTION DEL TRANSPORTE.

La gestión del transporte debe realizarse en dos fases:
-Fase estática (de preparación): Deben abordarse los aspectos de protección física y
los de protección jurídico –económica (seguro)
- Fase dinámica (de ejecución):Implica el estudio del movimiento de la mercancía en
los vehículos, analizando los aspectos técnicos (características, exigencias,
limitaciones de los vehículos y adecuación a la mercancía), aspectos comerciales
(contratación libre, regular y grupaje) y aspectos jurídicos y documentales (incluye
aspectos de responsabilidad y documentación).
PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA
La protección física de la mercancía comprende varios aspectos entre los cuales los
mas significativos son:
1. Envase y Embalaje: Aunque ambos comparten funciones, por lo que es fácil

confundirlos, la diferencia entre ellos estriba en la función principal de cada uno.
 Envase: Su función principal es dosificar la mercancía para su venta, y la secundaria,
protegerla.
 Embalaje: Su objetivo es proteger la mercancía durante el transporte para lo cual
debe:
 Ser inalterable
 Facilitar su manejo con medios normales.
 Equilibrar precio y calidad de la protección.
 Facilitar la inspección aduanera.
 Disminuir los riesgos para las personas.
Entre los principales materiales de embalaje destacan: la madera, el papel, el
cartón, el acero y el plástico.
Entre los embalajes mas utilizados en el transporte, merecen especial atención:
 Paleta: Plataforma de carga. Los tipos mas utilizados son, la universal y la euro
paleta.
 Contenedor: Cajón de dimensiones normalizadas, de carácter permanente, fácil de
manipular, de llenar y de vaciar. Los de uso mas frecuente son el 20’ (TEU), y el de
40’ (FEU).
2. Manipulación: El objetivo es que la mercancía sea manejada adecuadamente en
función de la unidad de carga que se utilice o del tipo de producto de que se trate.
3. Estiba: Su finalidad es la colocación correcta de la mercancía en el interior del
vehículo de transporte. Para ello es necesario:
 Evitar daños a vehículo y mercancía.
 Disminuir las remociones de carga en las sucesivas paradas.
 Aumentar la seguridad en el trincado.
 Aprovechar bien el espacio, con un coeficiente de estiba
(volumen/peso) adecuado a cada mercancía.
4. Almacenamiento: Todo transporte de mercancías implica almacenamientos

más o menos largos para regular los flujos de suministro, esperar transbordos,
o proceder a su venta. Por ello debe tenerse presente que el almacenaje:
 Es un coste adicional.
 Si es prolongado, los riesgos aumentan.
 Muchas mercancías no pueden dejarse a la intemperie.
 La mercancía especial (peligrosa, perecedera, valiosa, etc) precisa
recintos especiales.
 Los errores aduaneros pueden causar almacenaje aduanero.
Existe diversas regulaciones en el ámbito comunitario sobre envase y

embalaje, siendo el objetivo principal de la misma, modificar los hábitos de consumo,
proporcionando mayor protección sanitaria y mejor rendimiento económico al
consumidor.
PROTECCIÓN JURÍDICA ECONÓMICA DE LA
MERCANCÍA
1. Conceptos básicos de la teoría del seguro.

-El contrato de seguro es aquel, en virtud del cual, una de las partes (asegurador), a
cambio de una prima, se obliga a pagar una indemnización o una suma a la otra
parte (asegurado) o a un tercero (beneficiario), en el caso de que ocurra un riesgo o
acontecimiento a la persona o cosa que se asegura.
- El seguro se basa en la existencia de la cadena riesgo-siniestro-daño.
- En una póliza o contrato de seguro participan las siguientes personas:
• Asegurado.
• Asegurador.
• Tomador del seguro.
• Beneficiario.
• Corredor o broker.
Asegurado y asegurador, como partes del contrato, han de cumplir como consecuencia
del mismo con obligaciones y derechos.
MERCANCÍA
 Las condiciones básicas de cualquier contrato de seguro son: Buena fe y
aleatoriedad.
 El contrato de seguro se puede clasificar en dos grandes áreas: seguros personales y
seguros de daños, o cosas.
 Los tipos de pólizas más importantes son: a prima fija, de seguros mutuos y flotante.
 Otros conceptos importantes son: Franquicia, sobreprima, extorno.
2. Seguro de transporte
Es un área del seguro de daños en el que los intereses a cubrir pueden ser los
vehículos, las mercancías, el flete y las responsabilidades civiles.
 La comunidad aseguradora más importante del mundo es el Lloyd´s, y su póliza “Ship
& Goods” (S&G), puede considerarse la póliza-madre del seguro de transporte.
 Para su análisis es necesario conocer algunos conceptos: Avería gruesa y particular,
pérdida total física y perdida total presunta o constructiva.
MERCANCÍA
3. Seguro de mercancías
Hay que tener en cuenta los siguientes aspectos básicos:
 El asegurado esta obligado a declarar las circunstancias que puedan agravar el riesgo, a
informar al asegurador de un daño lo antes posible, y a emprender en caso de siniestro cuentas
acciones sirvan para mitigar el daño.
 Sólo si cumple lo anterior tiene derecho a la indemnización íntegra acordada.
 El seguro no puede convertirse en un negocio, por lo que las mercancías han de asegurarse en
su valor real.
 En el transporte internacional de mercancías, el valor asegurable debe incluir el valor de
fabricación de la mercancía que figure en la factura, más otros costes y gastos que encarecen la
operación de exportación.
Las pólizas de seguros mas utilizadas en el transporte de mercancías son las de Instituto de
Aseguradores de Londres, conocidas como ICC (Institute Cargo Clauses). Tienen tres
modalidades A, B, y C (de mayor a menor cobertura). Cuando el transporte es exclusivamente
terrestre se utiliza la póliza llamada “ a condiciones generales”.
PROTECCIÓN JURÍDICA ECONÓMICA
DE LA MERCANCÍA
4. El siniestro.
El siniestro es la razón de ser del seguro, es la materialización física del riesgo, el evento
para el cual se ha concebido la póliza.
Cuando se produce, el asegurado debe actuar como sigue:
 Reclamar al transportista por escrito.
 Notificar al asegurador el daño, tan pronto como tenga

conocimiento de él.
 Aportar la documentación exigible por los aseguradores ( factura
comercial, documento de transporte, licencias de importación /
exportación, etc), que demuestre la existencia del siniestro y permita
valorarlo.
CAP V
4.- Modalidades de
Transporte

MODALIDADES DE TRANSPORTE
1. Transporte Aéreo Características:

Se contrata Aeropuerto a Aeropuerto a través de agentes de
carga aérea.
La carga es suelta y se embarca por cupos o posiciones.
Documento de transporte: Guía aérea (AWB).
Ventajas: Rapidez, Fiabilidad, Seguridad, menores costos de
seguros.
Desventajas: Es el más costoso; capacidad limitada, restringido
para ciertos productos peligrosos.
1. Transporte Aéreo
2. Transporte Marítimo
Características:
Aplica para vías navegables marítimas, o de navegación interior como ríos o lagos.
Se contrata Puerto a Puerto a través de agentes de carga o embarcadores.
La carga se embarca en contenedores especializados para lo cual debe ser consolidada.
Documento de transporte: Conocimiento de embarque (B/L).
Ventajas: tarifas más bajas, transporte en masa de grandes volúmenes, diversidad y especialización de buques,
no tiene restricciones para productos peligrosos.
Desventajas: baja velocidad, seguro y embalajes más costosos, costos portuarios, altos riesgos de saqueo y
deterioro, frecuencias más espaciadas.
Costa Oeste Costa Este

3. Transporte Terrestre por Carretera
Aplica para transporte por vías y carreteras.
Se contrata Puerta a Puerta a través de agentes de carga.
La carga se transporta en contenedores especializados de acuerdo a sus características.
No tiene restricciones para productos peligrosos
Según las distancias puede ser menos costoso que el aéreo pero más costoso que el marítimo.
Documento de transporte: Carta porte (CMR ).
3. Transporte Terrestre por Carretera

Desventajas:
Informalidad
Guerra de tarifas y fletes
Ineficiencia operativa y documentaria
Demora en cargues y descargues por falta de infraestructura
Parque automotor obsoleto
Carreteras en mal estado
Falta de capacitación a los conductores en servicio al cliente
Inseguridad en las vías
4. Transporte Terrestre por Tren
Aplica únicamente para transporte por vías férreas.
Se contrata Terminal a Terminal a través de agentes de carga
La carga se transporta en contenedores especializados de acuerdo a sus
características.
No tiene restricciones para productos peligrosos.
Es el menos costoso de los transportes terrestres especialmente en largas distancias.
Documento de transporte: Carta porte (CIM)
5. Transporte Multimodal
El porte de mercancías de por lo menos dos modos transporte desde un lugar situado en un país
en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro
lugar designado para su entrega situado en un país diferente.
Características y Ventajas:
Contrato de Transporte entre un OTM y su cliente.
Mayor seguridad
Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puerta,
propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales, como
consecuencia de mejores servicios de transporte.
6. Transporte por tuberías

Para productos, especialmente derivados del petróleo y gas natural.
Características:
Lento, fiable, flujo continuo de sustancias de alta viscosidad.
Hay distintas normativas gubernamentales con lo que su implantación es compleja
7. Transporte fluvial
Se considera complementario al transporte marítimo
Se basa en dos aspectos fundamentales:
Existencia de zonas industriales, agrícolas y yacimientos de materias primas a lo largo de
muchos ríos del mundo
Existencia de puertos en la desembocadura.
Existen importantes zonas económicas servidas por este tipo de transporte:
 Rin-Danubio - Mississippi
 Grandes ríos de China
 Matarani en Perú
Tipos de Carga

Juliaca, diciembre 2015
TIPOS DE CARGA
La carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje

apropiado que facilita su rápida movilización.
Tipos de Carga:
1. Carga General
2. Carga Suelta
3. Carga Unitarizada
4. Carga a Granel
Por su naturaleza puede ser:

1. Perecedera
2. Frágil
3. Peligrosa
4. Extra dimensionada
TIPOS DE CARGA
1.- Carga General
Todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta conjuntamente, en

pequeñas cantidades y en unidades independientes.
Se pueden contar el numero de bultos y en consecuencia se manipulan como
unidades. Se transportan y se almacenan juntas
Ejemplos:
- Cilindros
- Cajas
- Botellas
TIPOS DE CARGA
2.- Carga Suelta
Bienes sueltos manipulados y embarcados

como unidades separadas.
Ejemplos:
- Planchas de hierro
- Rieles
- Tubos
- Llantas
TIPOS DE CARGA
3.- Unidad de Carga (Unitarización)
Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para ser

manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento,
facilitando operaciones de manipulación de mercancías
y favoreciendo labores
logísticas.
TIPOS DE CARGA
4.- Carga a Granel (Líquida, sólida, gaseosa)
Los graneles se almacenan por lo general en tanques o silos. Ninguno de estos

productos necesita embalaje o unitarización.
Ejemplos:
-Sólidos: granos, minerales, fertilizantes
-Líquidos: petróleo, lubricantes, gasolina
-Gases: gas propano, butano
TIPOS DE CARGA
5.- Carga Refrigerada o Perecedera
Durante la distribución, la
conservación cobra la mayor
importancia
Ejemplos:
-Frutas y verduras
-Flores frescas
-Carnes, pescados y mariscos
-Lácteos
TIPOS DE CARGA
6.- Carga Peligrosa
Tóxico Infeccioso Material radioactivo Combustión espontánea

Gas Inflamable
Líquido Inflamable Peróxido orgánico Gas tóxico Sólido inflamable

TIPOS DE CARGA
7.- Carga Dimensionada
Se trata de bienes cuyas medidas de longitud, ancho, peso y volumen, superan las
medidas máximas estipuladas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Ejm.
• Maquinaria pesada para la construcción y minería

• Hornos
• Calderos
• Grandes Estructuras
• Contenedor Flat Rack
• Tuberías Matrices
Para estas operaciones se requiere vehículos tracto con un semirremolque

especial llamado “Cama Baja” y “Cama Cuna”. Así como también el
acompañamiento de vehículo escolta con circulina
TIPOS DE CARGA
Diseñado para transportar

mercancías pesadas e
indivisibles. Puede tener una
mayor cantidad de ejes y
neumáticos que los remolques
convencionales. La altura
máxima de su plataforma de
carga es 1,1m
Pesos y Medidas Máximas según el MTC

Largo: 23 mts (Tracto + Semirremolque)
Ancho: 2.60 mts
Altura: 4.30 mts (desde el piso hasta la parte más alta del camión)
Peso: 48 toneladas para camión de 06 ejes (se considera el peso del camión y el
peso de la carga)
TIPOS DE CARGA
La carga dimensionada debe ir acompañada de escolta,

cuando se den los siguientes casos:
a) Cuando es carga ancha.

b) Unidades en “convoy”
TIPOS DE CARGA
8.- Carga Sobredimensionada
Cargas voluminosas o pesadas

que requieren un manejo
especial.
TIPOS DE CARGA
CARGA PERECIBLE CARGA GENERAL

TIPOS DE CARGA
CARGA FRÁGIL CARGA LÍQUIDA

TIPOS DE CARGA
CAP 5
5.- Costos de Transporte

COSTOS DE TRANSPORTE
Administración
Aduanera
Regulador Sector Transportes

Infraestructura de y Autoridad
Transporte Portuaria Nacional
OSITRAN
REGULA
DORES Regulador de
Sector Comercio mercado
Exterior INDECOPI
Costos relevantes: FLETES
Los costos de transporte ejercen una gran incidencia en los precios de

venta de las mercancías, en los precios de las materias primas y
bienes intermedios y, en consecuencia, en la competitividad internacional
de la producción doméstica.
Asumiendo que los productos seleccionados tienen como puerto de destino

y que son transportados por vía terrestre, los fletes internos y externos.
Ahora bien, la participación del flete externo en 2015 sobre el valor de las
importaciones de bienes tomados es promedio de 7.6% y la del interno
fue de 15.8%; para bienes intermedios la incidencia de los primeros estuvo
en el orden de 8.4% y la de los segundos en el 5.5%; y para bienes finales
la participación de los fletes externos fue del 7.4% y la de los internos del
4.6%.
A) FLETES DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA
Los fletes que se cobran desde el interior hacia los puertos son más
bajos que los que se tienen que pagar en sentido inverso, lo cual
favorece en cierta medida a las exportaciones. Este hecho refleja la
relativa unidireccionalidad de la demanda del transporte de carga
terrestre en favor del transporte hacia el interior del país de bienes
importados.
El acelerado y alto incremento en la oferta de camiones y tracto

camiones ha venido produciendo cierta disminución en el costo de los
fletes en el interior del país. Para compensar las pérdidas de rentabilidad,
los transportadores optaron por sobrecargarse, lo que ha producido una
disminución de la vida útil de la red vial colombiana. El exceso de
tonelaje ha sido consecuencia de la incapacidad para ejercer un control
efectivo de la cantidad de carga transportada.
B) FLETES DE TRANSPORTE DE CARGA POR FERROCARRIL
Por medio de los ferrocarriles es posible transportar mayores volúmenes

de mercancía y carga contenirizada para largos trayectos. Después de las
reformas institucionales, las tarifas del transporte férreo son fijadas por las
empresas encargadas de la operación del servicio. Estas establecen unos
fletes de referencia y las negocian con los usuarios cuando se trata de
carga especial.
Según estudios del Departamento Nacional de Planeación, si la red férrea
se encontrara en buen estado el ahorro por tonelada transportada sería
aproximadamente del 30% con respecto al modo vial.
C) FLETES MARÍTIMOS DE TRANSPORTE DE CARGA
Los fletes del transporte marítimo dependen de las características de la

carga-relación, peso/volumen, de la modalidad del servicio y de las
condiciones del contrato de transporte.
En la actualidad los fletes se fijan por el libre juego entre oferta y
demanda y, gracias al incremento en la eficiencia del servicio, éstos han
disminuido de manera sustancial. A pesar de las reducciones, las tarifas
de servicios portuarios siguen siendo superiores a los de otros puertos
latinoamericanos. En muellaje, la tarifa promedio del país está en US$ 6
m eslora/día, mientras que el valor promedio que se cobra en
Latinoamérica está US$ 1.9 m eslora/día. Los costos de los servicios de
carga general y graneles cuestan el doble que en otros puertos de la
región (Contraloría General de la República).
De acuerdo con los términos de negociación, dentro del flete pueden estar
o no incluidos los costos de operación portuaria. Con el propósito de
observar los sobrecostos adicionales, en el Anexo Metodológico se
presenta un ejemplo de fletes con el cálculo de estos costos.
D) FLETES DE TRANSPORTE DE CARGA AÉREA
Las tarifas del transporte aéreo eran fijadas mediante un sistema de
precios techo que establecía el Departamento Administrativo de la
Aeronáutica civil. En la actualidad las tarifas para transportar carga de
exportación son fijadas libremente por las aerolíneas, quienes toman
en consideración las tarifas publicadas en The Air Cargo Tariff -TACT-, los
rangos establecidos en las resoluciones expedidas por la autoridad
aeronáutica nacional-Aerocivil y las condiciones del mercado.
Adicionalmente se tiene en cuenta el volumen de carga a transportar, la
periodicidad con la que se realiza la exportaci6n, el tipo de mercancía y los
acuerdos que realizan los exportadores con las aerolíneas.
Los fletes aéreos de transporte internacional para las exportaciones. Para
las importaciones el flete es establecido de acuerdo con las condiciones
de oferta y demanda del mercado y con los mecanismos fijados en los
convenios binacionales.
Las tarifas más bajas de transporte de carga general con destino Miami y
Londres, se encuentra en el país de Colombia. Sin embargo, estas tarifas
no incluyen los recargos ni los sobrecostos de embarque, los cuales son
fundamentales para determinar la competitividad de los flete.
Costos relevantes CONTRATO DE SEGURO

A cambio de una prima, el asegurador, contrae obligación frente al que
asegura (asegurado) o frente a la persona que éste designe,
determinados riesgos que pueda sufrir y de pagar determinadas
indemnizaciones a consecuencia de los daños sobrevenidos durante el
transporte de mercancías. Estos daños pueden afectar al objeto
transportador (seguro de casco) o a las propias mercancías
transportadas (seguro de mercancías)
Documento de aceptación del Seguro por parte de la Compañía

Aseguradora es la POLIZA DE SEGUROS puede ser virtual.
Comparativo de Costos Según Medio de Transporte
Teniendo en cuenta las estructuras de costos anteriormente

mencionadas, podemos realizar las siguientes conclusiones, tomando
como referencia los puntos más álgidos del proceso de nacionalización
que comparten cada uno de ellos.
1) Aéreo: Flete – Manejos – Seguro - Gastos Aduana - Despacho,

2) Terrestre: Flete – Manejos – Seguro - Gastos Aduana - Despacho,
3) Marítimo: Flete – Manejos – Seguro - Gastos Aduana – Despacho.
Costos relevantes PÓLIZAS DE SEGUROS
Es el medio por el cual el asegurador se obliga, mediante el cobro de

una prima, a resarcir de un daño o a pagar una suma de dinero al
verificarse la eventualidad prevista en el contrato.
Los seguros pueden ser contratados localmente o internacionalmente,
y en esa misma medida, puede ser pagado en $ o S/. o en divisas.
Estos pueden ser:
 Póliza amplia o flotante,

 Limitadas,
 Pólizas por riesgos puntuales,
 Ciertas condiciones aplican en carga.
Costos relevantes PAGO DE PEAJE

El cobro de la Tarifa será por derecho de paso, lo que implica que se
cobrará al usuario de los Tramos de la Concesión que no se encuentre
exento de pago por el derecho de paso en las unidades de peaje.
Salvo las excepciones establecidas por ley, las tarifas serán cobradas a
todos los vehículos ligeros y pesados de conformidad a lo indicado en el
contrato de Concesión y en el Decreto supremo No. 058-2003-MT.
Según Decreto Ley No. 22467 y No. 24423, los vehículos exentos del
pago de la Tarifa son aquellos utilizados para atender servicios de
emergencias tales como ambulancias, bomberos o vehículos de la
Policía Nacional, así como militares en comisión, maniobras, ejercicios o
convoy, y los vehículos de la Cruz Roja Peruana que realicen
actividades con fines humanitarios.
La Tarifa Diferenciada es aplicada de conforme lo indicado en la

cláusula 9.5 del contrato. El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones es la única entidad competente para la aprobación de
esta tarifa especial.
Política Comercial Aplicable: a) Se exigirá el pago de la Tarifa a cada

Usuario que utilice los Tramos de la Concesión, de acuerdo a la
categoría de vehículo. b) Los usuarios podrán efectuar el prepago del
peaje mediante el uso de tarjetas de proximidad. c) La tarifa,
condiciones para su aplicación y pago así como los servicios
obligatorios se aplican y brindan de acuerdo al Contrato de Concesión.
Costos relevantes TASAS E IMPUESTOS

En una Importación Definitiva, el importador compra la mercadería e
ingresa a territorio aduanero por tiempo indefinido, debiendo abonar
los derechos de importación (según la posición arancelaria de que se
trate) y tasa de estadística 0,50%.. Estos dos son calculados sobre el
valor C.I.F. de las mercaderías. Además, deberá pagarse sobre la
Base I.V.A. (esto es igual a la sumatoria del valor C.I.F. de las
mercaderías, los derechos de importación y tasa de estadística) I.V.A.
21%, I.V.A. Adicional 10%, Impuesto a las Ganancias 3%,
Ingresos Brutos 1%.
Si se trata de bienes de uso usados, y dependiendo de la posición

arancelaria, deberá pagarse una tasa por comprobación de
destino equivalente al 2% del valor C.I.F: de las mercaderías.
El importador puede presentarse ante la A.F.I.P. ( Administración Federal
de Ingresos Públicos) para que le otorgue el C.V.D.I. (Certificado de
Validación de Importación). Es un certificado solicitado por los
contribuyentes ya inscriptos o que se inscriban en el Registro de
Importadores y Exportadores de la D.G.A. ( Dirección General de
Aduanas), que les permite evitar un incremento en el monto de las
percepciones de aduana del impuesto a las ganancias y al valor agregado
(I.V.A.).
La solicitud y obtención del mismo es sin costo.
Las importaciones efectuadas por sujetos que no posean el "C.V.D.I."
estarán sujetas de corresponder a las percepciones dispuestas:
a) VEINTE POR CIENTO (20%) o DIEZ POR CIENTO (10%) cuando se
trate de importaciones de bienes sujetos a alícuota diferencial del
impuesto al valor agregado, sobre la base imponible del mencionado
impuesto en el momento de la importación (Resolución General N° 3.431
(DGI), artículo 3°), y
b) SEIS POR CIENTO (6%) del impuesto a las ganancias, sobre la misma
base imponible mencionada en el inciso precedente (Resolución General
N° 3.543 (D.G.I.), artículo 4°)."
La mercadería puede permanecer en el mismo estado en que hubiere

ingresado y solo podrá al momento de su reexportación mostrar
señales de uso o algún cambio que hubiese sido necesario para su
mantenimiento.
Los motivos pueden ser:
 Bienes de Capital, con un plazo de hasta 3 años.

 Ferias y Exposiciones, Muestras comerciales, Máquina y Aparatos
para ensayos, Envases y Embalajes, con un plazo de hasta 8
meses.
 Elementos de decoración, vestuarios, etc. para circos, teatros,
etc., con un plazo de hasta 1 año.
INCOTERMS 2010 REGULAN

Condiciones de entrega de la
mercancía Distribución de
riesgos en la operación
Distribución de costos de la
operación Distribución de
documentos de la operación.
NO REGULAN Cuando hacen
algo conveniente Forma de
pago y precio Aspectos
jurídicos relativos al transporte
Consecuencias legales del
incumplimiento del contrato
Exoneración de responsabilidad
por imprevistos Transmisión de
la propiedad de la mercancía
(EXW) EX – WORK: o Franco Fábrica
El comprador vende la mercancía en su fábrica o almacén y, por tanto,

corresponde al comprador contratar el transporte hasta destino.
El tipo de venta es a la salida.
(FAS) FREE ALONGSIDE SHIP: o Franco al costado del buque
El vendedor está obligado a llevar la mercancía hasta el puerto acordado,

y a depositarla allí en el muelle, al alcance de los medios de
manipulación del buque o del puerto adecuados para cargarla a bordo.
En la versión de 2000, el vendedor corre con la obligación de despachar
de aduana de exportación.
(FOB) FREE ON BOARD: o Franco a bordo.
El vendedor está obligado a transportar la mercancía hasta el puerto de

carga acordado, y a correr con los gastos de carga en el buque hasta que
la mercancía cruce la vertical de la borda del buque.
El comprador contrata espacio ce carga en el buque y corre con los
gastos y riesgos del transporte.
(CFR) COST AND FREIGHT: o Coste y Flete.
El vendedor transporta la mercancía hasta el puerto de carga, reserva

espacio en un buque y paga el flete hasta el puerto de destino. Los
riesgos de pérdida o daño de la mercancía pasan al comprador desde el
momento que se ponen las mercancías a bordo del buque en el puerto de
embarque convenido.
El tipo de venta a la salida.
(CIF) COST, INSURANCE AND FREIGHT: o Coste, seguro y
Flete.
Las obligaciones del vendedor son las mismas que en el incoterm CFR,
pero además ha de pagar el seguro de la mercancía durante el
transporte.
El tipo de venta a la salida.
(DES) DELIVERED EX - SHIP: o Entregado sobre buque.
El vendedor es responsable de contratar el transporte hasta que la mercancía

se encuentre en el interior del buque en el puerto de destino acordado, al
alcance de los medios de descarga del buque o del puerto idóneos para
descargarla. El paga el flete y soporta los riesgos del transporte marítimo hasta
destino.
El comprador corre con los gastos de descarga y demás gastos en destino.
El tipo de venta es a la llegada.
(DEQ) DELIVERED EX - QUAY: o Entregado sobre muelle.
El vendedor es responsable de contratar el transporte hasta que la

mercancía haya sido depositada en el muelle del puerto de destino. En la
versión de 2000, el despacho de aduana de importación debe ser
pactado por las partes expresamente.
(DDU) DELIVERED DUTIES UNPAID: o Entregada
derechos pendientes.
El vendedor entrega la mercancía cuando la pone a disposición del

comprador en el lugar convenido del país de importación. El vendedor ha
de asumir todos los riesgos y gastos hasta aquel punto, excluidos los
derechos e impuestos exigibles a la importación.
(DDP) DELIVERED DUTIES PAID: o Entregada derechos
pagados.
El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo DDU, pero además
paga los derechos de importación de la mercancía. Supone la mayor
obligación y riesgos para el vendedor dentro de los Incoterm.
(FCA) FREE CARRIER: o Franco transportista. El vendedor paga los gastos y corre
con los riesgos del transporte de la mercancía hasta un punto previamente acordado,
donde se hace cargo de ella el transportista designado por el comprador.
(CPT) CARRIAGE PAID TO: o Flete o Porte pagado hasta. Es similar al CFR
marítimo.
(CIP) CARRIED AND INSURANCE PAID: o Transporte y seguro pagado. Es análogo
al CIF marítimo.
(DAF) DELIVERED AT FRONTIER: o Entregado en frontera. Suele emplearse
únicamente con transporte terrestre aunque también podría utilizarse con otros tipos
de transportes.
LA ADUANA EN EL TRANSPORTE
-Es necesario que los vehículos, personas y las mercancías estén
adecuadamente documentados para superar las barreras fronterizas.
- En cuanto a la mercancía, los criterios de control aduanero se basan en
la existencia de barreras, bien arancelarias o contigenciales.
- Valoración aduanera= Impuestos a pagar como protección del mercado
interior. Esta compuesto por los aranceles, los fiscales de aduana,
impuestos especiales.
EL IVA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

Los casos más importantes que se presentan son:
- Operaciones de exportación.
- Operaciones con áreas exentas.
- Operaciones al amparo de regímenes aduaneros suspensivos.
- Operaciones de importación.
- Operaciones intracomunitarias.
Exportación definitiva
Requisitos generales
 Poseer un registro de exportador, obtenido por medio de la Promotora de

Comercio Exterior o del Departamento de Registro de la Dirección General de
Aduanas.
 Transmitir electrónicamente la información de la declaración aduanera.
 Definir si desea realizar la inspección (si el criterio fuera verificación física) en
sus instalaciones (que deben haber sido previamente autorizadas) o en la aduana
de salida.
 Si se trata de declaraciones que serán tramitadas por aduanas terrestres, el
transportista deberá transmitir el manifiesto de carga, previo a la solicitud de
verificación de las mercancías.
 Para cualquier empresa con instalaciones autorizadas, la revisión en las mismas
es posible siempre que se trate de una unidad de transporte completa con carga
de la empresa. La carga consolidada debe trasladarse a un depósito aduanero
para ser revisada y cargada en la unidad de transporte.
Contenido de la declaración de exportación:
 Identificación y registro tributario del exportador.
 Identificación del agente aduanero, cuando corresponda.
 Identificación del transportista y del medio de transporte.
 País de origen, procedencia y destino de las mercancías, en su

caso.
 Número de manifiesto de carga y documento de transporte.
 Características de los bultos, tales como cantidad y clase.
 Peso bruto en kilogramos de las mercancías.

 Clasificación arancelaria y descripción comercial de las mercancías.
 Valor FOB (Free on Board) en aduana de las mercancías, es decir, el

valor que incluye el flete hasta el puerto o lugar de salida de muelle.
 Monto de la obligación tributaria aduanera, (lo que deberá pagarse

en derechos de exportación) cuando corresponda.
Determinación de los costos de importación
Parte de las estrategias comerciales tomadas por los directivos de las
empresas, gerentes o los ejecutivos de dirección es maximizar la rentabilidad
de la empresa producto de las inversiones realizadas por los socios o
accionistas.
Una de las estrategias que comúnmente aplican las empresas es el de reducir
sus costos.
a) Si hablamos de una empresa industrial, esta tomará como medida
estandarizar sus procesos de producción, la adquisición de nueva
tecnología (maquinarias) entre otros.
b) En el caso de una empresa comercial (compra y venta de bienes),
buscará reducir sus costos mediante la adquisición de sus inventarios a
través de acuerdos comerciales (descuentos por compra en volumen).
c) Otro factor a considerar es el de comercio internacional mediante la
importación de mercaderías, cuya finalidad es obtener costos más
competitivos en el mercado y productos de calidad lo cual permitirá una
mayor rotación de los mismos.
Cabe precisar que este tipo de operaciones

implica:
 Una mayor inversión (valor de compra),

 Así como también el asumir riesgos,
 De carácter financiero (financiamiento),
 Por la variación de los tipos de cambio,
 Oportunidad de la entrega.
Es por ello que las empresas deben realizar una

evaluación exhaustiva para una mejor toma de
decisiones.
Para su mejor interpretación desarrollaremos en

clases cómo determinar los costos de los
inventarios en una importación, así como
establecer qué desembolsos no califican como
componentes del costo por lo que deberá
reconocerse como gastos del periodo.
Importación: A ley General de Aduanas define a la importación como el
régimen aduanero que permite el ingreso legal de las mercaderías
provenientes del exterior para ser destinadas a su consumo.
Flete: Coste del alquiler de una embarcación o del transporte de
mercancías en ella.
Bill of lading: O conocimiento de embarque, contrato de envío entre un
cargador (el consignador) para depositar una carga a un portador o
entregar en otra parte (el consignatario).
DUA: (Declaración única de aduanas) Documento que se utiliza para
solicitar que las mercancías sean sometidas a los regímenes y
operaciones aduaneros de importación definitiva, importación temporal,
admisión temporal, depósito, tránsito, reembarque, reimportación,
exportación definitiva, exportación temporal y reexportación.
Tributos afectos a una importación
Los tributos que afectan a las importaciones son los siguientes:
a) Ad valorem.- Es un derecho arancelario que grava la importación de

bienes que se encuentran codificados en el arancel de aduanas, Su base
imponible está constituida por el valor CIF Aduanero (también llamado
valor en aduanas) que está compuesto por el valor FOB más el seguro y
el flete.
b) Impuesto selectivo al consumo.- Tributo de realización inmediata
que grava la importación de bienes tales como combustible, vehículos,
cigarros o bebidas alcohólicas, las tasas del impuesto fluctúan entre 0% y
50% según el tipo de bien o servicio gravado. En algunos casos se prevé
el pago de sumas fijas dependiendo del producto o servicio gravado.
c) Impuesto general a las ventas (IGV).- Este tributo grava la
importación de todos los bienes, teniendo como base imponible el valor
CIF aduanero determinado según el acuerdo del valor de la OMC, más
los derechos arancelarios y demás impuestos que grava la importación.
La tasa es del 16%, a la que se agrega un 2% por concepto de impuesto
al patrimonio municipal.
d) Derechos antidumping.- Los derechos antidumping constituyen un
mecanismo de resguardo contra las prácticas desleales del comercio
internacional.
e) Cancelación de tributos (declaración única de aduanas-DUA).-
Los impuestos que recauda la Sunat (Aduanas) por las operaciones de
importación se encuentran consignados en la declaración única de
aduanas (DUA), documento establecido y regulado por la aduana, en el
cual se detalla y liquida los impuestos y derechos arancelarios por cada
bien importado.
Cabe precisar que la información consignada en la DUA (formato C)
solamente se contabilizan los importes que corresponden a los tributos y
derechos que se pagan por la importación, tales como ad valorem,
sobretasa, IGV e IPM, ISC, percepción, tasa de despacho entre otros. En
tal sentido, no se deberá registrar el valor CIF de aduana o valor aduana
como parte del costo, debido a que este se refiere a valores referenciales
para la determinación de los tributos y no necesariamente coincidirá con
el costo de los bienes importados sustentados con los comprobantes de
pago emitidos por los proveedores y/o prestadores de servicios.
f) Reconocimiento del IGV.- En relación con las normas tributarias los tributos
pagados (IGV) en la importación de los bienes, estos deberán ser utilizados como
crédito fiscal en tanto se cumplan con los requisitos formales y sustanciales
establecidos en los artículos 18 y 19 del TUO de la Ley del IGV e ISC, caso
contrario este se reconocerá como costo o gasto para la determinación del
impuesto a la renta. De los párrafos anteriores el IGV pagado se reconocerá como
parte del costo de importación siempre que no se tenga el derecho a usar el IGV
como crédito fiscal.
Por ejemplo: si la empresa se dedica a la importación y comercialización de
medicinas (medicamentos para el tratamiento de la diabetes), la venta de
estos bienes no se encuentran gravados con el IGV (inciso p del artículo 2 de
la Ley del IGV) , por lo que el IGV pagado en la nacionalización de los
medicamentos no podrá reconocerlo como crédito fiscal, por lo que deberá
atribuirlo como parte del costo de adquisición.
g) Tipos de cambio a utilizar en la Importación.- Para efectos del
reconocimiento de los componentes del costo, se tendrá presente el tipo de cambio
a aplicar para cada operación vinculada a la importación. De acuerdo con el párrafo
21 de la NIC 21, toda transacción en moneda extranjera se registrará, en el
momento de su reconocimiento inicial, utilizando la moneda funcional, mediante la
aplicación al importe en moneda extranjera, de la tasa de cambio de contado a la
fecha de la transacción entre la moneda funcional y la moneda extranjera.
h) Factura comercial o INVOICE.- De acuerdo al párrafo 22 de la
NIC 21, la fecha de una transacción es la fecha en la cual dicha
transacción cumple las condiciones para su reconocimiento, según las
NIIF, en tanto se deberá tener presente el INCOTERMS bajo el cual
se realiza la operación de importación.
i) Facturas por servicios del seguro y transporte.- Las operaciones
se registraran al tipo de cambio vigente a la fecha de operación según
la Superintendencia de Banca y Seguros.
j) Derechos arancelarios e impuestos de importación.- De acuerdo
con el reglamento de la Ley del IGV para el caso de las importaciones
la conversión a moneda nacional se efectuará al tipo de cambio
promedio ponderado venta, publicado por la Superintendencia de
Banca y Seguros en la fecha de pago del impuesto correspondiente
(numeral 17 del artículo 5 de la Ley del IGV). En ese sentido no se
considerara la fecha de numeración de la DUA consignado en dicho
documento.
VARIABLES INDEPENDIENTES RELACIONADAS A LA EMPRESA
DE TRANSPORTE CARRETERO
Variables de carácter estructural y operativo
Variables de carácter gerencial
A) Variables de carácter estructural y operativo

Las variables de carácter estructural y operativo implican costos directos
(costos fijos o de estructura del vehículo y variables o de utilización del
vehículo) e indirectos (costos comunes de la empresa específicamente de
gestión y funcionamiento).
Los costos directos, también llamados costos de operación del
vehículo, son el punto de partida del diagnóstico de costos.
Luego están los costos indirectos, los cuales son fundamentalmente de
tipo salarial, de amortización de infraestructura física y de carácter financiero
(Ver Cuadro siguiente).
Cabe señalar que la clasificación en costos fijos o variables es
relativa debido a la curva de aprendizaje, dado que los costos fijos, al
referirlos a la unidad producto, varían en sentido inverso cuando la
producción crece. A su vez, es posible mantener estables los costos variables
en términos unitarios.
VARIABLES MICRO DE CARÁCTER ESTRUCTURAL Y OPERATIVO Y SUS
INDICADORES
RUBROS QUE COMPONEN RUBROS QUE COMPONEN LOS
LOS COSTOS FIJOS COSTOS VARIABLES
COSTOS ESTRUCTURALES COSTOS DE OPERACIÓN DEL
DEL CAMIÓN CAMIÓN
Personal de operaciones : Vehículo:
Salario del conductor Combustible
Salario de la tripulación Neumáticos
Licencias Lubricantes
Aportes seguridad social Lavado y engrase
Asistencia médica Mantenimiento
Seguro de vida Reparaciones
DIRECTOS Ropa de trabajo Repuestos
Costos capacitación Funcionamiento:
Vehículo: Peajes
Amortización vehículo Viáticos
Inspección técnica Imprevistos
Seguro vehículos
Impuesto a los ejes
Impuesto de rodamiento
Impuesto a la propiedad de
vehículos
Patente
COSTOS DE GESTIÓN Y COSTOS DE GESTIÓN Y

FUNCIONAMIENTO FUNCIONAMIENTO
DE LA EMPRESA DE LA EMPRESA
Amortizaciones: Gastos administrativos
Amortización planta física Imprevistos
Gastos financieros
Seguro planta física
Otros tributos nacionales,
INDIRECTOS provinciales y municipales
Personal administrativo:
Salarios gerenciales
Salarios administración
Licencias
Asistencia médica
Seguro de vida
Costos capacitación
Gastos administrativos
B) Variables de carácter gerencial
Entre las variables de orden gerencial se destacan: el nivel de

profesionalización de los gerentes, del personal operativo y administrativo,
las características del parque vehicular y el comportamiento sindical. La
incidencia de las mismas es determinante para la productividad empresarial.
Estas variables son manejadas fundamentalmente por las empresas
innovadoras.
Entre los factores a tener en cuenta para mejorar la productividad de

las empresas de transporte carretero de la región se encuentran los
siguientes (Ver Cuadro siguiente):
VARIABLES DE CARÁCTER GERENCIAL

VARIABLES INDICADORES
 Nivel de profesionalización Cursos realizados por los gerentes
generales, gerentes logísticos,
conductores de vehículos y
empleados administrativos.
 Características de las flotas Dimensión de la flota, diversidad,
vehiculares antigüedad, relación de peso-
potencia y conformación de los
vehículos.
 Comportamiento sindical Frecuencia de huelgas dentro de la
empresa o en el ámbito nacional;
Frecuencia de presiones sindicales
sobre empresas de transporte
extranjeras – detención de
vehículos en frontera, etc.
CAP 5
6.- Diseño de Rutas de
Transporte

DISEÑO DE RUTAS DE REPARTO
Método de transporte. En
este caso tenemos varios
puntos de origen y varios
puntos de consumo. Es la
situación en las que varios
puntos de (proveedores,
almacenes, fábricas) pueden
abastecer a varios puntos de
consumo o clientes el mismo
producto.
El problema radica en elegir el
mejor destino para cada
origen.
 Los gerentes deben aprender a diseñar rutas de trabajo que influyan o

afecten de forma positiva la motivación del empleado.
 Las condiciones físicas del trabajo y el diseño de las rutas del lugar
ñeque se trabajo al parecer no poseen un gran impacto en la motivación
de los empleados, lo que sí pueden conseguir es determinados
comportamientos sean más fáciles o difíciles de llevar a cabo
DISEÑO DE RUTAS DE TRANSPORTE
Método del camino más corto. Cada punto de origen se considera un
nodo y las restricciones de tiempo o distancia, etc. con vínculos. Se
busca llegar desde el origen al destino, recorriendo la menor distancia,
o el menor tiempo.
Nodos
vínculos
Puntos a tener en cuenta en la elaboración de las rutas:
1.- Especialización de los repartidores: para mejor conocimiento de la zona y
de los clientes,
2. Balancear el volumen y la dificultad: las rutas tienen menos kilometraje

pero más demoras, atascos, etc.
3. Equilibrar el cálculo de prima variable en función de productividad según

ruta.
4. Para confección de rutas de reparto a nivel Distribución existen

programas informáticos que barajando una serie de parámetros ayudan a
la confección de las mismas.
5. Una vez confeccionada la ruta y dependiendo de la accesibilidad de los

paquetes habrá que cargar en orden inverso a la secuencia de reparto: los
primeros bultos a repartir son los últimos que se cargan en la furgoneta.
Planificación semanal de rutas

Las empresas con flota de reparto propia y que no disponen de carga
suficiente para efectuar un reparto diario, planifican los repartos
semanalmente. Los vehículos siguen una ruta de entrega cada día de la
semana y los pedidos se asignan a esas rutas, el cliente conoce el dia de la
semana en que se efectúa la entrega. Día a día se programan la carga.
Las rutas desde las capitales de provincia suelen ser radiales y se pueden
comenzar las entregas por el punto más alejado o por el más próximo.
Los inconvenientes del sistema son:

Unos días falta carga y otros días la carga excede la capacidad del camión:
• Plazo d entrega entre 1- 5 días

• Dificultad para atender las urgencias
Software de gestión
El software de gestión realiza las siguientes funciones:
• Optimiza la estructura de los datos,

• Ayuda a cumplir las necesidades diarias de planificación de rutas,
• Se visualiza y analiza el plan de itinerarios de distribución,
• A fin de día, semana o mes se puede medir la actividad de los vehículos y
la simulación de otras rutas alternativas.
Los elementos que suelen incorporar estos paquetes son:
- Las bases de datos de clientes y vehículos,

- Los mapas de carreteras para el cálculo de los costes del transporte,
- La planificación automática de los itinerarios,
- Los gráficos de control de los vehículos.
Organizando la distribución del tiempo
Las partidas de coste de funcionamiento de un camión más relevantes son las
asociadas al tiempo y representan el 60- 70 % del coste total:
- Personal ( si es fijo),
- Amortización del vehículo y financiación,
- Seguros,
- Costes fiscales,
Los restantes costes asociados a los kilómetros recorridos solo representan el

30- 40 %:
- Combustible,
- Neumáticos,
- Mantenimiento y reparaciones,
Las horas de espera que se producen en los recintos de los centros de carga y
descarga conllevan una serie de retrasos que se traducen en:
• Suplemento de costes por la ineficacia que origina la perdida de fechas,
• Retraso en los eslabones de la cadena de transporte.
Principios para programar las rutas
Las paradas en diferentes días, se deben ordenarse de manera que formen
agrupaciones más estrechas.
Métodos de programación y diseño de
rutas
Existen varias métodos para progamar las rutas en función de las limitaciones
reales ya mencionadas, entre ellos se distinguen dos por su simplicidad y
precisión.
Barrido : Es un método gráfico muy sencillo que permite diseñar rutas
con una precisión aceptable rápidamente.
Resumidamente consta de dos etapas :
MÉTODOS PARA
1- Se aseginan las paradas a un vehículo.

PROGRAMAR
2- Se establece la secuencia de parada
Ahorro : El método consistes en minimizar la distancia viajada por cada

vehículo y en segundo lugar reducir la cantidad de vehículos necesario para
cubrir todas las paradas.
Es un método que permite incluir varias restricciones (máximo recorrido,
tiempo de manejo, horario de parada, además de capacidad de carga) y
resolver el diseño de la ruta con bastante precisón respecto del ideal.
El procedimiento es em
¿Qué es la Programación Lineal?
Según Jesús y Antonio Arreola Risa

en su libro “Programación Lineal: Una
introducción a la toma de decisiones
cuantitativa”:
La programación lineal es una técnica matemática
que se utiliza para la solución de diferentes tipos de
problemas, tanto teóricos como prácticos, en
diversas áreas del conocimiento.
Programación Lineal según

www.programaciónlineal.net…..
La Programación Lineal (PL) es

una de las principales ramas de la
Investigación Operativa.
En esta categoría se consideran

todos aquellos modelos de
optimización donde las funciones
que lo componen, es decir, función
objetivo y restricciones, son
funciones lineales en las variables
de decisión
Según el Dr. Guillermo Martínez Atilano
 La programación lineal es una técnica de modelado

(construcción de modelos).
 La programación lineal (PL) es una técnica matemática

de optimización, es decir, un método que trata de
maximizar o minimizar un objetivo.
 Su interés principal es tomar decisiones óptimas.

Estructura básica de un
problema de programación lineal
(PL)
Un problema de PL consta de una función

objetivo (lineal) por maximizar o minimizar,
sujeta a ciertas restricciones en la forma de
igualdades o desigualdades.
Conceptos clave:
Función Objetivo: La función por optimizar

(maximizar o minimizar)
Restricciones: Representan condiciones que es

preciso satisfacer. Sistema de igualdades y
desigualdades (<= ó >=)
Solución gráfica
Cuando un modelo de programación lineal se

expresa en términos de dos variables puede
resolverse con procedimientos gráficos.
CAP 5
7.- Documentos de pago
para el traslado de
mercaderías

DOCUMENTO DE PAGO PARA EL TRASLADO DE
MERCADERÍAS
COMPROBANTES DE PAGO
DEFINICIÓN:
Se considera comprobante de pago a todo documento que acredite la
transferencia de bienes, la entrega en uso o la presentación de servicios.
Pueden ser emitidos de modo físico o electrónico.
IMPORTANCIA:
Porque ayudan a evitar la evasión tributaria.
Acreditan la realización de una operación comercial.
Demuestran la propiedad de un bien.
“Documentos fuentes que respaldan las operaciones contables”
MERCADERÍAS
BASE LEGAL
DECRETO LEY Nº 25632 – LEY MARCO DE
COMPROBANTES DE PAGO(Publicado el 24.07.1992,
vigente desde el 01.09.1992)
REGLAMENTO DE COMPROBANTES DE PAGO
(Resolución de Superintendencia Nº 007-99 /
SUNAT y modificatorias).
IMPORTANCIA:
Permiten efectuar algún reclamo o cambio en el caso de
algún desperfecto o deterioro .
MERCADERÍAS
DOCUMENTOS CONSIDERADOS
COMPROBANTES DE PAGO
Se considera comprobantes de pago, siempre que cumplan con
todos los requisitos establecidos:
•Facturas.
•Boletas de ventas.
•Tickets o cintas emitidas por maquinas registradoras.
•Recibo por honorarios.
•Liquidaciones de compra
•Documentos autorizados en num.6 del art. 4º RCP.
•Otros documentos expresamente autorizados.
MERCADERÍAS
FACTURAS
Se emitirán en los siguientes casos:
Cuando la operación se realice con sujetos del IGV,
que tengan derecho a crédito fiscal.
Cuando el comprador lo solicite a fin de sustentar
gasto o costo para efecto tributario.
Exportación.
Operaciones realizadas con unidades ejecutoras del
sector público.
MERCADERÍAS
FACTURAS
REQUISITOS:
Datos de identificación del obligado (nombre o razón
social, dirección, numero de RUC.
Denominación del comprobante: FACTURA.
Numeración: serie y número correlativo.
Datos de la imprenta que efectuó la impresión (nombre
o razón social, número de RUC, fecha de impresión.
Numero de autorización otorgado por SUNAT.
MERCADERÍAS
FACTURAS
REQUISITOS:
Destino de original, copias y leyenda.
Nombre o razón social del adquirente.
Numero de RUC del adquirente.
Descripción del bien vendido o prestación de servicio.
Precio unitario, valor de venta y monto discriminado de
los tributos que grava la operación (IGV),importe total de
la venta o servicio prestado.
Fecha de emisión.
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
FACTURAS ELECTRÓNICAS
¿Qué es la factura electrónica?
 Es la misma que se emite de manera física, con la

diferencia que su generación es mediante el Sistema de
Emisión Electrónica en SOL, lo que permite reducir gastos
administrativos y mejorar su competitividad.
 Al igual que la factura física, la emite el vendedor en las
operaciones de venta de bienes y prestación de servicios,
operaciones que generan rentas de tercera categoría de
acuerdo con el IR, con la diferencia que es electrónico.
MERCADERÍAS
GUÍAS DE REMISIÓN
Tratamiento normativo y operativo:
De modo indirecto, permite a la Administración tomar conocimiento de

la naturaleza del traslado, de las operaciones que existe entre
quien remite los bienes y quien recibe los bienes, es por ello que su
emisión debe ser individualizada.
Artículo 22º numeral 1 Res Sup Nº 007-99/SUNAT
MERCADERÍAS
TRASLADO DE BIENES
Y GUIAS DE REMISION
LAS G.R. SUTENTAN EL TRASLADO DE BIENES

ENTRE DISTINTAS DIRECCIONES CON OCACION DE
SU TRANSFERENCIA, PRESTACIÓN DE SERVICIOS
QUE INVOLUCRE O NO A LA TRANSFORMACÓN DE
UN BIEN, CESION EN USO, CONSIGNACIONES
REMISIONES ENTRE ESTABLECIMIENTOS DE UNA
MISMA EMPRESA.
MERCADERÍAS
BASE LEGAL :
RESOLUCION DE
SUPERINTENDENCIA
N° 007-99/SUNAT Y DE
MAS
NORMAS
MODIFICATORIAS
GUIA DE REMISION
MERCADERÍAS
TRASLADO DE BIENES
Modalidades de traslado
Y GUIAS DE REMISION
Transporte privado.
Cuando el transporte de bienes es realizado por el propietario o
poseedor de los bienes objeto de traslado.
Por excepción, se considera transporte privado aquel que es
prestado en el ámbito provincial para el reparto o distribución
exclusiva de bienes en vehículos de propiedad del fabricante o
productor de los bienes repartidos o distribuidos, tomados en
arrendamiento por el que realiza la actividad de reparto o
distribución.
Artículo 17º numeral 2.1 Res Sup Nº 007-99/SUNAT

MERCADERÍAS
TRASLADO DE BIENES
Y GUIAS DE REMISION
MERCADERÍAS
Modalidades de traslado
Transporte público
Cuando el servicio de transporte de bienes es prestado por

terceros, es decir, que en este caso se opta por contratar a
un tercero para que realice un traslado.
Artículo 17º numeral 2.1 Res Sup Nº 007-99/SUNAT

MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
Emisión de Guías de Remisión

Transporte privado
Está obligado a emitir sólo Guía de Remisión Remitente:

1. El propietario o poseedor de los bienes al inicio,
2. El consignador (en la entrega y en la devolución, de corresponder,
por los bienes consignados),
3. El prestador del servicio, si se incluye el flet3. flete,
4. La agencia de aduana por mandato del cliente,
5. El almacén aduanero o el responsable autorizado cuando se trata
de un traslado en zona primaria o alguna operación, destino o
régimen aduanero.
Res Sup Nº 007-99/SUNAT

- Numeral 2.1 artículo 17º y Numeral 1 artículo 18º
MERCADERÍAS
Emisión de Guías de Remisión

Transporte público
Se emitirán dos guías de remisión:

• Una por el transportista, denominada "Guía de Remisión –
Transportista«; y,
• Otra por el propietario o poseedor de los bienes al inicio del traslado
o por los sujetos señalados en los numerales 1.2 a 1.6 del artículo 18º
de la Res Sup Nº 007-99/SUNAT, denominada "Guía de Remisión –
Remitente".
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
Número de Guías de Remisión a emitir
• Se emiten tantas Guías de Remisión Remitentes como puntos de

llegada existan (art 18 párrafo 2do), por excepción si hubiesen varios
puntos de llegada para un solo destinatario se puede usar una sola
Guía pero detallando todos los puntos diferentes de llegada y sus
facturas (art 20 num 1.4) o con boleta sólo si es dentro de una misma
provincia con datosólo datos adicionales (literales a y b).
• Si el transportista tiene por cada vehículo más de veinte
destinatarios diferentes (art 20 num 1.8 párrafo 1ro), podrá usar una
sola Guía de Remisión Transportista detallando en el rubro “datos del
bien transportado” el número de Guía Remitente o factura o liquidación
de compra y monto del flete por cada destinatario.
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
Requisitos de las Guías de Remisión
GUÍA DE REMISIÓN REMITENTE:
A. Información IMPRESA (art 19 num 1.1 a 1.7)
4. Motivo del traslado:

Venta,
Venta sujeta a confirmación del comprador, venta con entrega a
terceros,
Consignación,
Compra, devolución,
Traslado entre locales de la misma empresa (inscritos como
domicilio fiscal o como anexos en su ficha RUC), traslado para su
transformación,
Recojo de bienes (por quien presta el servicio),
Traslado por emisor itinerante de comprobantes de pago,
Traslado en zona primaria, importación,
Exportación, otros.
MERCADERÍAS
Requisitos de las Guías de Remisión

GUÍA DE REMISIÓN REMITENTE:
A. Información IMPRESA (art 19 num 1.1 a 1.7)

1. Datos del remitente: denominación o nombr1. nombre completo
o razón social y el nombre comercial de existir, domicilio fiscal y
anexo del punto de emisión de existir, número de RUC
2. Denominación del documento: Guía de Remisión Remitente
3. Serie y numeración correlativa
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
EL ROBO O EXTRAVIO DE
DOCUMENTOS EMITIDOS Y
ENTREGADOS. En este caso el
adquirente deberá comunicar a la
SUNAT mediante una carta simple
dentro de los 15 días hábiles
siguientes de producido el hecho,
adjuntando una copia de la denuncia
policial.
CORRECTA EMISIÓN
DE GUÍAS DE
REMISIÓN
MERCADERÍAS
Pero …
• No deja de ser un monstruo.
• Es peligroso
• Puede causar mucho daño.
• Definitivamente se ha convertido
en el transcurso de su evolución
desde la antigua Dirección
General de Contribuciones a la
SUNAT en un RIESGO
EMPRESARIAL!!!
MERCADERÍAS
1ra. Aseveración
MERCADERÍAS
¿Qué Hacer?
• Hacer rentable el negocio reduciendo o eliminando las

multas y sanciones.
• El emprendedor debe tener una visión comprensiva de
las regulaciones tributarias.
• Capacitarse para poder entender y seleccionar mejor a
sus contadores, abogados y demás asesores.
• Capacitarse para entender mejor el procedimiento de
impugnación de actos de la administración tributaria.
• Elaborar una lista de verificación de obligaciones
tributarias que está obligado a cumplir y actualizarla
periódicamente.
MERCADERÍAS
La coerción tributaria
Obligaciones En qué consiste Penalidad en caso
Tributarias de incumplimiento
Sustancial Pagar Impuesto Intereses
Formal Todas las demás: Multa: Sanción
emitir comprobante económica
de pago, llevar Sanción: Cierre de
libros contables, local, decomiso de
presentar la mercaderías, otras.
información que
SUNAT le requiera
MERCADERÍAS
LAS NOTAS DE CREDITO Y LAS NOTAS DE DEBITO

TRIBUTARIAS
INTRODUCCION:
Estos comprobantes, son de uso cotidiano de nuestro que hacer
diario, muy utilizados para transacciones que se dan por compras o
por ventas donde interviene un descuento, una anulación total o
un cobro de un gasto incurrido de mas.
Para ello es importante diferenciar que cuando se hablan de las

Notas de Cargo y las Notas de Abono son comprobantes de
carácter estrictamente Bancario, mientras que las Notas de
Débito y las Notas de Crédito son comprobantes de carácter
estrictamente Tributario.
Dichos comprobantes lo utilizaran los contribuyentes tanto del

Régimen General como los del Régimen Especial.
MERCADERÍAS
DEFINICIÓN DE NOTA DE CREDITO
Son comprobantes de índole contable y tributaria, que sirven para
sustentar el otorgamiento de un descuento o bonificación, anulación total
o parcial de la devolución de bienes vendidos:
Se entiende por Descuento: A la reducción habitual que se aplica
sobre el precio de venta, generalmente por volumen de ventas o por la
calidad o prestigio del cliente.
Se entiende por Rebaja: A la reducción extraordinaria que se aplica
sobre el precio de venta, generalmente por cambio de moda, fin de
temporada o por defectos de calidad.
Se entiende por Bonificaciones: Como el reconocimiento a los clientes
de primas habitualmente concedidas por los volúmenes de ventas
negociados en un determinado período.
Se entiende por Devoluciones de Ventas: A los productos que son
devueltos por el cliente.
Se entiende por Descuento por Pronto Pago: Son los descuentos que
la Empresa realiza a sus clientes fuera de factura (Nota de Crédito) al
concederles reducciones en los precios si pagan antes de la fecha de
vencimiento.
MERCADERÍAS
Al respecto el Reglamento de Comprobantes de pago dice:

ARTICULO Nº 10.- NOTAS DE CREDITO Y NOTAS DE DEBITO
1. NOTAS DE CREDITO
1.1 Las Notas de Crédito se emiten por concepto de anulaciones,

descuentos, bonificaciones, devoluciones y otros.
1.3 solo podrán ser emitidas al mismo adquiriente o usuario para
modificar comprobantes de pago otorgados con anterioridad.
1.4 En el caso de los descuentos o bonificaciones, solo podrán modificar
comprobantes de pago que den derecho a crédito fiscal o crédito
deducible, o sustenten gasto o costo para efecto tributario.
Tratándose de operaciones con consumidores finales, los descuentos o
bonificaciones deberán constar en el mismo comprobante de pago.
MERCADERÍAS
NOTA DE CRÉDITO
Es un documento que se emite para modificar un comprobante

de pago por los siguientes conceptos :
Por la anulación de venta

La nota de crédito debe parcial o total del
tener la misma comprobante de pago emitido
característica del con anterioridad .
documento que Por descuento , bonificaciones
comprobante de pago y rebajas concedidos fuera
se aplica y el concepto de factura .
del porque se emite . Por precios factura de más .
Para modificar o anular una
nota de débito .
MERCADERÍAS
EJERCICIO PRÁCTICO
NOTA DE CRÉDITO
El 30 de mayo del 2011 Comercializadora Los Andes S.A. domiciliado en
Perú Nro. 140, Cercado, con RUC 20181884661, le concede un descuento
de 10% por pronto pago al Señor Luis Yáñez (Persona natural con RUC
10777333987), domiciliado en la calle Los Incas Nro. 637, Jesús María,
emitiendo la Nota de Crédito Nro. 082-009230. Anteriormente
Comercializadora Los Andes le vendió al Señor Luis Yáñez, mercadería por
S/. 5,000, según factura Nro. 001-26781, emitida el 15 de mayo de 2011.
FACTURA DESCUENTO
Mercadería 5000.00 10% de 5000 500.00
IGV (19%) 950.00 IGV de 500 95.00
TOTAL 5950.00 TOTAL 595.00

MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
DEFINICIÓN DE NOTA DE DEBITO
Son comprobantes de índole contable y tributaria, que

sirven para sustentar el aumento del valor de las
operaciones de venta, que consiste en la rectificación por
suplemento del precio facturado, errores u omisiones en el
monto de la operación.
MERCADERÍAS
Al respecto el Reglamento de Comprobantes de pago dice:

ARTICULO Nº 10.- NOTAS DE CREDITO Y NOTAS DE DEBITO.
2. NOTAS DE DEBITO
2.1 Las Notas de Debito se emitirán para recuperar costos o gastos

incurridos por el vendedor con posterioridad a la emisión de la Factura
o Boleta de Venta, como intereses por mora u otros.
Excepcionalmente, el adquiriente o usuario podrá emitir una Nota de
Débito como documento sustentatorio de las penalidades impuestas
por incumplimiento contractual del proveedor, según conste en el
respectivo Contrato.
2.2 Deberán contener los mismos requisitos y característica de los
comprobantes de pago en relación a los cuales se emitan.
2.3 Solo podrán ser emitidas al mismo adquiriente o usuario para
modificar comprobantes de pago otorgados con anterioridad.
MERCADERÍAS
NOTA DE DÉBITO
Es un documento que se emite para modificar un
comprobante de pago , por los siguientes concepto :
Para recuperar costo o

gasto incluido por el
vendedor con posterioridad La nota de debito debe tener
a la emisión de la factura las mismas características
o boleta de venta: del documento que modifica
intereses , moras , gasto , se deben indicar
de transporte ,etc. claramente a que
Para recuperar los precios comprobante de pago se
facturados de menos . aplica y el concepto del
Para modificar o anular porque se emite .
una nota de crédito .
MERCADERÍAS
EJERCICIO PRÁCTICO
NOTA DE CARGO O DÉBITO
El 10 de agosto del 2011 la empresa Rosas S.A. domiciliada en la Calle

Arequipa 421 de la Urb. Los Jilgueros con RUC 20181882661, le envía una Nota de
Cargo Nro. 802.4445801 a Comercializadora Reyes S.A. domiciliada en la calle El
Sol Nro. 130 de San Isidro, con RUC 20749115898, indicándole el cobro del 10%
de interés por el Incumplimiento de pago de su letra 00143 valorizada en S/. 4,760
(incluido IGV) al haberse vencido un mes después (30 de junio del 2011) De la
venta la cual se realizó el 30 de mayo del 2011 según Factura Nro. 001-427998.
FACTURA INTERÉS
Mercadería 4000.00 10% de 4000 400.00
IGV (19%) 760.00 IGV de 400 76.00
TOTAL 4760.00 TOTAL 476.00

MERCADERÍAS
MERCADERÍAS
La razón de ser una buena logística, en
Transporte y Distribución, es la satisfacción
de las necesidades y expectativas del
cliente.
BAJO C OSTO
CA L IDAD
RAP I DEZ
FL E XIBILIDAD
I N TEGRACION
CER T IFICACIONES
M E DIO AMBIENTE
RECUR S O HUMANO


Distribucion y Transporte

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LOGÍSTICA II

CPCC. Néstor, CHICATA QUISPE

APAGAR O COLOQUEN SUS CELULARES EN SILENCIO.

PONGANSE COMODOS Y NO SE DUERMAN.

TOMAR MUCHA ATENCIÓN CON EL CONTENIDO DEL TEMA.

CPCC. Néstor, CHICATA QUISPE

Juliaca, febrero 2016

La distribución física es la planeación,

Incluye la integración de procesos como

La distribución podría extenderse al

Es un conjunto de actividades y medios que se utilizan por las empresas,

 Clasificación del producto

 OBJETIVO DE LAS ACTIVIDADES DE DISTRIBUCIÓN

1. El procesamiento de pedidos: Es la parte que se encarga de

2. El control de inventarios: Es la parte que controla el movimiento

3. El transporte: Es la parte que se encarga de movilizar los insumos o

4. El manejo de materiales: Es la parte que se encarga de dar un

5. El almacenamiento: Es el arte que se encarga de guardar los

Desde la década de los 60, etapa donde ocurre la maduración de la teoría de la

Dichos métodos constituyen una herramienta de apoyo esencial ante la toma de

 Caminos, rutas provinciales y nacionales, vías férreas, vías acuáticas.

Dimensiones físicas del predio y del edificio a tener en cuenta:

1. Nro. de ítems a almacenar.

Espacios abiertos o semicubiertos destinados a los

Distribución Interna (LAYOUT):

 Criterio enfocado al depósito de mercancías o guardado.

Rpta.: Basándonos en los puntajes ponderados de la tabla anterior, la localización C

El método del centro de gravedad consiste en un algoritmo de

 Coordenadas geográficas (latitud - longitud).

Coordenada de la nueva instalación en Y

Distancia de la ubicación i en términos de la coordenada X

Distancia de la ubicación i en términos de la coordenada Y

EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL CENTRO DE GRAVEDAD

COORDENADAS Galones de Gasolina

La formulación requiere de la sumatoria de los productos entre las distancias en términos

Para la determinación del punto de equilibrio debemos en primer lugar

 Además debemos conocer el precio de venta de o los productos que fabrique

 Así como el número de unidades producidas.

Al obtener el punto de equilibrio en valor, se considera la siguiente formula:

Los costos fijos, representan S/ 295,000.00

Cuando se requiere obtener el punto de equilibrio en porcentaje, se manejan los mismos

Costos Fijos (Unidades Producidas)

Por lo tanto el resultado indicará el monto de unidades a vender:

295,000.00 (2,250) Respuesta:

A continuación, el renglón o la columna ya satisfecha se tacha, y las cantidades de

Si se satisface en forma simultánea un renglón y una columna al mismo tiempo, sólo

A continuación se busca la celda no tachada con el costo unitario mínimo y se repite el

X12 = 15, X14 = 0

El valor objetivo asociado es:

La calidad de la solución de inicio obtenida

 Productos a almacenar (cantidad y tamaños).

Pronóstico de la demanda: Consiste en identificar

Pronósticos de pedidos: El desplazamiento del

Manejo de inventarios: Esta determinado por los

CPCC. Néstor, CHICATA QUISPE

¿ Qué Es ?, ¿Qué tiene que ver con Ventas?

– CDD: Conjunto de instituciones, entidades y establecimientos

Grupo de intermediarios relacionados entre sí que hacen llegar

Un canal de distribución es el circuito a través del cual

• Cada uno de los estratos de intermediario es un nivel del canal.

• La cantidad de niveles determina la longitud del canal

Son los que se encargan de transferir los productos o servicios, desde

Físico Físico Físico

Subsistema de canal comercial