Thành viên nhóm 2 – Lớp 10-31

• Lê Anh Hào
• Phan Tuyết Nhung
• Trần Quang Ninh (C)
• Nguyễn Việt Nhung
• Vũ Thúy Hường
• Phạm Kim Ngọc
• Vũ Thị Lan
• Nguyễn Quốc Khánh
• Nguyễn Việt Hùng
• Ngô Khánh Ly

09/30/08 1
 NGHIỆP VỤ NGOẠI
THƯƠNG
GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG
HÓA BẰNG CONTAINER

09/30/08 2
 Mục tiêu chính

09/30/08 3
 Giới thiệu hàng hóa vận tải
bằng container
• Giới thiệu về sự hình thành và
phát triển cảu hệ thống vận
tải bằng container

• Nghiệp vụ giao nhận hàng

hóa vận tải bằng container

09/30/08 4
 CONTAINER
1. Đặc điểm
- Có hình dáng cố định, bền
chắc, để được sử dựng nhiều
lần.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận
tiện cho việc chuyên chở bằng
một hoặc nhiều phương tiện
vận tải, hàng hóa không phải
xếp dỡ ở cảng dọc đường.
- Có thiết bị riêng để thuận tiện
cho việc xếp dỡ và thay đổi từ
công cụ vận tải này sang công
cụ vận tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận
tiện cho việc xếp hàng vào và
dỡ hàng ra.
- Có dung tích không ít hơn
09/30/08 1m3 . 5
2. Tiêu chuẩn hóa container

- Hình thức bên ngoài.

- Trọng lượng container.
- Kết cấu móc, cửa, khoá container……
Năm 1967, tại Moscow, đại diện tổ chức tiêu
chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp
nhận tiêu chuẩn hoá container của ủy ban kỹ
thuật thuộc ISO
- Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri
1 theo tiêu chuẩn của ISO ISO.

09/30/08 6
3 - Phân loại container

• + Phân loại theo kích thước.

• + Phân loại theo vật liệu đóng container
• + Phân loại theo cấu trúc container.
• + Phân loại theo công dụng của container

09/30/08 7
A. Phân loại theo kích thước.

• Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới

5 tấn và dung tích dưới 3m3
• Container loại trung bình: Trọng
lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn
10m3 .
• Container loại lớn: Trọng lượng hơn
10 tấn và dung tích hơn 10m3

09/30/08 8
B. Phân loại theo vật liệu đóng
container
Container được đóng bằng loại vật
liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho
container: container thép, container
nhôm, container gỗ dán, container
nhựa tổng hợp …..

09/30/08 9
C. Phân loại theo cấu trúc container.

• Container kín (Closed Container)

• Container mở (Open Container)
• Container khung (France Container)
• Container gấp (Tilt Container)
• Container phẳng (Flat Container)
• Container có bánh lăn (Rolling Container)

09/30/08 10
D. Phân loại theo công dụng của container

- Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa.

- Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry
Bulk/Bulker freight container)
- Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh
(Thermal
insulated/Heated/Refrigerated/Reefer
container)
- Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank
container)
- Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special
container), container chở súc vật sống
09/30/08 11
Công cụ chuyên chở Container
1 . Tàu chở hàng bách
hóa ( General cargo
ships)
2. Tàu bán Container
( Semi-Container
Ships)
3. Tàu container kiểu
tổ ong ( Full Cellular
Container Ships)
4. Tài Container kiểu
RO-R)
5. Tàu Container kiểu
LASH ( Lighter
Abroad Ship)
09/30/08 12
 Công cụ xếp dỡ container
Gồm 3 nhóm:

• Công cụ phục vụ xếp/dỡ container lên xuống

các phương tiện vận tải
• Công cụ phục vụ việc sắp xếp container tại các
kho bãi container
• Công cụ xếp/dỡ phục vụ việc xếp/dỡ hàng hóa
ra/vào container tại các trậm CFS ( Container
Freight Station)
• Ga , cảng Container

09/30/08 13
4. Ga , cảng Container
- Container Dpot : Trạm container bố
trí ở sâu trong nội địa
Hai khu vực quan trọng
- CY ( Container Yard) : Bãi container
- CFS ( Container Freight Station) :
Trạm đóng và chia lẻ hàng

09/30/08 14
 Cấu trúc và hệ thống thiết bị
của cảng gồm
• Bến tàu container ( Wharf)
• Thềm bến ( Apron)
• Bãi chứa container ( Container yard)
• Khu vực tiếp cận , chất xếp container
(Marshalling yard)
• Trạm container làm hàng lẻ ( Container
Freight Station)
• Trung tâm kiểm soát ( Control center)
• Cổng cảng ( gate)
• Xưởng sửa chữa container ( Maintenance
shop)
• Các trang thiết bị khác
09/30/08 15
 Nghiệp vụ Giao nhận vận tải
hàng hóa bằng container
1 Kỹ thuật đóng hàng vào container
2 Phương pháp gửi hàng bằng
container
3 Chứng từ vận chuyển hàng hóa
bằng container
4 Trách nhiệm của người chuyên chở
container đối với hàng hóa.
5 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa
bằng container
09/30/08 16
 1. Kỹ thuật đóng hàng vào
container
Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container,
người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container
cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải
chịu tất cả chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ
trường hợp hàng hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà lại
gửi theo phương thức hàng lẻ. Chính vì vậy, khi nhận container
của người gửi, người chuyên chỏ không thể nắm được cụ thể về
tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời
khai của chủ hàng. Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu
quả của việc đóng xếp hàng bất hợp lý, không đúng kỹ thuật dẫn
tới việc gây tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải.

09/30/08 17
 Đặc điểm hàng hóa chuyên
chở
+ Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn
phù hợp với chuyên chở bằng
container.
+ Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với
điều kiện chuyên chở bằng container
+ Nhóm 3: Các loại hàng này có tính
chất lý, hóa đặc biệt như
+ Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với
vận chuyên chở bằng container
09/30/08 18
 1.1 Xác định và kiểm tra các loại,
kiểu container khi sử dụng.
Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người
điều hành chuyên chở giao container. Khi phát
hiện container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật
quy định phải thông báo ngay cho người điều
hành chuyên chở, tuyệt đối không chấp nhận,
hoặc yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi container
khác. Nếu kiểm tra thiếu chu đáo, tiếp nhận
container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá
trình chuyên chở có tổn thất xảy ra do khiếm
khuyết của container, người gửi hàng phải tự
gánh chịu mọi hậu quả phát sinh.

09/30/08 19
1.2 - Xác dịnh và kiểm tra các loại,
kiểu container khi sử dụng.

- Kiểm tra bên ngoài container.

- Kiểm tra cửa container.
- Kiểm tra cửa container.
- Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container
a. Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của
container
b. Trọng tải tịnh của container (Maximum
Payload)
c. Trọng lượng vỏ container (Tare Weight)
d. Dung tích container (Container internal
09/30/08 capacity) 20
 1.3 - Kỹ thuật chất xếp, chèn lót
hàng hóa trong container
• Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn
container.
• Chèn đệm và độn lót hàng hóa trong
container.
• Gia cố hàng hóa trong container
• Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn
động
• Chống hiện tượng hàng hoá bị nóng, hấp
hơi

09/30/08 21
 2 . Phương pháp gửi hàng bằng
container

Trong gửi hàng bằng container có ba cách

gửi hàng
– Gửi hàng nguyên container (FCL - Full
container load)
– Gửi hàng lẻ (Less than container load)
– Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)

09/30/08 22
 3 - Chứng từ vận chuyển hàng hóa
bằng container

• Vận đơn container theo cách gửi

FCL/FCL
• Vận đơn container theo cách gửi
LCL/LCL
+ Vận đơn của người gom hàng
(House Bill of Lading)
+ Vận đơn thực của người chuyên
chở.

09/30/08 23
 4 - Trách nhiệm của người chuyên chở
container đối với hàng hóa.
• Phạm vi trách nhiệm của người chuyên
chở.
• Ðiều khoản “không biết tình trạng hàng
xếp trong container’
• Xếp hàng trên boong.
• Giới hạn trách nhiệm bồi thường.

09/30/08 24
4.1 - Phạm vi trách nhiệm của người
chuyên chở.
Người chuyên chở container có trách
nhiệm “từ bãi container đến bãi
container”, điều này có thể phù hợp với
trách nhiệm của người chuyên chở
trong quy tắc Hamburg năm 1978.
Ðối với Hague, trách nhiệm của người
chuyên chở bắt đầu từ khi cẩu móc
hàng ở cảng đi và kết thúc khi cẩu rời
hàng ở cảng đến”. ở đây, trách nhiệm
của người chuyên chở container có rộng
hơn.
09/30/08 25
4.2. Ðiều khoản “không biết tình trạng
hàng xếp trong container’

Trong việc vận chuyển hàng nguyên container

(điều kiện FCL/FCL), người gửi hàng tự lo việc
đóng hàng vào, chất xếp, chèn lót sau đó
giao nguyên container đã được niêm phong,
kẹp chì cho người chuyên chở để chở đi. Vì
vậy, người chuyên chở thường ghi chú trên
vận đơn câu “việc đóng hàng, chất xếp, chèn
lót, kiểm đếm và niêm phong container do
người gửi hàng”. Mục đích của họ nhằm tránh
trách nhiệm đối với hàng hóa chứa trong
container nếu khi giao hàng ở cảng đích dấu
09/30/08 26
niêm phong, kẹp chì vẫn còn nguyên vẹn.
 4.3. Xếp hàng trên boong.
Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp
hàng chứa trong container trên boong mà
không bị coi là vi phạm hợp đồng vận tải. Ðiều
kiện này được quốc tế chấp nhận vì tàu
container được thiết kế thích hợp để chở
container cả trên boong nhờ có các kết cấu giá
đỡ, chất xếp chằng buộc thích hợp đặc biệt nên
tàu vẫn hoạt động an toàn. Theo quy tắc
Hague- Visby “Hàng thông thường phải xếp
trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có
sự thoả thuận giữa người chuyên chở và người
gửi hàng”.

09/30/08 27
 4.4. Giới hạn trách nhiệm bồi
thường.
• Quy tắc Hague - 1924 ( Hague Rulls -
1924)
• Quy tắc Visby ( Visby Rulls - 1968)
• Nghị định thư SDR 1979 (SDR
protocol 1979)
• Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge
Rulls 1978)
• Bộ luật hàng hải Việt Nam - 1990

09/30/08 28
5. Cước phí trong chuyên chở hàng
hóa bằng container
• Cước phí vận chuyển container thường bao gồm;
chi phí vận tải nội địa; chi phí chuyên chở container
ở chặng đường chính.; chi phí bến, bãi container ở
cảng xếp, dỡ; chi phí khác…

• Mức cước phí container phụ thuộc vào những yếu

tố sau:
- Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay
không chuyên dụng).
- Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn
cứ vào cấp hạng hàng hóa.
- Mức độ sử dụng trọng tải container.
09/30/08 29
- Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên
 Cước container gồm 3 loại
+ Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng
(CBR: Commodity Box Rate).
+ Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng
(FAK: Freight all kinds Rate)
+ Cước phí hàng chở lẻ.

09/30/08 30
 Để tăng cường việc giao nhận vận tải
hàng hóa bằng container tại các biển
Việt Nam, cần giải pháp gì ?
• Tình hình vận tải hàng hóa bằng container
hiện nay trên thế giới
• Thực trạng và những khó khăn của giao
nhận vận tải hàng hóa container của Việt
Nam
• Giải pháp tăng cường

09/30/08 31
 Tình hình vận tải hàng hóa bằng container hiện nay
trên thế giới

Số liệu thống kê về lượng hàng hóa thế giới được luân chuyển qua 15 cảng
09/30/08 container quốc tế lớn nhất thế giới năm 2005 /2006/2007 32
 15 cảng container lớn nhất thế giới thì tới 9 cảng
là ở châu Á, 3 ở châu Âu và 3 châu Mỹ , trong số
đó 6 cảng là ở Đông Á và cảng lớn nhất thế giới
thì lại ở Đông Nam Á – cảng Singapore.

09/30/08 33
• Lưu lượng vận tải container trên thế giới đạt 87,1 triệu TEU
năm 2003, Tới năm 2010, có thể đạt 400-600 triệu TEU và
đạt 510-610 triệu TEU năm 2015
• Có trên 18 triệu container liên tục được chuyên chở trên
khắp 7 vùng biển lớn của thế giới
• Hoạt động buôn bán qua đường vận tải biển trên thế giới
đang sôi động, nhất là khu vực châu Á do nền kinh tế Trung
Quốc, Ấn Độ và nhiều nước khác tăng trưởng mạnh, giao
lưu hàng hoá mở rộng. Khu vực này cần đầu tư 27 tỷ USD
để xây dựng thêm 430 cảng container vào năm 2011.
• PSA International vừa nhận giải thưởng Công ty khai thác
cảng container tốt nhất toàn cầu năm thứ 4 liên tiếp,
• PSA Singapore Terminals (ST) được bầu chọn là cảng
container tốt nhất Châu Á (hơn 4 triệu TEU) lần thứ 19 tại lễ
trao giải AFSCA (Asian Freight & Supply Chain Awards) lần
thứ 22 vừa được tổ chức tại Singapore

09/30/08 34
• Hiện nay vận tải container trên thế giới chủ yếu có 3 tuyến
chính : Đông Tây, Bắc Nam và tuyến nội bộ trong mỗi khu vực
mà trong đó châu Á (đặc biệt là Đông Nam Á) đóng vai trò cầu
nối cho các tuyến châu Âu sang châu Mỹ và ngược lại. Chính vì
thế mà Singapore, Hongkong đã dồn toàn lực cho mục tiêu trở
thành trung tâm chuyển tải lớn nhất thế giới. Một số cảng khác
đang trong giai đoạn bức phá về sản lượng hàng container như
Kaoshiung (Trung Quốc, lớn thứ 4 thế giới), Klang, Tanjung
Pelepas (Malaysia), Laem Chabang (Thái Lan)...

• Trong suốt các năm từ 2000 đến 2004, năng lực giao nhận vận
tải container toàn câu tăng 10.6% mỗi năm. Tính tới tháng 1
năm 2005, lượng đơn đặt hàng vận tải container bởi tàu chuyến
đã tăng lên 32.8% . Trong số 4000 tàu đã được thuê thì có đến
1/3 là tàu chở container. Tính tới ngày 31/1/2006 , năng lực vận
tải container đã đạt thêm 9.13 triệu container trong khi mới chỉ
là 51.5 triệu containers vào 31/1/2000. Tỷ lệ tăng trưởng 77.3%
trong vòng 6 năm.
09/30/08 35
 Thực trạng tại Việt Nam
Trong những năm gần đây, kim ngạch xuất nhập khẩu của
Việt Nam liên tục tăng, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia
nhập WTO, chính vì vậy đã khuyến khích phát triển dịch vụ
vận tải biển.
Với vị trí địa lý hết sức thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có
điều kiện để phát triển các cảnh biển quốc tế, làm đầu mối
phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu cho cả khu vực, hoặc xây
dựng các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế cỡ lớn.

09/30/08 36
• Việt Nam có 8 nhóm cảng gồm 24
cảng biển, nhưng chỉ có 5 cảng lớn
có khả năng tiếp nhận tàu
container thường xuyên.
• Đứng đầu là cảng Tp.Hồ Chí Minh
chiếm tới 72% tỷ lệ khối lượng
container qua cảng, xếp sau đó là
Hải Phòng với 22%. Ba cảng thuộc
dạng lớn còn lại là Cái Lân (chỉ
chiếm 3%), Quy Nhơn (1%) và Đà
Nẵng (1%) lượng container qua
cảng. (*)
• Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả
nước có trên 1.000 tàu với tổng
trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn,
trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt
động tuyến quốc tế. Gần đây đội
tàu phát triển mạnh, song chưa có
được chiến lược rõ ràng, phần lớn
vẫn đầu tư manh mún, không bền
09/30/08 37
vững.
• Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát
triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu
chuyên dụng thì các DN Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu
vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá
20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng
container, trong khi đội tàu container của Việt Nam chỉ
chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải.

• Các nhà đầu tư trong và ngoài nước hình thành các liên
doanh; lập dự án đầu tư, xây dựng và khai thác cảng. Đầu
tiên là sự ra đời của Công ty cảng container trung tâm Sài
Gòn liên doanh giữa P&O Ports - Dubai World với Công ty
phát triển công nghiệp Tân Thuận (TP.HCM) lạc tại bờ tây
sông Soài Rạp, trong KCN Hiệp Phước (huyện Nhà Bè,
TP.HCM) với tổng vốn đầu tư là 245 triệu USD. Tổng công
suất của cảng đạt 1,5 triệu TEU/năm (1 TEU tương đương
với container 20 feets).

09/30/08 38
• Năm 1991, Maersk là tập đoàn vận tải biển đầu tiên nhảy vào thị
trường Việt Nam và tháng 3/2005 chính thức lập công ty 100%
vốn nước ngoài. Tháng 12/2006 , tập đoàn Maersk tuyên bố nâng
sản lượng vận chuyển container bằng tàu biển từ Việt Nam đi các
nước từ nay đến 2010 đạt 200% . Đầu tư xây dựng cảng nước sâu
Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) với tổng vốn hơn 185 triệu USD. Năm
2009, cảng Cái Mép đi vào hoạt động sẽ làm cho hàng hóa từ Việt
Nam đi thẳng tới Mỹ và châu Âu, không còn phải trung chuyển,
tốn kém thời gian và phí qua các cảng trong khu vực Đông Nam Á
• Sau Maersk, có hàng loạt hãng vận tải biển khác cũng đã vào Việt Nam
như Green Line, Dong A...
• 09/02/2007 - Cty vận tải biển Vinalines (TCty Hàng hải VN) đã 
khai trương tuyến vận tải container Việt Nam - Hồng Kông
• 18/12/2007, tại cụm công nghiệp tàu thủy, tỉnh Hải Dương chính
thức đưa nhà máy sản xuất container TGC vào hoạt động. Nhà
máy có tổng diện tích ban đầu 150.000 m2, sản lượng xuất khẩu trên 80%.

09/30/08 39
• Tháng 02/2008 , Theo quan sát của Tổng thống Singapore, Việt
Nam đang gặp vấn đề lớn trong phát triển cơ sở hạ tầng. Với lưu
lượng hàng hóa ra vào tăng nhanh, Việt Nam cần cải tiến hệ
thống cảng, đặc biệt là phát triển cảng đón container lớn. Hiện
nay, các cảng biển Việt Nam đã bắt đầu quá tải

• 26/5/2008, Hãng vận tải biển K-Line (Nhật Bản) - một trong năm
hãng tàu lớn nhất thế giới - đã chính thức mở tuyến vận tải
container quốc tế trực tiếp qua cảng Tiên Sa. Đây cũng là hãng
vận tải container thứ 6 của nước ngoài mở tuyến đến Đà Nẵng.
K-Line đã chính thức có mặt tại VN từ tháng 4/2007, nhưng trước đây
chỉ mới mở tuyến đến Hải Phòng và TP.HCM.

• 09/2008 - Tổng Công ty Hàng Hải Việt và Tập đoàn Trung Hoa
Chiêu Thương Cục (CMG) vừa ký hợp đồng thành lập Công ty
liên doanh đầu tư xây dựng Cảng container quốc tế Vũng Tàu,
với tổng vốn 300 triệu USD. Dự kiến được khởi công xây dựng
vào năm 2009 và đưa vào khai thác từ năm 2011. Cảng được
xây dựng trên diện tích 166 ha tại khu vực Bến Đình-Sao Mai,
tỉnh Bà Rịa-Vũng. Khi đi vào hoạt động, cảng có khả năng tiếp
nhận tàu container có trọng tải 80.000 DWT (6.000 TEU).

09/30/08 40
Thủ tướng đã chấp thuận giao
Bộ Giao thông Vận tải qui
hoạch hệ thống cảng biển quốc
gia đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030.

Qui hoạch lần này sẽ điều chỉnh

dự báo lượng hàng hóa thông
qua hệ thống cảng biển Việt
Nam đến năm 2010 sẽ đạt 230-
250 triệu tấn, tăng gấp 200%
so với trước và đến năm 2020
đạt 500-550 triệu tấn. Đối với
cảng biển nhóm 5 của vùng
kinh tế trọng điểm phía Nam,
trong đó khu vực cảng biển
Tp.HCM được cập nhật lại dự
báo lượng hàng hóa tương ứng
với thực tế và nhu cầu phát
triển sẽ đạt 100 triệu tấn, tăng
09/30/08 41
200% so với qui hoạch cũ.
 Khó khăn
• Cản ngại lớn nhất hiện nay là hệ thống cảng biển, kho bãi ở
Việt Nam còn quá nhỏ, sức cạnh tranh của các doanh nghiệp
cảng và vận tải trong nước còn thấp.
– Việt Nam lại chưa có hệ thống cảng biển đủ tiêu chuẩn cập
cảng loại tàu trên 1.200 TEU và đáp ứng được nhiệm vụ
nhận phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu
chuẩn quốc tế. Cũng chưa có một cảng nào đủ tiêu chuẩn
cho tàu mẹ vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi
các cảng ở Mỹ nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu đi tuyến
này đều phải chuyển tải qua Hongkong, Singapore,
Malaysia, Đài Loan, thậm chí cả Thái Lan.
– Cầu cảng container VICT ở quận 7 chỉ tiếp nhận cùng lúc
được 3 tàu, trong khi mỗi tuần có khoảng 24 lượt tàu cập
cảng để bỏ hàng. Mặt bằng hạn hẹp, cảng buộc phải xếp 6-
7 tầng container, nên khi cần lấy hàng thì phải đảo nhiều
container, có doanh nghiệp phải đợi đến 7-8 ngày mới đến
lượt. Nhiều doanh nghiệp cũng cho biết, khi muốn lấy một
09/30/08 42
lô hàng ra khỏi cảng lại phải hạ bãi, nhiều lần di chuyển
• Tình trạng ứ đọng container tại các cảng hiện nay ngày
càng gia tăng. Như theo Công ty Tân Cảng Sài Gòn- hiện
đang quản lý hai cảng Cát Lái và Tân Cảng ở TP Hồ Chí
Minh, hiện có khoảng 19.000 TEU hàng nhập khẩu đang tồn
ở cảng Cát Lái. Lượng container ứ đọng từ 17 ngày trở lên ở
cảng Cát Lái và Tân Cảng là gần 6.000 TEU. Có nhiều
container hàng đã lưu giữ tại cảng tới 30 ngày.

09/30/08 43
 Một khó khăn khác là nhu cầu vốn đầu tư cho
phát triển cơ sở hạ tầng rất lớn, mỗi năm
khoảng 400 nghìn tỷ đồng (25 nghìn tỷ USD).
Trong khi hiện chỉ huy động được khoảng 250
nghìn tỷ đồng/năm (đạt 50-60% nhu cầu).
Nhà nước dành 6 tỷ USD ngân sách cho
đầu tư phát triển (chiếm 30% ngân
sách), song cũng chỉ đáp ứng khoảng
50-60% nhu cầu

Giá cước vận chuyển container từ Việt

Nam quá cao (so với khu vực cao hơn
20-30%). Ví dụ, giá cước container từ
Hải Phòng hoặc TP HCM đi Mỹ cao hơn
Thái Lan từ 450-500 USD/container hàng
khô và 750 USD/container hàng đông
lạnh. Như vậy, mức chênh lệch này càng
đáng lo ngại khi xu thế container hóa
ngày càng phổ biến hơn trong vận tải
hàng hóa. Trong khi đó, số lượng
09/30/08 container được thông qua các cảng biển
44
• Thị trường thép được thống lĩnh bởi một số tập đoàn thép lớn
như Baosteel... Nếu chính sách về xuất khẩu của Trung Quốc
thay đổi thì toàn bộ thị trường trong khu vực cũng bị thay đổi
theo. Điều này dẫn tới Việt Nam phải gồng mình cạnh tranh với
Trung Quốc, một nước đã có đầy đủ các yếu tố để phát triển
công nghiệp cơ khí đặc biệt trong lĩnh vực đóng tàu và sản xuất
container.

Cảng
container
Humburg

09/30/08 45
• Với những đặc trưng riêng, quy
hoạch cảng container cho từng vùng
đòi hỏi phải có những điểm khác biệt
,thay vì dàn trải theo bề rộng theo
kiểu “cảng nào cũng trung tâm” như
hiện nay, miền Bắc cần tập trung
phát triển một cảng trung tâm vốn
FDI ngày càng chảy vào miền Bắc
nhiều hơn, như dự án đầu tư mới đây
của tập đoàn Canon/Foxxcon

• Miền Nam cần chú trọng tới nhu cầu

dài hạn với các cảng gắn liền cơ sở
hạ tầng đáp ứng nhu cầu 20 năm tới.
Hệ thống cảng cũng phải khắc phục
kiểu “làm nhà không cửa” hiện nay,
khi thiếu hẳn các cơ sở hạ tầng, dịch
vụ hỗ trợ phát triển tương ứng như
đường bộ, đường sắt, hệ thống kho
bãi…
09/30/08 46
• Kêu gọi được sự tham gia từ các nhà đầu tư nước ngoài hoặc tư
nhân, số vốn này khó lòng đáp ứng được nhu cầu phát triển
của hệ thống cảng biển cũng như cơ sở hạ tầng nói chung.

• Muốn phát triển một cách bền vững và có hiệu quả ngành sản
xuất cơ khí nói chung và sản xuất container nói riêng, bắt buộc
Việt Nam phải phát triển ngành công nghiệp luyện kim đặc
biệt là các nhà máy cán thép, sản xuất các loại thép tấm, cuộn

09/30/08 47
• Cần phải đầu tư hạ tầng đường sắt để nâng cao tốc độ chạy
tàu, xây dựng một số đường nhánh ra vào các cảng, khu công
nghiệp, xây dựng những bãi container chuyên nghiệp để thực
hiện, kết nối mô hình vận chuyển đa phương thức.
• Ngành Đường sắt cần có lộ trình cụ thể cho việc vươn lên đảm
nhận vận chuyển hàng nặng, quá khổ quá tải. Phải có sự đầu tư
mang tính đột phá để từng bước đáp ứng được nhu cầu vận
chuyển hàng hóa, mở rộng thị phần vận tải của ngành.

09/30/08 48
• Sự hỗ trợ từ phía Chính phủ và các cơ quan chức năng trong
các chính sách về thuế nhập khẩu đối với container và linh
kiện sản xuất container, một ngành sản xuất còn rất mới và
cần phát triển ở Việt Nam. Giảm chi phí bằng quản lý và
điều hành tìm thêm các nhà cung cấp từ các nước khác có
sức cạnh tranh, nội địa hóa sản phẩm và quan trọng hơn cả
rất cần sự hỗ trợ từ phía Chính phủ và các cơ quan chức
năng trong các chính sách về thuế nhập khẩu đối với
container và linh kiện sản xuất container, một ngành sản
xuất còn rất mới và cần phát triển ở Việt Nam.

Cảng Singapore
09/30/08 49
 Xin cảm ơn

09/30/08 50